CN204956462U - 一种电子制动系统用电控继动阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电子制动系统用电控继动阀，包括阀体和电磁阀组，在阀体内设有压力传感器，阀体具有两个主进气口、四个出气口及一个排气口，阀体内对称分布有两控制气室，一个控制气室分别与一个主进气口、两个出气口和排气口相连通，控制气室内设有可控制主进气口与出气口连通与否的阀门，阀体内具有控制阀门动作的控制气口，电磁阀组控制控制气口与主进气口连通与否，通过电磁阀组控制阀体内部阀门工作并通过内部逻辑运算方法和门限值控制实现增压、保压、减压的工作状态，适应各种工况，由于采用电控气制动车辆，反应更加灵敏，对制动性能的判断更加准确，能够更加迅速的实现制动，消除了机械制动响应时间慢，制动舒适性差等缺点。

Description

一种电子制动系统用电控继动阀

技术领域

本实用新型涉及汽车制动控制阀组件，特别涉及一种电子制动系统用电控继动阀。

背景技术

防抱死制动系统ABS，全称是Anti-lockBrakeSystem，是一种具有防止车轮抱死、缩短汽车制动距离，减少轮胎磨损，防止汽车跑偏、甩尾等优点的汽车安全控制系统，现在国内外大多数的汽车都安装了ABS装置，使得其车轮安全制动的性能大大提高了。ABS系统里面的机械部件，基本是采用气动联接的方式，通过改变阀门的开闭，改变制动气室的气压，实现模拟“点刹”防止车轮抱死。其中，电控继动阀主要是通过气控制气制动的方式进行制动，由于制动气室制动力的变化受机械制动响应时间、及高压气体的传输时间的影响，导致反应时间慢，制动舒适性差。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种制动准确、反应灵敏的电子制动系统用电控继动阀。

为解决上述技术问题所采用的技术方案：一种电子制动系统用电控继动阀，包括阀体和电磁阀组，在所述阀体内设有用以检测车辆制动气室压力的压力传感器，所述阀体具有两个主进气口、四个出气口及一个排气口，两个所述主进气口分别连接车辆储气筒，四个所述出气口分别连接车辆各制动气室，所述阀体内对称分布形成两个控制气室，一个所述控制气室分别与一个主进气口、两个出气口及排气口相连通，所述控制气室内设有可控制主进气口与两出气口连通与否的阀门，所述阀体内具有控制阀门动作的控制气口，所述电磁阀组控制控制气口与主进气口连通与否。

进一步，所述阀体还具有与控制气口相连通的备压气口，所述备压气口与备压阀相连接。

进一步，在所述阀体上分别设有中央控制器接口、制动信号传输器接口、摩擦传感器接口及轮速传感器接口。

有益效果：此电子制动系统用电控继动阀接收到制动信号后，通过电磁阀组控制阀体内部阀门工作，并通过内部逻辑运算方法和门限值控制实现增压、保压、减压的工作状态，适应各种工况，由于采用电控气制动车辆，对驾驶员的脚踏反应更加灵敏，对制动性能的判断更加准确，能够更加迅速的实现制动，消除了机械制动响应时间慢，制动舒适性差等缺点，同时增加了压力传感器，能够更加快速准确的测算出制动气室压力，对制动气室压力的判断更加准确及时，能够更加迅速的实现制动；本实用新型还通过在阀体上设置备压气口，当电回路损坏时，通过备压气口通入高压气可使车辆恢复原车制动，相当于EBS系统不参与制动控制。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型做进一步的说明；

图1为本实用新型实施例的前视图；

图2为本实用新型实施例的俯视图；

图3为本实用新型实施例的剖视图；

图4为本实用新型实施例中电磁阀组的剖视图。

具体实施方式

参照图1至图4，本实用新型一种电子制动系统用电控继动阀，包括阀体1和电磁阀组，在阀体1内设有用以检测车辆制动气室压力的压力传感器，阀体1具有两个主进气口11、四个出气口12及一个排气口13，两个主进气口11分别连接车辆储气筒，四个出气口12分别连接车辆各制动气室，阀体1内对称分布形成两个控制气室2，一个控制气室2分别与一个主进气口11、两个出气口12及排气口13相连通，控制气室2内设有可控制主进气口11与两出气口12连通与否的阀门，阀体1内具有控制阀门动作的控制气口，电磁阀组控制控制气口与主进气口11连通与否。

