CN205022357U - 一种电动汽车的冷却系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种电动汽车的冷却系统，冷却泵的电源通过可控开关与所述车载充电机和电源装置分别电连接，电源装置可包括电源转换器，该电源转换器与动力电池连接，为所述冷却泵提供所需电能。这样，在充电状态下，冷却泵由车载充电机供电，在高压负载运行状态下，冷却泵通过电源转换器供电。这样，慢充时的冷却，只由车载充电机提供电源驱动水泵对慢充的系统进行冷却，此时需冷却的主要为车载充电机。此外，在充电状态下无需整车控制器工作，充电时无需激活整车控制器，实现了对电池包的独立充电，实现了充电时对整车高压用电系统的隔离，可以有效避免因车载充电机故障而导致的高压直流母线端电压或电流的异常导致电机控制器等其他附件受冲击甚至损坏的问题。
Description
技术领域
本实用新型涉及电动汽车领域，具体地说是一种电动汽车的冷却系统。
背景技术
电动汽车由于其环保节能而越来越得到人们的喜爱。电动汽车在使用过程中必须要进行充电，车载充电机是专门用于充电的设备。由于充电过程中也会产生热量，因此需要对电动汽车的车载充电机在充电过程中进行冷却。
目前，电动汽车车载充电机的冷却方式通常有两种方式，一种方式为车载充电机的自身冷却方案，即采用风冷或采用自然冷却的方式。由于车载充电功率越大，则产生的热量越多。随着车载充电机功率需求的不断提升，充电机的散热需求也在不断提升。通常的冷却方式会导致车载充电机的体积很大，对整车布局造成较大的影响。另一种方式为借助整车冷却系统进行冷却，充电时激活电源转换器DC/DC对整车供电，驱动水泵对整个系统进行冷却。此时，由于开启了电源转换器DC/DC，就需要对电源转换器DC/DC进行额外冷却，不利于节约能源。充电时由于需要电源转换器DC/DC为冷却系统如水泵供电，此时，可能导致整车其他高压部件输入端口带电，存在安全隐患。此外，该冷却方式多为串联，慢充电时除冷却车载充电系统外，冷却液还流经动力驱动系统，造成充电时冷却管路线路长，流阻大，消耗功率大，浪费能源。
实用新型内容
为此，本实用新型所要解决的技术问题在于现有技术中在车载充电时的冷却方式耗费能源、存在安全隐患，从而提出一种节约能源且安全的电动汽车的冷却系统。
为解决上述技术问题，本实用新型提供一种电动汽车的冷却系统，包括通过冷却管路依次连接的水箱(1)、冷却泵(2)和散热装置(3)，所述冷却泵(2)的电源通过可控开关(4)与所述车载充电机(5)和电源装置分别电连接，充电状态下车载充电机(5)为所述冷却泵(2)供电；高压负载运行状态下由所述电源装置为所述冷却泵(2)供电；所述散热装置(3)的输出端通过第一切换控制阀(7)分别连接第一冷却回路(8)的输入端和第二冷却回路(9)的输入端，所述第一冷却回路(8)用于充电状态下导通对车载充电机(5)进行冷却，所述第二冷却回路(9)用于高压负载运行状态下导通对高压负载进行冷却；所述第一冷却回路(8)的输出端和所述第二冷却回路(9)的输出端通过第二切换控制阀(10)与所述水箱(1)的循环输入端连接。
优选地，所述第一冷却回路包括车载充电机冷却管路，所述车载充电机冷却管路的输出端形成所述第一冷却回路的输出端。
优选地，所述电源装置包括电源转换器，所述电源转换器与动力电池连接。
优选地，所述第二冷却回路包括依次连通的电源转换器冷却管路、电机和电机控制器冷却管路，所述电机冷却管路的输出端形成第二冷却回路的输出端。
优选地，所述车载充电机与所述冷却泵的电源之间通过正向导通的二极管电连接。
优选地，所述第一切换控制阀和/或所述第二切换控制阀为换向电磁阀。
优选地，所述散热装置还包括冷却风扇，靠近所述低温散热器设置。
优选地，所述冷却风扇与所述电源转换器电连接。
优选地，所述冷却管路中设置有冷却液。
优选地，所述冷却液中设置有温度传感器。
优选地，所述高压负载包括电源转换器、和/或电机控制器、和/或电机。
本实用新型的上述技术方案相比现有技术具有以下优点，
