CN204849851U - 一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构。地铁车站施工阶段常采用紧贴车站顶板单独设置抗浮梁压顶的方法抗浮，由于围护桩内前期预埋筋存在界面难处理、钢筋连接难度大的问题，而且后期植筋工序复杂。本实用新型令冠梁于围护桩桩顶向内侧凸出，凸出部分内设置预留钢筋和钢筋接驳器，冠梁的凸出部分向下甩出预留段；车站顶板两侧端部的顶面与冠梁凸出部分之间填充混凝土形成抗浮块，并将预留钢筋浇筑在一体。本实用新型使冠梁和混凝土抗浮块形成一个整体，利用抗浮块对车站顶产生的向下压力、围护结构的自重及侧摩阻力共同达到抗浮目的，具有成本低廉，工艺简单，质量易于控制及现场施工便利的优点。

Description

一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构

技术领域

本实用新型属于地铁结构工程技术领域，具体涉及一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构。

背景技术

地铁车站上浮的原因是结构重量及车站侧壁摩擦力之和小于水浮力所引起的。当车站自身重量（包括车站顶板覆土重）不能抵抗地下水浮力时，导致结构变形破坏，使地下车站不能正常发挥功效，由此产生抗浮设计。

目前地铁车站使用阶段采用的抗浮措施有配重法、抗拔桩下拉法、抗浮梁压顶法及抗浮锚桩法。由于地铁车站基坑较浅，常采用抗浮梁压顶的方法来达到抗浮的目的。但是在实际施工过程中，当冠梁外挑时，由于冠梁连续体积大，压顶梁施工空间小，界面处理难度大，质量也较难保证，而当冠梁不外挑时，压顶梁还需与围护桩进行可靠连接，由于围护桩内前期预埋筋存在界面难处理、钢筋连接难度大，后期植筋又造成工序复杂，均存在很多弊端。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构，使冠梁和混凝土抗浮块形成一个整体，利用抗浮块对车站顶产生的向下压力、围护结构的自重及侧摩阻力共同达到抗浮目的。

本实用新型所采用的技术方案是：

一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构，包括两侧的围护桩、围护桩桩顶的冠梁以及围护桩上部之间的车站顶板，其特征在于：

冠梁于围护桩桩顶向基坑内侧凸出，冠梁的凸出部分内设置预留钢筋和钢筋接驳器，冠梁的凸出部分向下甩出预留段；

车站顶板两侧端部的顶面与冠梁凸出部分之间填充混凝土形成抗浮块，并将预留钢筋浇筑在一体。

冠梁于围护桩桩顶向基坑内侧凸出200mm。

预留钢筋纵向间距为150mm，向下甩出冠梁凸出部分延伸至车站顶板，底端距离车站顶板应留有200mm空隙。

本实用新型具有以下优点：

1、本实用新型在车站顶板与冠梁之间，与冠梁用钢筋连接，钢筋防止混凝土抗浮块沿冠梁界面倾斜错动且增强抗压性能，保证结构抗浮受力的整体稳定性。

2、混凝土抗浮块与冠梁之间用钢筋连接，钢筋在冠梁内锚固长度满足35d，末端设置钢筋接驳器接长钢筋，使冠梁与后浇混凝土块形成一个整体，实现抗浮。直接在冠梁内预留钢筋，由于在模板下部，不易实现，而钢筋接驳器较易预留，且后期接长钢筋比植筋等做法便利。

3、本混凝土结构利用既有基坑支护结构，不需额外增加构件，且施工操作空间和施工做法便利。

附图说明

图1是本实用新型的抗浮结构整体示意图；

图2是本实用新型的抗浮结构详图。

图中，1-抗浮块，2-冠梁，3-车站顶板，4-预留钢筋，5-围护桩，6-钢支撑，7-防水层，8-钢筋接驳器，9-冠梁纵筋，10-冠梁箍筋，11-围护桩纵筋。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型进行详细的说明。

本实用新型涉及的一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构，由围护桩5及其桩顶冠梁2，以及设置在车站顶板3与冠梁2之间的抗浮块1组成，冠梁2与抗浮块1之间通过预留钢筋接驳器8，后期设置钢筋连接一体，抗浮块1与车站顶板3不设钢筋连接。