其中，电磁阀组包括两根进气动铁芯M1、M2和两根排气动铁芯M3、M4，阀体1还具有与控制气口相连通的备压气口14，备压气口14与备压阀相连接。

阀门主要是通过位于控制气室2内的主控活塞3驱动动作，主控活塞3设置在控制气室2内并将控制气室2分隔成左、右两部分，一部分通过电磁阀组的动作可与主进气口11相连通，称为G腔，其对应的压力为P1（对应地，在阀体右侧也具有G1腔，其对应压力为P3）；另一部分与位于左侧的出气口12相连通，称为K腔，其对应的压力为P2（对应地，在阀体右侧也具有K1腔，其对应压力为P4）。其中阀体结构左右对称，阀体1中两个主进气口11对称分布左右，四个出气口12也是左右对称分布，排气口13设置在阀体中部，其中，以阀体1左侧具有的结构为例说明阀门的结构，它具有壳体衬套31和套在壳体衬套31外的环形活塞32，壳体衬套31与环形活塞32之间设有压缩弹簧33，压缩弹簧33的弹力将环形活塞32往远离壳体衬套31的方向顶，当G腔的压力大于K腔的压力时，即P1＞P2，则主控活塞3动作压缩弹簧33随即将环形活塞32推开，阀门相应打开，使位于左侧的主进气口11与出气口12相连通；当P1=P2时，压缩弹簧33复位，阀门也相应关闭，使位于左侧的主进气口11与出气口12不相通；当P1＜P2时，主控活塞3回到最初始位置，使得位于左侧的出气口12与排气口13相连通，位于左侧的出气口12压力通过排气口13释放。对应地，阀体右侧的工作原理完全相同。

本实用新型电子制动系统用电控继动阀通过CAN总线接收制动信号传输器的信号，通过传感器接口接收轮速传感器和摩擦传感器的信号，通过中央电子控制单元接口接收中央控制单元的指令，通过内部逻辑运算方法和门限值控制继动阀工作（增压-保压-减压），从而保证后桥制动气室制动压力满足程序内部设定的要求，将车轮控制在半滚动半滑动状态，滑移率控制在设定的范围内，达到路面附着系数利用率最佳，从而达到最好的制动效果，防止车轮的抱死和甩尾；消除了机械制动响应时间慢，制动舒适性差等缺点，满足了制动力均衡分配。

当车辆正常行驶时，制动信号传输器无动作，EBS系统的控制器没有制动信号，继动阀处于常通状态，因主进气口11与车辆储气筒连接，则其保持有高压气；但备压气口14无气压，环形活塞32被压缩弹簧33弹力挤压，阀门关闭。两个主进气口11与K腔、K1腔都不通，即与四个出气口12不通，此时各出气口12与排气口13相通。

当制动信号传输器动作时，EBS系统的控制器接收到制动信号传输器的指令，根据制动信号传输器中行程传感器的信号来指挥继动阀工作，对继动阀内的电磁阀进行调节，使其处于“增压——保压——减压”的循环状态，以达到驾驶员的要求为止。其调节过程如下：

增压：主进气口11保持有高压气；备压气口14无气压，进气动铁芯M1、M2和排气动铁芯M3、M4同时动作，高压气分别经过进气动铁芯M1、M2进入G腔、G1腔；此时P1＞P2、P3＞P4，主控活塞3克服对应压缩弹簧33的弹力发生移动并将其对应环形活塞32推开，从而使相应的阀门打开。两个主进气口11与K腔、K1腔相通，即与四个出气口12相通，四个出气口12的压力增加。

保压：当压力不断在增加，直到P1＝P2、P3＝P4时，主控活塞3无法克服对应压缩弹簧33的弹力将反向移动直到压缩弹簧33完全复位，此时对应的阀门关闭，两个主进气口11与K腔、K1腔不通，即与四个出气口12不通，此时出气口12亦与排气口13不相通。

减压：当P1＜P2、P3＜P4时，主控活塞3将反向移动回到最初始位置，此时对应的阀门关闭，主进气口11与K腔、K1腔不通，即与四个出气口12不通，四个出气口12与K腔、K1腔的压力通过排气口13释放。

下面阐述下本实用新型的工作过程：本实用新型电子制动系统用电控继动阀的控制过程可分为制动压力增大、制动压力保持、制动压力减小等阶段。

1.制动压力增大过程：

1-1.同时增压

踩制动信号传输器时，两个进气动铁芯M1、M2和两个排气动铁芯M3、M4同时动作，此时左右两个主进气口11保持有高压气，备压气口14无气压，高压气分别经过两个进气动铁芯M1、M2进入G腔、G1腔，此时P1＞P2、P3＞P4，左右两个主控活塞3发生移动挤压压缩弹簧33，随即将环形活塞32推开，阀门相应打开，两个主进气口11与K腔、K1腔相通，即与四个出气口12相通，四个出气口12压力增加，即制动气室内的压力迅速增加。