(1)本实用新型所述的电动汽车的冷却系统，冷却泵的电源通过可控开关与所述车载充电机和电源转换器分别电连接，所述电源转换器与整车控制器电连接。这样，在充电状态下，冷却泵由车载充电机供电，在非充电状态下，冷却泵由整车控制器通过电源装置如电源转换器供电。在充电状态下无需整车控制器工作，充电时无需激活整车控制器，实现了对电池包的独立充电，实现了充电时对整车高压用电系统的隔离，可以有效避免因车载充电机故障而导致的高压直流母线端电压或电流的异常导致电机控制器等其他附件受冲击甚至损坏的问题。此外，该方案中设置了第一冷却回路和第二冷却回路，所述第一冷却回路用于充电状态时导通对车载充电机进行冷却，所述第二冷却回路用于高压负载运行状态下导通对高压负载进行冷却，这样，慢充时的冷却，只由车载充电机提供电源驱动水泵对慢充的系统进行冷却，此时需冷却的主要为车载充电机，故通过单独控制，缩短冷却管路，提高冷却效率。
(2)本实用新型所述的电动汽车的冷却系统，第一冷却回路包括车载充电机冷却管路，所述第二冷却回路包括依次连通的电机和电机控制器冷却管路和电源转换器冷却管路，当充电时，由于使用车载充电机为冷却泵供电，无需为其他设备冷却，此时只需要导通第一冷却回路为车载充电机冷却即可。当高压负载运行状态下，冷却泵由整车控制器控制电源转换器来供电，整车控制器工作，此时导通第二冷却回路，为电源转换器、电机和电机控制器冷却。这样，通过在不同的状态下选择不同的回路进行冷却，不仅可以提高冷却效率，还可以缩短冷却回路，节约能源。
(3)本实用新型所述的电动汽车的冷却系统，车载充电机通过自身温度变化或在冷却管路中增加冷却液温度传感器的方式来检测冷却液温度，来智能控制冷却水泵工作时段，此处可采用间歇供电，或PWM脉宽调制的方式控制，以实现合理的能量分配。同时，系统因无需激活DCDC，从而减少了系统散热需求，充电时仅水泵工作即可满足设计需求。
附图说明
为了使本实用新型的内容更容易被清楚的理解，下面根据本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型作进一步详细的说明，其中
图1是本实用新型的电动汽车的冷却系统一个实施例的示意图；
图2是本实用新型的电动汽车的冷却系统另一个实施例的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型的内容，下面结合附图和实施例对本实用新型所提供的技术方案作进一步的详细描述。
本实施例提供一种电动汽车的冷却系统，用于为电动汽车内部的设备进行冷却，由于在电动汽车运行及充电工程中，相关的设备在工作状态都会散热，温度过高对这些器件的性能产生影响，因此在所有的电气设备中，都会设置冷却系统。本实施例中的电动汽车的冷却系统包括通过冷却管路依次连接的水箱1、冷却泵2和散热装置3。该水箱1用于装载冷却液，从冷却管路中循环出来的冷却液也进入水箱。本实施例中的冷却液为冷却水，当然也可以采用其他的可以进行循环冷却的冷却液。该冷却泵2用于将冷却水从水箱1中泵出，进入散热装置3中进行散热冷却后，再进入冷却管路对相应的设备进行冷却。所述冷却泵2的电源通过可控开关4与所述车载充电机5和电源装置分别电连接，本实施例中的电源装置为电源转换器6，所述电源转换器6与动力电池电连接，所述电源转换器6与整车控制器连接，通过电源转换器6可以将动力电池转换为冷却泵所需的电源。在其他的实施方案中，此处的电源装置还可以是外接的电源或其他的额外增加的电池部件。此处，可控开关4可以选择电子电力开关如晶体管等，也可以通过其他的控制方式实现。当车载充电机5工作时，也就是当处于电池充电状态时，冷却泵2的电源由车载充电机5供电，此时无需启动整车控制器以及电源转换器6。当车辆处于高压负载运行状态下，车载充电机5不工作，此时，冷却泵2的电源由电源转换器6提供，该电源转换器6由整车控制器控制。
如图1所示，冷却水的循环回路如下：散热装置的输出端通过第一切换控制阀分别连接第一冷却回路的输入端和第二冷却回路的输入端，所述第一冷却回路用于充电状态时导通对车载充电机进行冷却，所述第二冷却回路用于高压负载运行状态下导通对电源转换器等其他运行的设备如电机和电机控制器等进行冷却。本实施例中的高压负载运行状态下一般是指车辆行驶过程中，或驻车等候时、或空调等设备打开的未行驶的状态下，这些情况下都有高压负载运行，都需要电源转换器工作。高压负载可以包括电源转换器、电机控制器、电机等其他电器设备。所述第一冷却回路的输出端和所述第二冷却回路的输出端通过第二切换控制阀与所述水箱的循环输入端连接。具体地，如图2所示，第一冷却回路为车载充电机冷却管路，所述第二冷却回路包括依次连通的电源转换器、电机控制器冷却管路和电机冷却管路，所述车载充电机冷却管路的输出端形成所述第一冷却回路的输出端，所述电机冷却管路的输出端形成第二冷却回路的输出端。