CN205064019U - 一种摩托车发动机的可变气门正时结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种摩托车发动机的可变气门正时结构，属于摩托车发动机技术领域。它解决了现有摩托车发动机的转速发生变化时发动机的扭矩性能及经济性能下降的问题。本摩托车发动机的可变气门正时结构，发动机包括缸体和凸轮轴，凸轮轴上固连有排气凸轮，可变气门正时结构包括进气凸轮、主动盘和从动盘，进气凸轮转动套设在凸轮轴上，主动盘固定套设在凸轮轴上，从动盘转动套设在凸轮轴上，主动盘与从动盘之间设有传动结构一和传动结构二。本摩托车发动机的可变气门正时结构能够通过凸轮轴的转速来改变气门正时，从而保证气缸的进气量，提高了发动机的燃烧效率。

Description

一种摩托车发动机的可变气门正时结构

技术领域

本实用新型属于摩托车发动机技术领域，涉及一种摩托车发动机的可变气门正时结构。

背景技术

发动机可变气门正时技术原理是根据发动机的运行情况，调整进气(排气)量、气门开合时间、角度，使进入的空气量达到最佳值，提高燃烧效率。优点是省油、功升比大。摩托车的工作转速范围是1500～12000转/分钟，工作范围是汽车的2～3倍。若用固定的气门正时结构，很难兼顾在不同转速下，使发动机的输出扭矩特性及油耗经济特性达到最佳，常规的做法是一款摩托车针对常用的使用工况，配置一个特定的气门正时相位，但当此摩托车在其它使用工况时，发动机的扭矩性能及经济性能将大大下降。目前社会上的汽车一般都配有可变气门正时结构，但是由于摩托车发动机的结构紧凑，设计空间小，要求制造成本低，因此汽车的可变气门正时结构很难嫁接到摩托车上。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种摩托车发动机的可变气门正时结构，该摩托车发动机的可变气门正时结构能够通过凸轮轴的转速来改变气门正时，从而保证气缸的进气量，提高了发动机的燃烧效率。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种摩托车发动机的可变气门正时结构，发动机包括缸体和转动连接在缸体上的凸轮轴，所述凸轮轴上固连有排气凸轮，其特征在于，所述可变气门正时结构包括进气凸轮、主动盘和从动盘，所述进气凸轮转动套设在凸轮轴上，且进气凸轮与进气门相联接，排气凸轮与排气门相联接，所述主动盘和从动盘上均开设有中心孔，所述主动盘固定套设在凸轮轴上，所述从动盘转动套设在凸轮轴上，且从动盘与进气凸轮相固连，所述主动盘与从动盘之间设有能够带动进气凸轮转动，且当凸轮轴的转速提高到设定值时能够带动进气凸轮相对凸轮轴转动设定角度的传动结构一，进气凸轮相对凸轮轴转动的方向与凸轮轴转动的方向一致，进气凸轮相对凸轮轴转动的角度与凸轮轴的转速呈正比,所述主动盘与从动盘之间还设有当凸轮轴的转速下降时能够带动进气凸轮相对凸轮轴复位转动的传动结构二，且进气凸轮相对凸轮轴复位转动的方向与凸轮轴转动的方向相反，进气凸轮相对凸轮轴复位转动的角度与凸轮轴的转速呈反比。

