CN204961799U - 变速器流体控制装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种变速器流体控制装置以及一种包括该变速器流体控制装置的车辆。其包括：第一阀，其带有第一弹簧、至少一根第一阀流入管线和至少两根第一阀流出管线；第二阀，其带有第二弹簧、至少一根第二阀流入管线和至少一根第二阀流出管线；控制阀，其带有控制弹簧，并且所述控制阀构造为通过控制管线来同时连接到所述第一阀和所述第二阀上；温度传感器，其构造为用于感测变速器内的温度；以及控制模块，其构造为与所述温度传感器电气地联接并与所述控制阀电气地联接，并且所述控制模块构造为根据所述温度传感器的输出来调整所述控制阀。本实用新型能够提供更高的控制精度和更快的响应速度，从而提高了自动变速器的整体效率，还能够降低自动变速器的元件在低温时的搅流体损失。

Description

变速器流体控制装置和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆控制领域，并且更具体而言，涉及一种变速器流体控制装置，其优选地集成在自动变速器内来用于控制自动变速器中的工作流体的温度和液位，并且本实用新型还涉及一种包含该变速器流体控制装置的车辆。

背景技术

已知的是，车辆常设置有自动变速器(AutomaticTransmission，缩写为AT)，并且自动变速器通常设置有工作流体温度控制装置和工作流体液位控制装置，以便控制自动变速器中的工作流体的温度和液位(也称为工作流体的高度)。对本领域技术人员来说已知的是，常规流体液位控制装置通常采用机械式金属感应片。这些机械式金属感应片设置为在自动变速器中的工作流体的温度超过期望的数值时，机械式金属感应片将发生相应的变化，从而控制变速器内的工作流体的存储和输送，使得工作流体保持在自动变速器壳体侧，从而实现了对工作流体液位的控制。类似地，常规自动变速器常采用机械式温度感应旁通阀来作为流体温度控制装置，使得在工作流体的温度低于期望的值时时能够对变速器内的工作流体进行加热，并且在工作流体的温度高于期望的值时对变速器内的工作流体进行冷却。

然而，已知的是现有技术的流体液位控制装置和流体温度控制装置具有若干缺点。例如，机械式金属感应片依赖于机械部件的热胀冷缩，而在制造和安装的过程中不可避免地会产生非期望的误差，从而产生了控制精度和响应速度上的问题。尤其是在低温运行的情况下，常规流体温度控制装置和流体液位控制装置的非精确运行将导致非期望的搅拌损失。

因此，所期望的是提供一种变速器流体控制装置，其能够解决上述问题中的至少一个。

实用新型内容

实用新型的一个目的在于提供一种变速器流体控制装置，其能够解决上述问题中的至少一个。本实用新型的另一个目的在于提供包含上述自动变速器流体控制装置的车辆。

本实用新型的目的是通过如下技术方案实现的：

一种变速器流体控制装置，其中，其包括：

第一阀，其带有第一弹簧、至少一根第一阀流入管线和至少两根第一阀流出管线；

第二阀，其带有第二弹簧、至少一根第二阀流入管线和至少一根第二阀流出管线；

控制阀，其带有控制弹簧，并且控制阀构造为通过控制管线来同时连接到第一阀和第二阀上；

温度传感器，其构造为用于感测变速器内的温度；以及

控制模块，其构造为与温度传感器电气地联接并与控制阀电气地联接，并且控制模块构造为根据温度传感器的输出来调整控制阀。

上述变速器流体控制装置，其中，第一阀构造为控制流体温度，并且第二阀构造为控制流体液位。

上述变速器流体控制装置，其中，变速器内的工作流体通过至少一根第一阀流入管线进入第一阀，并且至少两根第一阀流出管线至少包括分别连接到加热器和冷却器的加热器管线和冷却器管线；至少一根第二阀流入管线连接到控制阀体侧，并且至少一根第二阀流出管线连接到变速器壳体侧。

上述变速器流体控制装置，其中，第一阀和控制阀构造为配合来使得第一阀能在至少两个状态之间切换，并且第二阀和控制阀构造为配合来使得第二阀能在至少两个状态之间切换，其中，第一阀的状态切换条件构造为与第二阀的状态切换条件不同。

上述变速器流体控制装置，其中，控制模块对控制阀进行控制来输出控制压力；其中，一方面，第一阀构造为具有至少两个状态：使至少一根第一阀流入管线与连接到加热器管线连通的状态，以及使至少一根第一阀流入管线与冷却器管线连通的状态；第一阀构造为在第一切换压力处在两个状态之间切换；另一方面，第二阀构造为具有至少两个状态：使至少一根第二阀流入管线与至少一根第二阀流出管线连通的状态，以及使一根第二阀流入管线与至少一根第二阀流出管线分离的状态；第二阀构造为在第二切换压力处在两个状态之间切换；第一切换压力与第二切换压力构造为大小不同。