当车载充电机5工作时，第一冷却回路导通，冷却水经散热装置3的输出端通过第一切换控制阀(可选择换向电磁阀1)的控制进入车载充电机冷却回路，为车载充电机5进行冷却，冷却后的冷却水通过第二切换控制阀(也可选用换向电磁阀2)进入水箱1，然后经冷却泵2泵如散热装置3进行散热，如此进行循环冷却。当车载充电机5不工作，也就是说处于非充电状态下时，第二冷却回路导通，冷却水通过散热装置3的输出端经过第一切换控制阀7的换向控制流入第二冷却回路，冷却水依次流入电源转换器冷却管路、电机控制器冷却管路和电机冷却管路，分别为电源转换器、电机控制器和电机进行冷却，冷却作用后的出水通过第二切换控制阀9的换向控制流回水箱1中，通过冷却泵2的作用泵入散热装置3中冷却后再进行循环。
本实施例中的冷却系统，在充电状态下，冷却泵由车载充电机供电，在高压负载运行状态下，冷却泵由整车控制器通过电源转换器供电。充电状态时，所述第一冷却回路导通对车载充电机进行冷却，高压负载运行状态下，所述第二冷却回路导通对高压负载如电源转换器、电机控制器及电机等进行冷却。这样，慢充时的冷却，只由车载充电机提供电源驱动水泵对慢充的系统进行冷却，此时需冷却的主要为车载充电机，在充电状态下无需整车控制器工作，充电时无需激活整车控制器，实现了对电池包的独立充电，实现了充电时对整车高压用电系统的隔离，可以有效避免因车载充电机故障而导致的高压直流母线端电压或电流的异常导致电机控制器等其他附件受冲击甚至损坏的问题。此外，该方案中设置了第一冷却回路和第二冷却回路，可以单独控制，缩短冷却管路，提高冷却效率。
作为进一步的实施方案，所述车载充电机与所述冷却泵供电电源之间通过正向导通的二极管电连接。由于在行车模式下，水泵由整车控制器控制，此时车载充电机不工作，无外充电源引入，同时车载充电机外充电源接口或线上设置二极管(图中未体现)起到防反作用。以此，实现不同模式下的功能区分。
作为进一步优选的实施方案，所述散热装置为低温散热器，该散热装置还包括冷却风扇，靠近所述低温散热器设置。所述冷却风扇与所述电源转换器电连接。只有车载充电机工作的充电状态下，产生的热量较少，此时冷却风扇可以不用启动。此外，还可以在所述冷却管路中的冷却液内设置温度传感器，检测冷却液的温度，或由车载充电机提供自身温度，便于不同情况下进行不同的冷却控制方案。在车载充电模式下，由车载充电机OBC为水泵提供电源并控制其工作，此处水泵控制采用PWM脉宽调制或采用间歇供电的供电控制方式，从而实现车载充电机根据自身温度变化或冷却液温度变化来闭环控制水泵的输出。在充电状态时，车载充电机与所述冷却泵的电源连接提供外充低压电源来驱动冷却泵为所述第一冷却回路冷却。由于慢充电时只有车载充电机OBC需冷却，系统冷却需求较小，此时无需开启冷却风扇，水泵可单独满足车载充电机散热需求。该方案实现慢充电时，对电池包的独立充电，隔离整车高压用电系统。
本实施方案针对非集成电动车动力系统提出的并联冷却管路的设计方案，在常规模式下冷却管路沿整车系统进行冷却；充电模式下，车载充电机通过外充电源控制转向电磁阀吸合，从而实现管路切换，充电时冷却回路中只有车载充电机(OBC)，如此减短了冷却管路，降低流阻，提高了冷却效率。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造的保护范围之中。
Claims (10)
1.一种电动汽车的冷却系统，包括通过冷却管路依次连接的水箱(1)、冷却泵(2)和散热装置(3)，其特征在于，所述冷却泵(2)的电源通过可控开关(4)与车载充电机(5)和电源装置分别电连接，充电状态下车载充电机(5)为所述冷却泵(2)供电；高压负载运行状态下由所述电源装置为所述冷却泵(2)供电；所述散热装置(3)的输出端通过第一切换控制阀(7)分别连接第一冷却回路(8)的输入端和第二冷却回路(9)的输入端，所述第一冷却回路(8)用于充电状态下导通对车载充电机(5)进行冷却，所述第二冷却回路(9)用于高压负载运行状态下导通对高压负载进行冷却；所述第一冷却回路(8)的输出端和所述第二冷却回路(9)的输出端通过第二切换控制阀(10)与所述水箱(1)的循环输入端连接。
2.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述第一冷却回路(8)包括车载充电机冷却管路，所述车载充电机冷却管路的输出端形成所述第一冷却回路(8)的输出端。