进气门用于缸体进气，排气门用于缸体排气，两者交替进行，其中进气门与排气门分别连接在进气摇臂和排气摇臂上，而进气摇臂与进气凸轮相抵靠，排气摇臂与排气凸轮相抵靠，通过凸轮轴旋转带动进气凸轮和排气凸轮旋转，其中进气凸轮与排气凸轮之间具有一定的夹角，因此在排气凸轮顶开排气门排气后，进气凸轮顶开进气门实现进气，在怠速或者低转速情况下主动盘通过传动结构一带动从动盘同步旋转，此时进气门的进气量能够满足缸体燃烧的需要，而当凸轮轴的转动提高到设定值时，随着凸轮轴转速的进一步提高，传动结构一能够带动进气凸轮相对凸轮轴转动，且进气凸轮相对凸轮轴转动的方向与凸轮轴转动的方向一致，因此能够提前气门正时，即能够使进气门提前一定时间打开，提高进气量，同时进气凸轮相对凸轮轴转动的角度与凸轮轴的转速呈正比,即转速越高，气门正时越提前，进气门的进气量越大，从而保证了缸体对进气量的需求，提高了发动机的燃烧效率，同理，在气门正时提前后，当转速下降时，如果气门正时仍然维持在原有提前的水平，那么提前进入缸体的新鲜空气会跟废气一起从未来得及关闭的排气门带走，因此当转速下降时需要通过传动结构二使进气凸轮的复位转动，即进气凸轮相对凸轮轴复位转动的方向与凸轮轴转动的方向相反，使得气门正时在原有提前的基础上进行延迟，且进气凸轮相对凸轮轴复位转动的角度与凸轮轴的转速呈反比，即转速下降的越快，则进气凸轮复位转动的角度越大，因此本可变气门正时结构能够通过凸轮轴的转速来改变气门正时，从而保证气缸的进气量，提高了发动机的燃烧效率。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述传动结构一包括正向推块和正向拉簧，所述主动盘与从动盘相对的侧面上具有长条状的正向主动凸沿，所述从动盘与主动盘相对的侧面上具有长条状的正向从动凸沿，所述正向主动凸沿的侧面与正向从动凸沿的侧面相对，且正向主动凸沿的侧面与正向从动凸沿的侧面之间具有正向顶推间隙，所述正向顶推间隙的宽度由一端向另一端逐渐变小，且正向顶推间隙宽度较小的一端朝向主动盘及从动盘的外边沿，所述正向推块设置在正向顶推间隙内，且正向主动凸沿与正向从动凸沿均抵压在正向推块上，所述正向拉簧的一端固连在凸轮轴上，另一端固连在正向推块上。主动盘通过正向主动凸沿顶推正向推块，正向推块顶推正向从动凸沿，实现主动盘带着从动盘同步转动，当凸轮轴处于怠速或者转速较低时，正向推块受到的离心力小于正向拉簧的拉力，因此正向推块位于正向顶推间隙的内端位置，而当凸轮轴的转速提高到设定值时，正向推块受到的离心力增大，且该离心力大于拉簧的拉力，因此正向推块能够拉伸正向拉簧而向正向顶推间隙的外端移动，直到正向推块受到的离心力与正向拉簧拉伸后的拉力相同，此时正向推块能够维持在该位置，但是由于正向顶推间隙外端的宽度较小，因此正向推块能够推动正向从动凸沿，进而使得进气凸轮相对凸轮轴转动设定的角度；当然传动结构一也可以采用推柱，主动盘盘面与从动盘盘面相贴合，在主动盘上沿径向开设有长条状的主动槽，在从动盘上开设有长条状的从动槽，该从动槽相对主动槽倾斜设置，即主动槽所在直线与从动槽所在直线交叉，推柱的一端滑动插接在主动槽内，另一端滑动从动槽内，当凸轮轴转速提高时，推柱在离心力作用下沿主动槽长度方向向外侧移动，因此能够通过从动槽顶推从动盘。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述传动结构二包括反向推块和反向拉簧，所述主动盘与从动盘相对的侧面上具有长条状的反向主动凸沿，所述从动盘与主动盘相对的侧面上具有长条状的反向从动凸沿，所述反向主动凸沿的侧面与反向从动凸沿的侧面相对，且反向主动凸沿的侧面与反向从动凸沿的侧面之间具有反向顶推间隙，所述反向顶推间隙的宽度由一端向另一端逐渐变小，且反向顶推间隙宽度较小的一端朝向主动盘及从动盘的中心位置，所述反向推块设置在反向顶推间隙内，且反向主动凸沿与反向从动凸沿均抵压在反向推块上，所述反向拉簧的一端固连在凸轮轴上，另一端固连在反向推块上。