上述变速器流体控制装置，其中，控制阀为电磁阀。

上述变速器流体控制装置，其中，温度传感器为热敏电阻。

上述变速器流体控制装置，其中，控制管线为具有分叉结构的管线。

上述变速器流体控制装置，其中，变速器流体控制装置构造为设置在自动变速器中。

一种车辆，其中，其包括上述变速器流体控制装置。

本实用新型的有益效果在于：本实用新型的自动变速器流体控制装置具有结构简单，操作可靠的优点，其不仅能够对自动变速器中的工作流体的温度和液位进行有效的控制，而且还具能够提供更高的控制精度和更快的响应速度，从而提高了自动变速器的整体效率。采用本实用新型的自动变速器流体控制装置还能够降低自动变速器的元件在低温时的搅流体损失。

附图说明

以下将结合附图和优选实施例来对本实用新型进行进一步详细描述，但是本领域技术人员将领会的是，这些附图仅是出于解释优选实施例的目的而绘制的，并且因此不应当作为对本实用新型范围的限制。此外，除非特别指出，附图仅是意在概念性地表示所描述对象的组成或构造并可能包含夸张性显示，并且附图也并非一定按比例绘制。

图1是本实用新型的一个实施例的结构示意图。

图2是本实用新型的一个实施例的第一运行状态。

图3是本实用新型的一个实施例的第二运行状态。

图4是本实用新型的一个实施例的第三运行状态。

具体实施方式

以下将参考附图来详细描述本实用新型的优选实施例。本领域中的技术人员将领会的是，这些描述仅为描述性的、示例性的，并且不应被解释为限定了本实用新型的保护范围。

首先，需要说明的是，在本文中所提到的顶部、底部、朝上、朝下等方位用语是相对于各个附图中的方向来定义的，它们是相对的概念，并且因此能够根据其所处于的不同位置和不同的实用状态而变化。所以，不应将这些或其他方位用语理解为限制性用语。

此外，还应当指出的是，对于本文的实施例中描述或隐含的任意单个技术特征，或在附图中示出或隐含的任意单个技术特征，仍能够在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行组合，从而获得未在本文中直接提及的本实用新型的其他实施例。

应当注意的是，在不同的附图中，相同的参考标号表示相同或大致相同的部件。

图1是本实用新型的一个实施例的结构示意图。其中以虚线框示意性地示出了变速器100，其至少包括一个温度传感器4，其构造为用于感测在变速器100内的冷却流体的温度。变速器100内还具有控制阀3、第一阀1和第二阀2。控制阀3通过管线31来分别连接到第一阀1和第二阀2上，管线31优选地具有分叉结构。其中，在控制阀3上设置有控制弹簧30，在第一阀1上设置有第一弹簧10，并且在第二阀2上设置有第二弹簧20。第一阀1优选地设置有至少一根第一阀流入管线11和至少两根第一阀流出管线12和13，其中，变速器100内的工作流体能够从第一阀流入管线11进入第一阀1，而第一阀流出管线12构造为与加热器(未示出)成流体连通，并且第一阀流出管线13构造为与冷却器(未示出)成流体连通。因此，第一阀流出管线12又称为加热器管线，并且第一阀流出管线13又称为冷却器管线。第二阀2优选地设置有至少一根第二阀流入管线21和第二阀流出管线22，其中，第二阀流入管线21与控制阀体侧连通，并且第二阀流出管线22与壳体侧连通。在图示的优选实施例中，第一阀1又称为流体温度阀或油温控制阀，并且第二阀2又称为流体液位阀或油位控制阀。

本领域技术人员将领会的是，温度传感器4构造为能够感测变速器100内的温度，并且将指示该温度的信号(优选地为电信号)发送至控制模块200。控制模块200进而根据预定义的设置来在不同的温度下向控制阀3输出不同的控制信号，使得控制阀3优选地输出期望的不同的控制压力，并且能够通过分叉的管线11来将控制压力同时施加到第一阀1和第二阀2上。

