CN204875397U - 铁路线长距离加固架空结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁路线长距离加固架空结构。它包括支承防护桩、钢筋砼冠梁、I56c工字钢横抬梁、吊轨梁、木枕和基本轨，支承防护桩上设置有钢筋砼冠梁，钢筋砼冠梁之间设置有I56c工字钢横抬梁，I56c工字钢横抬梁中部设置有木枕，木枕上设置有三道吊轨梁，外侧的吊轨梁内侧设置有基本轨，吊轨梁通过螺栓与I56c工字钢横抬梁固定。本实用新型大跨度长范围的加固并架空线路，能确保行车不中断，线路加固系统有较高的稳定性和安全性，施工工效高。

Description

铁路线长距离加固架空结构

技术领域

本实用新型涉及一种加固架空结构，具体涉及一种铁路线长距离加固架空结构。

背景技术

目前国内既有铁路线长距离加固架空方法主要有：纵挑横抬法和D型便梁法。纵挑横抬加固法对架空线路较长时存在稳定性不好、安全风险较大的问题；D型便梁加固法因便梁宽度固定，小线间距时无法安装，且要求支承桩离线路很近，支承桩施工困难、功效低、成本高、安全风险大。

现有技术一的技术方案：纵挑横抬加固法采用支承桩支承工字钢或轨束纵梁，再通过U型螺栓将纵梁和底下的工字钢横抬梁连接固定，形成横抬纵挑式加固线路。其缺点为：该方法多用于顶进框构桥中，虽不受跨度影响，但对跨度大的框构顶进时涉及支点转换和拆除支承桩等问题。由于桩顶纵梁采用的是工字钢或轨束梁，稳定性和安全性较差，工字钢横梁位于纵梁下方，随着跨度的增加，施工难度和安全风险增大。

现有技术二的技术方案：D型便梁加固法采用的是钢便梁纵梁构件在线路两侧支在支承桩或墩上、拼接在纵梁上的横梁构件横抬轨道，纵横梁构件间通过标准连接件连接组装形成整体的D型便梁系统对既有线路进行加固架空的方法。其缺点：D型便梁受最大跨度24m和双线间距的影响，虽其对现浇框构桥不受跨度限制，但是D型便梁垂直既有线方向宽度约为4m多，使得两侧支承桩离铁路线很近，只能采用挖孔施工，如因各方面的因素影响不能采用挖孔桩施工，则必须在其下增设工字钢横梁来支承D型便梁，工期较长、成本较高，线间距较小时也无法使用。

综上所述，以上两种方法对加固架空线路距离长、要求工期短时均存在一定缺陷，且安全风险均较大，因此需发明一种新的方法来改进。

实用新型内容

有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型提供铁路线长距离加固架空结构，大跨度长范围的加固并架空线路，能确保行车不中断，线路加固系统有较高的稳定性和安全性，施工工效高。

为实现上述目的，本实用新型提供了铁路线长距离加固架空结构，包括支承防护桩、钢筋砼冠梁、I56c工字钢横抬梁、吊轨梁、木枕和基本轨，支承防护桩上设置有钢筋砼冠梁，钢筋砼冠梁之间设置有I56c工字钢横抬梁，I56c工字钢横抬梁中部设置有木枕，木枕上设置有三道吊轨梁，外侧的吊轨梁内侧设置有基本轨，吊轨梁通过螺栓与I56c工字钢横抬梁固定。

作为优选，所述的I56c工字钢横抬梁的铺设间距为0.5m。

作为优选，所述的吊轨梁采用比主轨小一号钢轨，采用3-5-3组合型式，即沿线路方向在线路两侧纵向设三根为一组的两组吊轨梁，线路中间设五根一组的一组吊轨梁。两端伸出框构边墙以外不小于10m，且伸出路基稳定边坡外不小于5m。吊轨与其下的枕木、横梁工字钢用Φ22-U型螺栓联结在一起，纵梁工字钢应尽量减少拼接接头数量，接头错开1m以上，避免在轨下拼接，端部设置梭头。

本实用新型的有益效果：1、本发明采用在桩顶施工钢筋砼冠梁作为纵梁，并通过冠梁顶预埋件固定工字钢横抬梁，对长范围架空线路有很高的稳定性，可以很好的确保行车安全。

2、本线路加固技术中支承桩设置在离线路较远处，可通过填筑平台进行机械化作业而缩短工期、节省成本，有利于保证施工安全，解决地质复杂挖孔桩难施工的问题。

以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为图1的1-1向断面俯视图。

具体实施方式

参照图1-2，本具体实施方式采用以下技术方案：铁路线长距离加固架空结构，包括支承防护桩1、钢筋砼冠梁2、I56c工字钢横抬梁3、吊轨梁4、木枕5和基本轨6，支承防护桩1上设置有钢筋砼冠梁2，钢筋砼冠梁2之间设置有I56c工字钢横抬梁3，I56c工字钢横抬梁3中部设置有木枕5，木枕5上设置有三道吊轨梁4，外侧的吊轨梁4内侧设置有基本轨6，吊轨梁4通过螺栓7与I56c工字钢横抬梁3固定。