同理，在转速下降时，反向推块受到的离心力小于反向拉簧的拉力，因此反向推块能够在反向拉簧的作用下向反向顶推间隙的内端移动，而反向顶推间隙的内端宽度较小，因此反向推块能够推动反向从动凸沿，进而使得进气凸轮相对凸轮轴复位转动设定的角度，与此同时，由于凸轮轴在转动过程中会出现扭矩波动，因此在主动盘带着从动盘旋转过程中，正向推块能够顶靠在正向从动凸沿上，反向推块能够顶靠在反向从动凸沿上，使得从动盘在周向上实现正反两个方向的定位，避免从动盘相对主动盘出现窜动，该传动结构二也可以采用上述推柱、主动槽和从动槽的结构，由于推注插接在主动槽和从动槽内，因此当凸轮轴转速下降时推柱对从动盘具有复位驱动力。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述正向主动凸沿和正向从动凸沿位于凸轮轴轴心线的一侧，反向主动凸沿和反向从动凸沿位于凸轮轴轴心线的另一侧。主动盘和从动盘处于高速旋转状态，上述结构设置能够使主动盘和从动盘的重心仍然位于圆心位置，使得转动更加稳定。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述正向推块和反向推块均呈柱状，且正向推块和反向推块的一端均与主动盘的侧面相贴靠，另一端均与从动盘的侧面相贴靠，所述正向主动凸沿和正向从动凸沿的侧面均抵压在正向推块的外周壁上，所述反向主动凸沿和反向从动凸沿的侧面均抵压在反向推块的外周壁上。正向推块和反向推块的外周壁均为粗糙面，而正向主动凸沿与正向从动凸沿相对的两侧面、反向主动凸沿与反向从动凸沿相对的两侧面均为粗糙面，因此在凸轮轴转速稳定时，正向推块和反向推块也能够通过摩擦力稳定住。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述正向推块和反向推块的外周壁上均开设有环形连接槽，所述凸轮轴上分别沿径向开设有安装孔和连接孔，所述连接孔和安装孔相垂直并连通，所述连接孔内插接固连有连接销，所述正向拉簧设置在安装孔内的一端，且正向拉簧的一端固连在连接销上，另一端固连在正向推块的连接槽内，所述反向拉簧设置在安装孔内的另一端，且反向拉簧的一端固连在连接销上，另一端固连在反向推块的连接槽内。连接孔的两端以及安装孔的两端均相对凸轮轴的轴心线对称设置，使得凸轮轴转动稳定，而正向拉簧和反向拉簧通过连接销进行固定，结构简单，安装方便。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述主动盘和从动盘的相对两侧面外边沿均具有环形围板，两所述围板的端口相对设置，所述正向主动凸沿和反向主动凸沿的外端均与主动盘的围板内周壁相固连，内端与凸轮轴外周壁相贴靠，所述正向从动凸沿和反向从动凸沿的外端均与从动盘的围板内周壁相固连，内端与凸轮轴外周壁相贴靠。围板能够将传动结构一和传动结构二封闭在主动盘与从动盘之间，结构更加稳定，同时围板对正向推块和反向推块起到最大移动行程的限位，避免正向推块和反向推块脱离。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述正向主动凸沿和反向主动凸沿的上部均高出主动盘的围板并伸入从动盘的围板内，所述正向从动凸沿和反向从动凸沿的上部均高出从动盘的围板并伸入主动盘的围板内。即正向推块与正向主动凸沿及正向从动凸沿具有较大的抵靠面积，反向推块与反向主动凸沿及反向从动凸沿具有较大的抵靠面积，使得传动更加稳定。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述主动盘通过紧配合固连在凸轮轴上，所述进气凸轮的一侧侧面上具有筒状的连接部，上述从动盘套设在连接部上并通过螺钉固定，所述排气凸轮的一侧具有环形的限位部，所述进气凸轮的另一侧侧面与限位部端面相抵靠，所述从动盘的围板端面与主动盘的围板端面相贴靠。即进气凸轮能够被轴向定位，而周向能够转动。