当第一阀1内的连通机构将使得图示的第一阀流入管线11与第一阀流出管线12成流体连通时，这被称为第一阀1的第一状态，或者称为第一阀1在“左位”中。而当第一阀1内的连通机构将使得图示的第一阀流入管线11与第一阀流出管线13成流体连通时，这被称为第一阀的第二状态，或者称为第一阀1在“右位”中。并且当第一阀1处于在第一状态和第二状态之间切换的临界点处时的控制压力称为用于第一阀1的第一切换压力。

类似地，当第二阀2内的连通机构将使得图示的第二阀流入管线21与第二阀流出管线22成流体连通时，这被称为第二阀2的第一状态，或者称为第二阀2在“左位”中。而当第二阀2内的连通机构将使得图示的第二阀流入管线21与第二阀流出管线22分离时，这又称为第二阀2的第二状态，或者称为第二阀2在“右位”中。并且当第二阀2处于在第一状态和第二状态之间切换的临界点处时的控制压力称为用于第二阀2的第二切换压力。

优选地，上述第一切换压力和第二切换压力设置为与来自控制阀3的控制压力相关联，并且第一切换压力设置为高于第二切换压力。当然，本领域技术人员也可根据实际需要来配置不同的压力大小设置。

以下将结合图2至图4来描述本实用新型的优选实施例的变速器流体控制装置的运行。其中，图2至4分别示出了本实用新型的变速器流体控制装置的优选实施例的第一运行状态、第二运行状态和第三运行状态。

如图2所示，在本实用新型的优选实施例的变速器流体控制装置的第一运行状态下(优选地，在较低温度下)，来自控制阀3的控制压力设置为低于第一切换压力及第二切换压力，使得第一阀1处于第一状态下，并且第二阀2也处于第一状态下。这时，第一阀1使第一阀流入管线11与第一阀流出管线12成流体连通，这使得变速器内的工作流体能够流通到加热器来进行加热。并且第二阀2使第二阀流入管线21和第二阀流出管线22成流体连通，这使得工作流体能够从变速器壳体侧回流至控制阀体，从而使在变速器壳体侧和控制阀体侧具有相同的液位。

如图3中所示，在本实用新型的优选实施例的变速器流体控制装置的第二运行状态下(优选地，在中等温度下)，来自控制阀3的控制压力设置为高于第二切换压力，但是低于第一切换压力，使得第一阀1处于第一状态下，而第二阀2处于第二状态下。这时，第一阀1仍然使第一阀流入管线11与第一阀流出管线12成流体连通，使得变速器内的工作流体能够流通到加热器来进行加热。而第二阀2使第二阀流入管线21和第二阀流出管线22分离，使得变速器壳体侧与阀体侧分离，从而使在变速器壳体侧和控制阀体侧具有不同的液位。优选地，变速器壳体侧具有相对低的液位。

如图4中所示，在本实用新型的优选实施例的变速器流体控制装置的第三运行状态下(优选地，在较高温度下)，来自控制阀3的控制压力设置为高于第一切换压力及第二切换压力，使得第一阀1处于第二状态下，并且第二阀2处于第二状态下。这时，第一阀1使第一阀流入管线11与第一阀流出管线12分离，并且使第一阀流入管线11与第一阀流出管线13成流体连通。在此情况下，第一阀1又被称为在“右位”中操作，使得工作流体能够通过第一阀流出管线13来输送到冷却器来进行冷却。并且第二阀2仍然使第二阀流入管线21和第二阀流出管线22分离，使变速器壳体侧与控制阀体侧分离并且具有不同的液位。优选地，变速器壳体侧可具有相对低的液位。

本领域技术人员将领会的是，在上文中与本实用新型的图示的优选实施例结合来描述的与各个力的大小和方向相关的设置仅为示例性的，并且可根据实际需要来设置其他的力的方向和/或大小。例如，通过改变第一弹簧10和第二弹簧20的弹性模量或弹性系数，本领域技术人员能够改变对应的第一切换压力和第二切换压力之间的关系。值得注意的是，在此类情况下，在第一阀1和/或第二阀2上的各个管线的位置和工作状态的设置可为与已描述的优选实施例有所不同，以实现不同的功能。此外，也可设置多于两个的阀，并且各个阀可设有多于两种的状态，使得控制阀3可类似地通过改变所输出的控制压力来控制各个阀在不同的状态之间进行切换。

控制模块200可根据温度传感器4感测到的温度和实际需要来调整控制阀3，以便合适地改变控制压力，以便控制各个第一阀1和第二阀2的切换时机和阈值，也即调整例如上述的第一阀1和/或第二阀2在较低温度、中等温度和最高温度状态之间的切换温度，从而使得本实用新型的技术方案能够在不同的情况和环境中使用。对本领域技术人员来说已知的是，可将本实用新型所公开的变速器流体控制装置设置在自动变速器上，也可设置在车辆或其他平台上的其他期望的系统、装置或模块中。因此，本实用新型的变速器流体控制装置相对于现有技术的机械式温度感测系统具有更大的灵活性和优势。