1-2.单独增压

本实用新型还能对左右任一侧的出气口12进行单独增压。如不想给位于左侧的出气口12进行增压时，进气动铁芯M1和排气动铁芯M3不动作，则无高压气进入G腔，位于左侧的环形活塞32则不被主控活塞3推开，位于左侧的主进气口11与K腔不通，即与位于左侧的出气口12不通，则左侧的出气口12压力不增加；进气动铁芯M2动作，排气动铁芯M4动作，高压气进入G1腔，位于右侧的环形活塞32则被主控活塞3推开，对应的阀门相应打开，位于右侧的主进气口11与K1腔相通，即与位于右侧的出气口12相通，位于右侧的出气口12压力增加。如不想给位于右侧的出气口12进行增压时则反之。

2.保压过程：

2-1.同时保压

备压气口14无气压，进气动铁芯M1、M2不动作，排气动铁芯M3、M4动作，G腔、G1腔与两个主进气口11的通路被关闭，其具有压力P1、P3，当P1＝P2；P3＝P4时，对应的压缩弹簧33复位使得对应的阀门关闭，两个主进气口11与K腔、K1腔不通，即与四个出气口12不通。此时四个出气口12与排气口13也不相通，四个出气口12的压力得到保持。

2-2.单独保压

本实用新型还能对左右任一侧的出气口12进行保压。如只对位于左侧的出气口12进行保压时，备压气口14无气压，则进气动铁芯M1不动作，排气动铁芯M3动作，G腔与备压气口14的进气通路被关闭，当P1=P2时，位于左侧的压缩弹簧33复位使得对应的阀门关闭，位于左侧的主进气口11与K腔不通，即与位于左侧的出气口12不通，位于左侧的出气口12压力得到保持。此时对位于右侧的出气口12压力的控制将有两种情况：一是进气动铁芯M2不动作，排气动铁芯M4不动作，K1腔压力通过排气口13释放，导致P3<P4，位于右侧的主控活塞3移动到最初始位置，对应的阀门打开，位于右侧的出气口12的压力通过排气口13释放；二是进气动铁芯M2动作，排气动铁芯M4动作，备压气口14无气压，位于右侧的出气口12继续增压直到P3=P4时，位于右侧的压缩弹簧33复位进入保压。如只对位于右侧的出气口12进行保压并对位于左侧的出气口12进行相应的控制时则反之。

3.减压过程：

3-1.同时减压

对四个出气口12同时减压。进气动铁芯M1、M3不动作，排气动铁芯M2、M4不动作，备压气口14无气压，G腔、G1腔压力通过备压气口14释放，导致P1＜P2、P3＜P4，主控活塞3移动到最初始位置，对应的阀门打开，四个出气口12的压力通过排气口13释放，四个出气口12的压力减小。

3-2.单独减压

本实用新型还能对左右任一侧的出气口12进行减压。如只对位于左侧的出气口12进行减压，进气动铁芯M1不动作，排气动铁芯M3不动作，备压气口14无气压，G腔压力通过排气口13释放，导致P1<P2，主控活塞3移动到最初始位置，对应的阀门打开，位于左侧的出气口12的压力通过排气口13释放，位于左侧的出气口12的压力减小；如只对位于右侧的出气口12进行减压相应的控制则反之。

4.备压回路启动过程：

当本实用新型ABS电控继动阀总成的电回路损坏时，后桥的备压回路可直接控制继动阀进行后桥制动，此时继动阀直接受到制动信号传输器的控制，相当于EBS系统不参与制动控制，车辆恢复原车制动，即备压阀工作使高压气经备压气口14进入G腔、G1腔，此时P1＞P2、P3＞P4，主控活塞3克服对应压缩弹簧33的弹力发生移动并将其对应环形活塞32推开，从而使相应的阀门打开。两个主进气口11与K腔、K1腔相通，即与四个出气口12相通，四个出气口12的压力增加进行制动。

上面结合附图对本实用新型的实施方式作了详细说明，但是本实用新型不限于上述实施方式，在所述技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本实用新型宗旨的前提下作出各种变化。

Claims (3)

1.一种电子制动系统用电控继动阀，其特征在于：包括阀体和电磁阀组，在所述阀体内设有用以检测车辆制动气室压力的压力传感器，所述阀体具有两个主进气口、四个出气口及一个排气口，两个所述主进气口分别连接车辆储气筒，四个所述出气口分别连接车辆各制动气室，所述阀体内对称分布形成两个控制气室，一个所述控制气室分别与一个主进气口、两个出气口及排气口相连通，所述控制气室内设有可控制主进气口与两出气口连通与否的阀门，所述阀体内具有控制阀门动作的控制气口，所述电磁阀组控制控制气口与主进气口连通与否。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统用电控继动阀，其特征在于：所述阀体还具有与控制气口相连通的备压气口，所述备压气口与备压阀相连接。

3.根据权利要求1所述的电子制动系统用电控继动阀，其特征在于：在所述阀体上分别设有中央控制器接口、制动信号传输器接口、摩擦传感器接口及轮速传感器接口。