在上述的摩托车发动机的可变气门正时结构中，所述凸轮轴上沿轴向开设有导油孔，凸轮轴沿径向开设有若干过油孔，所述凸轮轴上外周壁上周向开设有环形的油槽，上述过油孔的一端均与导油孔相连通，另一端均与油槽相连通，所述油槽的槽口与进气凸轮的内壁相对。导油孔进入的润滑油能够在离心力及油压作用下从过油孔进入油槽，从而对进气凸轮与凸轮轴之间进行润滑。

与现有技术相比，本摩托车发动机的可变气门正时结构具有以下优点：

1、由于传动结构一能够带动进气凸轮相对凸轮轴转动，且进气凸轮相对凸轮轴转动的方向与凸轮轴转动的方向一致，因此能够提前气门正时，即能够使进气门提前一定时间打开，提高进气量，从而保证气缸的进气量，提高了发动机的燃烧效率。

2、由于当转速下降时传动结构二使进气凸轮的复位转动，进气凸轮相对凸轮轴复位转动的方向与凸轮轴转动的方向相反，使得气门正时在原有提前的基础上进行延迟，避免进入缸体的新鲜空气会跟废气一起从未来得及关闭的排气门带走，从而保证气缸的进气量，提高了发动机的燃烧效率。

附图说明

图1是本摩托车发动机的局部立体结构示意图。

图2是本摩托车发动机的局部结构剖视图。

图3是图2中A处的结构放大图。

图4是本摩托车发动机另一个视角的局部结构剖视图。

图5是可变气门正时结构的局部结构爆炸图。

图6是从动盘的立体结构示意图。

图中，1、缸体；2、凸轮轴；21、进气凸轮；211、连接部；22、排气凸轮；23、安装孔；24、连接孔；25、连接销；26、限位部；27、导油孔；28、过油孔；29、油槽；3a、主动盘；3b、从动盘；3c、中心孔；3d、围板；4、传动结构一；41、正向主动凸沿；42、正向从动凸沿；43、正向顶推间隙；44、正向推块；45、正向拉簧；5、传动结构二；51、反向主动凸沿；52、反向从动凸沿；53、反向顶推间隙；54、反向推块；55、反向拉簧；6、连接槽；7、进气门；8、排气门。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1、图2所示，一种摩托车发动机的可变气门正时结构，发动机包括缸体1和转动连接在缸体1上的凸轮轴2，凸轮轴2上固连有排气凸轮22，可变气门正时结构包括进气凸轮21、主动盘3a和从动盘3b，进气凸轮21转动套设在凸轮轴2上，且进气凸轮21与进气门7相联接，排气凸轮22与排气门8相联接，主动盘3a和从动盘3b上均开设有中心孔3c，主动盘3a固定套设在凸轮轴2上，从动盘3b转动套设在凸轮轴2上，且从动盘3b与进气凸轮21相固连，主动盘3a与从动盘3b之间设有能够带动进气凸轮21转动，且当凸轮轴2的转速提高到设定值时能够带动进气凸轮21相对凸轮轴2转动设定角度的传动结构一4，进气凸轮21相对凸轮轴2转动的方向与凸轮轴2转动的方向一致，进气凸轮21相对凸轮轴2转动的角度与凸轮轴2的转速呈正比,主动盘3a与从动盘3b之间还设有当凸轮轴2的转速下降时能够带动进气凸轮21相对凸轮轴2复位转动的传动结构二5，且进气凸轮21相对凸轮轴2复位转动的方向与凸轮轴2转动的方向相反，进气凸轮21相对凸轮轴2复位转动的角度与凸轮轴2的转速呈反比。进气门7用于缸体1进气，排气门8用于缸体1排气，两者交替进行，其中进气门7与排气门8分别连接在进气摇臂和排气摇臂上，而进气摇臂与进气凸轮21相抵靠，排气摇臂与排气凸轮22相抵靠，通过凸轮轴2旋转带动进气凸轮21和排气凸轮22旋转，其中进气凸轮21与排气凸轮22之间具有一定的夹角，因此在排气凸轮22顶开排气门8排气后，进气凸轮21顶开进气门7实现进气，在怠速或者低转速情况下主动盘3a通过传动结构一4带动从动盘3b同步旋转，此时进气门7的进气量能够满足缸体1燃烧的需要，而当凸轮轴2的转动提高到设定值时，随着凸轮轴2转速的进一步提高，传动结构一4能够带动进气凸轮21相对凸轮轴2转动，且进气凸轮21相对凸轮轴2转动的方向与凸轮轴2转动的方向一致，因此能够提前气门正时，即能够使进气门7提前一定时间打开，提高进气量，同时进气凸轮21相对凸轮轴2转动的角度与凸轮轴2的转速呈正比,即转速越高，气门正时越提前，进气门7的进气量越大，从而保证了缸体1对进气量的需求，提高了发动机的燃烧效率，同理，在气门正时提前后，当转速下降时，如果气门正时仍然维持在原有提前的水平，那么提前进入缸体1的新鲜空气会跟废气一起从未来得及关闭的排气门8带走，因此当转速下降时需要进气凸轮21的复位转动，即进气凸轮21相对凸轮轴2复位转动的方向与凸轮轴2转动的方向相反，使得气门正时在原有提前的基础上进行延迟，且进气凸轮21相对凸轮轴2复位转动的角度与凸轮轴2的转速呈反比，即转速下降的越快，则进气凸轮21复位转动的角度越大，因此本可变气门正时结构能够通过凸轮轴2的转速来改变气门正时，从而保证气缸的进气量，提高了发动机的燃烧效率。