在本实用新型的优选实施例中，控制阀3可为电磁阀。控制模块200可设置在诸如发动机控制单元或整车控制单元中，也可为单独的软件模块，或者也可为单独的电子电路或芯片。温度传感器4可为任何合适的温度感测装置，包括但不限于热敏电阻等。此外，变速器内的工作流体可为本领域中常用的变速器冷却流体，例如冷却油等。

通过采用本实用新型的技术方案，不仅能够提供自动变速器流体温度和流体液位的控制，而且还具能够提供更高的控制精度和更快的响应速度，从而提高了自动变速器的整体效率，采用本实用新型的自动变速器流体温度和流体液位控制装置尤其能够降低自动变速器的元件在低温时的搅流体损失。

此外，根据本实用新型的公开内容，容易获得包含本实用新型的变速器流体控制装置的车辆。

本说明书参考附图来公开本实用新型，并且还使本领域中的技术人员能够实施本实用新型，包括制造和使用任何装置或系统、选用合适的材料以及使用任何结合的方法。本实用新型的范围由请求保护的技术方案限定，并且包含本领域中的技术人员想到的其他实例。只要此类其他实例包括并非不同于请求保护的技术方案字面语言的结构元件，或此类其他实例包含与请求保护的技术方案的字面语言没有实质性区别的等价结构元件，则此类其他实例应当被认为处于由本实用新型请求保护的技术方案所确定的保护范围内。

Claims (10)

1.一种变速器流体控制装置，其特征在于，其包括：

第一阀，其带有第一弹簧、至少一根第一阀流入管线和至少两根第一阀流出管线；

第二阀，其带有第二弹簧、至少一根第二阀流入管线和至少一根第二阀流出管线；

控制阀，其带有控制弹簧，并且所述控制阀构造为通过控制管线来同时连接到所述第一阀和所述第二阀上；

温度传感器，其构造为用于感测变速器内的温度；以及

控制模块，其构造为与所述温度传感器电气地联接并与所述控制阀电气地联接，并且所述控制模块构造为根据所述温度传感器的输出来调整所述控制阀。

2.根据权利要求1所述的变速器流体控制装置，其特征在于，所述第一阀构造为控制流体温度，并且第二阀构造为控制流体液位。

3.根据权利要求2所述的变速器流体控制装置，其特征在于，所述变速器内的工作流体通过所述至少一根第一阀流入管线进入所述第一阀，并且所述至少两根第一阀流出管线至少包括分别连接到加热器和冷却器的加热器管线和冷却器管线；所述至少一根第二阀流入管线连接到控制阀体侧，并且所述至少一根第二阀流出管线连接到变速器壳体侧。

4.根据权利要求3所述的变速器流体控制装置，其特征在于，所述第一阀和所述控制阀构造为配合来使得所述第一阀能在至少两个状态之间切换，并且所述第二阀和所述控制阀构造为配合来使得所述第二阀能在至少两个状态之间切换，其中，所述第一阀的状态切换条件构造为与所述第二阀的状态切换条件不同。

5.根据权利要求4所述的变速器流体控制装置，其特征在于，所述控制模块对所述控制阀进行控制来输出控制压力；其中，一方面，所述第一阀构造为具有至少两个状态：使所述至少一根第一阀流入管线与连接到所述加热器管线连通的状态，以及使所述至少一根第一阀流入管线与所述冷却器管线连通的状态；所述第一阀构造为在第一切换压力处在两个状态之间切换；另一方面，所述第二阀构造为具有至少两个状态：使所述至少一根第二阀流入管线与所述至少一根第二阀流出管线连通的状态，以及使所述一根第二阀流入管线与所述至少一根第二阀流出管线分离的状态；所述第二阀构造为在第二切换压力处在两个状态之间切换；第一切换压力与第二切换压力构造为大小不同。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的变速器流体控制装置，其特征在于，所述控制阀为电磁阀。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的变速器流体控制装置，其特征在于，所述温度传感器为热敏电阻。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的变速器流体控制装置，其特征在于，所述控制管线为具有分叉结构的管线。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的变速器流体控制装置，其特征在于，所述变速器流体控制装置构造为设置在自动变速器中。

10.一种车辆，其特征在于，其包括根据上述权利要求中的任一项所述的变速器流体控制装置。