3.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述电源装置包括电源转换器(6)，所述电源转换器(6)与动力电池连接。
4.根据权利要求3所述的冷却系统，其特征在于，所述第二冷却回路(9)包括依次连通的电源转换器冷却管路、电机和电机控制器冷却管路，所述电机冷却管路的输出端形成第二冷却回路(9)的输出端。
5.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述车载充电机(5)与所述冷却泵(2)的电源之间通过正向导通的二极管电连接。
6.根据权利要求1或2或3或4或5所述的冷却系统，其特征在于，所述第一切换控制阀(7)和/或所述第二切换控制阀(10)为换向电磁阀。
7.根据权利要求6所述的冷却系统，其特征在于，所述散热装置包括低温散热器，所述散热装置(3)还包括冷却风扇，所述冷却风扇靠近所述低温散热器设置。
8.根据权利要求7所述的冷却系统，其特征在于，所述冷却风扇与所述电源转换器(6)电连接。
9.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述冷却管路中设置有冷却液，所述冷却液中设置有温度传感器。
10.根据权利要求6所述的冷却系统，其特征在于，在充电状态时，所述高压负载包括电源转换器(6)、和/或电机控制器、和/或电机。
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
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| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20180510 Address after: No. 188, Miyun District, Miyun District, Beijing, Beijing Patentee after: Beijing treasure Car Co.,Ltd. Address before: 102206, Beijing, Shahe Town, Changping District Road, sand Yang Patentee before: BEIQI FOTON MOTOR Co.,Ltd. |
|
| CP03 | Change of name, title or address | ||
| CP03 | Change of name, title or address |
Address after: No. 188, Miyun District, Miyun District, Beijing, Beijing Patentee after: Beijing baowo Automobile Co.,Ltd. Country or region after: China Address before: No. 188, Miyun District, Miyun District, Beijing, Beijing Patentee before: Beijing treasure Car Co.,Ltd. Country or region before: China |
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| TR01 | Transfer of patent right | ||
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20240204 Address after: 102206, Beijing, Shahe, Changping District Town, Sha Yang Road, Lao Wan Village North Patentee after: BEIQI FOTON MOTOR Co.,Ltd. Country or region after: China Address before: No. 188, Miyun District, Miyun District, Beijing, Beijing Patentee before: Beijing baowo Automobile Co.,Ltd. Country or region before: China |