具体来说，结合图3、图4所示，传动结构一4包括正向推块44和正向拉簧45，主动盘3a与从动盘3b相对的侧面上具有长条状的正向主动凸沿41，从动盘3b与主动盘3a相对的侧面上具有长条状的正向从动凸沿42，正向主动凸沿41的侧面与正向从动凸沿42的侧面相对，且正向主动凸沿41的侧面与正向从动凸沿42的侧面之间具有正向顶推间隙43，正向顶推间隙43的宽度由一端向另一端逐渐变小，且正向顶推间隙43宽度较小的一端朝向主动盘3a及从动盘3b的外边沿，正向推块44设置在正向顶推间隙43内，且正向主动凸沿41与正向从动凸沿42均抵压在正向推块44上，正向拉簧45的一端固连在凸轮轴2上，另一端固连在正向推块44上，主动盘3a通过正向主动凸沿41顶推正向推块44，正向推块44顶推正向从动凸沿42，实现主动盘3a带着从动盘3b同步转动，当凸轮轴2处于怠速或者转速较低时，正向推块44受到的离心力小于正向拉簧45的拉力，因此正向推块44位于正向顶推间隙43的内端位置，而当凸轮轴2的转速提高到设定值时，正向推块44受到的离心力增大，且该离心力大于拉簧的拉力，因此正向推块44能够拉伸正向拉簧45而向正向顶推间隙43的外端移动，直到正向推块44受到的离心力与正向拉簧45拉伸后的拉力相同，此时正向推块44能够维持在该位置，但是由于正向顶推间隙43外端的宽度较小，因此正向推块44能够推动正向从动凸沿42，进而使得进气凸轮21相对凸轮轴2转动设定的角度。