值得注意的是，所述的I56c工字钢横抬梁3的铺设间距为0.5m。

此外，所述的吊轨梁4采用比主轨小一号钢轨，采用3-5-3组合型式，即沿线路方向在线路两侧纵向设3根为一组的2组吊轨梁，线路中间设5根一组的1组吊轨梁。两端伸出框构边墙以外不小于10m，且伸出路基稳定边坡外不小于5m。吊轨与其下的枕木、横梁工字钢用Φ22-U型螺栓联结在一起，纵梁工字钢应尽量减少拼接接头数量，接头错开1m以上，避免在轨下拼接，端部设置梭头。

采用3-5-3吊轨梁、工字钢横抬梁、钢筋砼纵冠梁和支承桩进行线路加固的方法。施工前需封锁线路，并换铺长钢轨无缝线路，施工期间限速30km/h。

1)抽换枕木：加固前先将加固范围内线路混凝土枕抽换成250*16*20cm新I类木枕，木枕长度不小于2.75m，以满足轨道电路绝缘需要，抽换采用隔六抽一法进行，抽换范围要满足加固长度要求，换好木枕将道砟振捣密实后，再抽换相邻的钢筋混凝士枕，抽换后对线路进行全面检查。

2)铺设横抬梁：横抬梁采用I56c工字钢，间距为0.5米，设置于钢轨的木枕下，两端分别固定在两侧冠梁上。在封闭时间内将工字钢布设完毕，事先把道渣全部清除干净，工字钢在钢轨下垂直于线路穿过担在冠梁上面，并用预埋的U型螺栓将工字钢牢固固定在冠梁上，防止横抬梁窜动引起线路变形。工字钢和轨枕用吊车提升到路肩，人工安装就位。工字钢接头应有足够的强度和刚度，工字钢接头应错开布置，相错间距不宜小于3m。

3)铺设吊轨梁：吊轨梁钢轨采用比主轨小一号钢轨，采用3-5-3组合型式。

本具体实施方式的工字钢横抬梁+钢筋砼纵梁相结合整体加固架空线路法是长距离既有线加固架空的一种安全有效的方法，它是扣轨梁法和纵挑横抬法的结合及改进和提高。支承桩顶设置钢筋砼冠梁作为纵梁，大大提高了加固体系的强度和稳定性，这种支承防护桩支承纵梁、纵梁抬横梁、横梁抬轨道的方案有架空线路长度大、加固速度快、施工操作简便、可靠性稳定性好、安全性能高等优点，对多孔大跨度现浇框构桥很实用。

实施例1：沈阳四环穿越西部工业走廊铁路K15+065.0现浇框构桥，既有线为单线无缝铁路线。交叉处路基填方高度6.5m，铁路两侧为水田。框构桥采用12.5+16.5+16.5+12.5m，沿线路方向桥梁截面宽86.13m，跨度较长。

本桥施工中，线路加固中采用3-5-3吊轨梁加I56c工字钢横抬梁抬轨，加固范围内线路全部更换为250×16×20cm新I类木枕。横抬梁支放在冠梁顶面，间距0.5m布置，各加固件间均采用U型钢扣件固定，线路加固期间列车限速30km/h。该方案施工中存在加固速度快、跨度大，操作简便快捷，线路加固安全系数高等优点。

线路加固支承桩、防护桩位于既有线坡顶，采用填筑平台机械钻孔施工的方案，加快了进度，解决了地下水丰富、地质差不利于采用人工挖孔施工和人工挖孔施工速度慢等问题，为线路加固支承防护桩施工提供了新思路。

在沈阳四环穿越西部工业走廊K15+065框构桥施工实践中，多孔大跨度框构桥现浇施工获得圆满成功，创造了良好的经济效益和社会效益。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (3)

1.铁路线长距离加固架空结构，其特征在于，包括支承防护桩(1)、钢筋砼冠梁(2)、I56c工字钢横抬梁(3)、吊轨梁(4)、木枕(5)和基本轨(6)，支承防护桩(1)上设置有钢筋砼冠梁(2)，钢筋砼冠梁(2)之间设置有I56c工字钢横抬梁(3)，I56c工字钢横抬梁(3)中部设置有木枕(5)，木枕(5)上设置有三道吊轨梁(4)，外侧的吊轨梁(4)内侧设置有基本轨(6)，吊轨梁(4)通过螺栓(7)与I56c工字钢横抬梁(3)固定。

2.根据权利要求1所述的铁路线长距离加固架空结构，其特征在于，所述的工56c工字钢横抬梁(3)的铺设间距为0.5m。

3.根据权利要求1所述的铁路线长距离加固架空结构，其特征在于，所述的吊轨梁(4)采用3-5-3组合型式。