传动结构二5包括反向推块54和反向拉簧55，主动盘3a与从动盘3b相对的侧面上具有长条状的反向主动凸沿51，从动盘3b与主动盘3a相对的侧面上具有长条状的反向从动凸沿52，反向主动凸沿51的侧面与反向从动凸沿52的侧面相对，且反向主动凸沿51的侧面与反向从动凸沿52的侧面之间具有反向顶推间隙53，反向顶推间隙53的宽度由一端向另一端逐渐变小，且反向顶推间隙53宽度较小的一端朝向主动盘3a及从动盘3b的中心位置，反向推块54设置在反向顶推间隙53内，且反向主动凸沿51与反向从动凸沿52均抵压在反向推块54上，反向拉簧55的一端固连在凸轮轴2上，另一端固连在反向推块54上，同理，在转速下降时，反向推块54受到的离心力小于反向拉簧55的拉力，因此反向推块54能够在反向拉簧55的作用下向反向顶推间隙53的内端移动，而反向顶推间隙53的内端宽度较小，因此反向推块54能够推动反向从动凸沿52，进而使得进气凸轮21相对凸轮轴2复位转动设定的角度，与此同时，由于凸轮轴2在转动过程中会出现扭矩波动，因此在主动盘3a带着从动盘3b旋转过程中，正向推块44能够顶靠在正向从动凸沿42上，反向推块54能够顶靠在反向从动凸沿52上，使得从动盘3b在周向上实现正反两个方向的定位，避免从动盘3b相对主动盘3a出现窜动。

结合图5、图6所示，由于主动盘3a和从动盘3b处于高速旋转状态，因此正向主动凸沿41和正向从动凸沿42位于凸轮轴2轴心线的一侧，反向主动凸沿51和反向从动凸沿52位于凸轮轴2轴心线的另一侧，该结构设置能够使主动盘3a和从动盘3b的重心仍然位于圆心位置，使得转动更加稳定。正向推块44和反向推块54均呈柱状，且正向推块44和反向推块54的一端均与主动盘3a的侧面相贴靠，另一端均与从动盘3b的侧面相贴靠，正向主动凸沿41和正向从动凸沿42的侧面均抵压在正向推块44的外周壁上，反向主动凸沿51和反向从动凸沿52的侧面均抵压在反向推块54的外周壁上，正向推块44和反向推块54的外周壁均为粗糙面，而正向主动凸沿41与正向从动凸沿42相对的两侧面、反向主动凸沿51与反向从动凸沿52相对的两侧面均为粗糙面，因此在凸轮轴2转速稳定时，正向推块44和反向推块54也能够通过摩擦力稳定住。正向推块44和反向推块54的外周壁上均开设有环形连接槽6，凸轮轴2上分别沿径向开设有安装孔23和连接孔24，连接孔24和安装孔23相垂直并连通，连接孔24内插接固连有连接销25，正向拉簧45设置在安装孔23内的一端，且正向拉簧45的一端固连在连接销25上，另一端固连在正向推块44的连接槽6内，反向拉簧55设置在安装孔23内的另一端，且反向拉簧55的一端固连在连接销25上，另一端固连在反向推块54的连接槽6内，连接孔24的两端以及安装孔23的两端均相对凸轮轴2的轴心线对称设置，使得凸轮轴2转动稳定，而正向拉簧45和反向拉簧55通过连接销25进行固定，结构简单，安装方便。主动盘3a和从动盘3b的相对两侧面外边沿均具有环形围板3d，两围板3d的端口相对设置，正向主动凸沿41和反向主动凸沿51的外端均与主动盘3a的围板3d内周壁相固连，内端与凸轮轴2外周壁相贴靠，正向从动凸沿42和反向从动凸沿52的外端均与从动盘3b的围板3d内周壁相固连，内端与凸轮轴2外周壁相贴靠，围板3d能够将传动结构一4和传动结构二5封闭在主动盘3a与从动盘3b之间，结构更加稳定，同时围板3d对正向推块44和反向推块54起到最大移动行程的限位，避免正向推块44和反向推块54脱离。正向主动凸沿41和反向主动凸沿51的上部均高出主动盘3a的围板3d并伸入从动盘3b的围板3d内，正向从动凸沿42和反向从动凸沿52的上部均高出从动盘3b的围板3d并伸入主动盘3a的围板3d内，即正向推块44与正向主动凸沿41及正向从动凸沿42具有较大的抵靠面积，反向推块54与反向主动凸沿51及反向从动凸沿52具有较大的抵靠面积，使得传动更加稳定。

主动盘3a通过紧配合固连在凸轮轴2上，进气凸轮21的一侧侧面上具有筒状的连接部211，从动盘3b套设在连接部211上并通过螺钉固定，排气凸轮22的一侧具有环形的限位部26，进气凸轮21的另一侧侧面与限位部26端面相抵靠，从动盘3b的围板3d端面与主动盘3a的围板3d端面相贴靠，即进气凸轮21能够被轴向定位，而周向能够转动。凸轮轴2上沿轴向开设有导油孔27，凸轮轴2沿径向开设有若干过油孔28，凸轮轴2上外周壁上周向开设有环形的油槽29，过油孔28的一端均与导油孔27相连通，另一端均与油槽29相连通，油槽29的槽口与进气凸轮21的内壁相对，导油孔27进入的润滑油能够在离心力及油压作用下从过油孔28进入油槽29，从而对进气凸轮21与凸轮轴2之间进行润滑。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了缸体1、凸轮轴2、进气凸轮21等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (10)

1.一种摩托车发动机的可变气门正时结构，发动机包括缸体(1)和转动连接在缸体(1)上的凸轮轴(2)，所述凸轮轴(2)上固连有排气凸轮(22)，其特征在于，所述可变气门正时结构包括进气凸轮(21)、主动盘(3a)和从动盘(3b)，所述进气凸轮(21)转动套设在凸轮轴(2)上，且进气凸轮(21)与进气门(7)相联接，排气凸轮(22)与排气门(8)相联接，所述主动盘(3a)和从动盘(3b)上均开设有中心孔(3c)，所述主动盘(3a)固定套设在凸轮轴(2)上，所述从动盘(3b)转动套设在凸轮轴(2)上，且从动盘(3b)与进气凸轮(21)相固连，所述主动盘(3a)与从动盘(3b)之间设有能够带动进气凸轮(21)转动，且当凸轮轴(2)的转速提高到设定值时能够带动进气凸轮(21)相对凸轮轴(2)转动设定角度的传动结构一(4)，进气凸轮(21)相对凸轮轴(2)转动的方向与凸轮轴(2)转动的方向一致，进气凸轮(21)相对凸轮轴(2)转动的角度与凸轮轴(2)的转速呈正比,所述主动盘(3a)与从动盘(3b)之间还设有当凸轮轴(2)的转速下降时能够带动进气凸轮(21)相对凸轮轴(2)复位转动的传动结构二(5)，且进气凸轮(21)相对凸轮轴(2)复位转动的方向与凸轮轴(2)转动的方向相反，进气凸轮(21)相对凸轮轴(2)复位转动的角度与凸轮轴(2)的转速呈反比。

2.根据权利要求1所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述传动结构一(4)包括正向推块(44)和正向拉簧(45)，所述主动盘(3a)与从动盘(3b)相对的侧面上具有长条状的正向主动凸沿(41)，所述从动盘(3b)与主动盘(3a)相对的侧面上具有长条状的正向从动凸沿(42)，所述正向主动凸沿(41)的侧面与正向从动凸沿(42)的侧面相对，且正向主动凸沿(41)的侧面与正向从动凸沿(42)的侧面之间具有正向顶推间隙(43)，所述正向顶推间隙(43)的宽度由一端向另一端逐渐变小，且正向顶推间隙(43)宽度较小的一端朝向主动盘(3a)及从动盘(3b)的外边沿，所述正向推块(44)设置在正向顶推间隙(43)内，且正向主动凸沿(41)与正向从动凸沿(42)均抵压在正向推块(44)上，所述正向拉簧(45)的一端固连在凸轮轴(2)上，另一端固连在正向推块(44)上。

3.根据权利要求2所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述传动结构二(5)包括反向推块(54)和反向拉簧(55)，所述主动盘(3a)与从动盘(3b)相对的侧面上具有长条状的反向主动凸沿(51)，所述从动盘(3b)与主动盘(3a)相对的侧面上具有长条状的反向从动凸沿(52)，所述反向主动凸沿(51)的侧面与反向从动凸沿(52)的侧面相对，且反向主动凸沿(51)的侧面与反向从动凸沿(52)的侧面之间具有反向顶推间隙(53)，所述反向顶推间隙(53)的宽度由一端向另一端逐渐变小，且反向顶推间隙(53)宽度较小的一端朝向主动盘(3a)及从动盘(3b)的中心位置，所述反向推块(54)设置在反向顶推间隙(53)内，且反向主动凸沿(51)与反向从动凸沿(52)均抵压在反向推块(54)上，所述反向拉簧(55)的一端固连在凸轮轴(2)上，另一端固连在反向推块(54)上。

4.根据权利要求3所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述正向主动凸沿(41)和正向从动凸沿(42)位于凸轮轴(2)轴心线的一侧，反向主动凸沿(51)和反向从动凸沿(52)位于凸轮轴(2)轴心线的另一侧。

5.根据权利要求3所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述正向推块(44)和反向推块(54)均呈柱状，且正向推块(44)和反向推块(54)的一端均与主动盘(3a)的侧面相贴靠，另一端均与从动盘(3b)的侧面相贴靠，所述正向主动凸沿(41)和正向从动凸沿(42)的侧面均抵压在正向推块(44)的外周壁上，所述反向主动凸沿(51)和反向从动凸沿(52)的侧面均抵压在反向推块(54)的外周壁上。

6.根据权利要求5所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述正向推块(44)和反向推块(54)的外周壁上均开设有环形连接槽(6)，所述凸轮轴(2)上分别沿径向开设有安装孔(23)和连接孔(24)，所述连接孔(24)和安装孔(23)相垂直并连通，所述连接孔(24)内插接固连有连接销(25)，所述正向拉簧(45)设置在安装孔(23)内的一端，且正向拉簧(45)的一端固连在连接销(25)上，另一端固连在正向推块(44)的连接槽(6)内，所述反向拉簧(55)设置在安装孔(23)内的另一端，且反向拉簧(55)的一端固连在连接销(25)上，另一端固连在反向推块(54)的连接槽(6)内。

7.根据权利要求4或5或6所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述主动盘(3a)和从动盘(3b)的相对两侧面外边沿均具有环形围板(3d)，两所述围板(3d)的端口相对设置，所述正向主动凸沿(41)和反向主动凸沿(51)的外端均与主动盘(3a)的围板(3d)内周壁相固连，内端与凸轮轴(2)外周壁相贴靠，所述正向从动凸沿(42)和反向从动凸沿(52)的外端均与从动盘(3b)的围板(3d)内周壁相固连，内端与凸轮轴(2)外周壁相贴靠。

8.根据权利要求7所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述正向主动凸沿(41)和反向主动凸沿(51)的上部均高出主动盘(3a)的围板(3d)并伸入从动盘(3b)的围板(3d)内，所述正向从动凸沿(42)和反向从动凸沿(52)的上部均高出从动盘(3b)的围板(3d)并伸入主动盘(3a)的围板(3d)内。

9.根据权利要求7所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述主动盘(3a)通过紧配合固连在凸轮轴(2)上，所述进气凸轮(21)的一侧侧面上具有筒状的连接部(211)，上述从动盘(3b)套设在连接部(211)上并通过螺钉固定，所述排气凸轮(22)的一侧具有环形的限位部(26)，所述进气凸轮(21)的另一侧侧面与限位部(26)端面相抵靠，所述从动盘(3b)的围板(3d)端面与主动盘(3a)的围板(3d)端面相贴靠。

10.根据权利要求9所述的摩托车发动机的可变气门正时结构，其特征在于，所述凸轮轴(2)上沿轴向开设有导油孔(27)，凸轮轴(2)沿径向开设有若干过油孔(28)，所述凸轮轴(2)上外周壁上周向开设有环形的油槽(29)，上述过油孔(28)的一端均与导油孔(27)相连通，另一端均与油槽(29)相连通，所述油槽(29)的槽口与进气凸轮(21)的内壁相对。