具体结构包括两侧的围护桩5、围护桩5桩顶的冠梁2以及围护桩5上部之间的车站顶板3。冠梁2内设冠梁纵筋9和冠梁箍筋10，冠梁箍筋10应满足抗浮受力要求。围护桩5内设置围护桩纵筋11，应在冠梁2内满足锚固长度35d。

冠梁2于围护桩5桩顶向基坑内侧凸出200mm，使多根桩顶具有弹性约束，增强桩身整体的稳定性。冠梁2的凸出部分内设置预留钢筋4和钢筋接驳器8，预留钢筋4在冠梁2内锚固长度满足35d，冠梁2的凸出部分向下甩出预留段。车站顶板3两侧端部的顶面与冠梁2凸出部分之间填充混凝土形成抗浮块1，并将预留钢筋4浇筑在一体。预留钢筋4纵向间距为150mm，向下甩出冠梁2凸出部分延伸至车站顶板3，底端距离车站顶板3应留有200mm空隙，保证顶板防水的铺设。

本实用新型利用地铁车站的围护结构在车站顶板3上方与冠梁2之间沿围护结构设置混凝土结构即抗浮块1，使冠梁2和抗浮块1形成一个整体，车站在受水浮力上浮时，抗浮块1对车站顶产生向下压力，同时利用围护结构的自重及侧摩阻力共同达到抗浮目的，由于车站的围护结构一般是永久性支护，利用这种方法抗浮就目前来说在地铁车站抗浮设计中是比较经济适用的，且具有现场施工简单的优点。

具体施做过程为：

基坑开挖，施做围护桩5，桩头部分围护桩纵筋11在冠梁2内的锚固长度应满足35d，施做冠梁2，并留设冠梁纵筋9和冠梁箍筋10。施做冠梁2时在底部预留钢筋接驳器8且一端带预留钢筋4，钢筋在冠梁2内锚固长度大于35d。基坑开挖至第一次开挖面，设置首道钢支撑6支在冠梁2上，其下钢支撑6均支在钢围檩上，当基坑开挖至基坑底，由下至上依次施做C15混凝土垫层（原浆抹平），防水卷材，C20细石混凝土保护层，现浇防水混凝土车站底板，拆除钢支撑6施做车站各层板，最后施做顶板3。在车站顶板3上部依次施做防水7，PVC抗根系刺穿层（有种植要求时）或隔离油毡（无种植要求时），C20细石混凝土保护层。在混凝土保护层上部与冠梁2之间，通过钢筋接驳器8连接预留钢筋4，且钢筋长度延伸至车站顶板3且距离车站顶板距离应保证有200mm空隙。最后在冠梁2下部空隙填充混凝土形成抗浮块1，并将预留钢筋4浇筑在一体。

本实用新型的内容不限于实施例所列举，本领域普通技术人员通过阅读本实用新型说明书而对本实用新型技术方案采取的任何等效的变换，均为本实用新型的权利要求所涵盖。

Claims (3)

1.一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构，包括两侧的围护桩（5）、围护桩（5）桩顶的冠梁（2）以及围护桩（5）上部之间的车站顶板（3），其特征在于：

冠梁（2）于围护桩（5）桩顶向基坑内侧凸出，冠梁（2）的凸出部分内设置预留钢筋（4）和钢筋接驳器（8），冠梁（2）的凸出部分向下甩出预留段；

车站顶板（3）两侧端部的顶面与冠梁（2）凸出部分之间填充混凝土形成抗浮块（1），并将预留钢筋（4）浇筑在一体。

2.根据权利要求1所述的一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构，其特征在于：

冠梁（2）于围护桩（5）桩顶向基坑内侧凸出200mm。

3.根据权利要求2所述的一种围护桩结合抗浮块的地铁车站抗浮结构，其特征在于：

预留钢筋（4）纵向间距为150mm，向下甩出冠梁（2）凸出部分延伸至车站顶板（3），底端距离车站顶板（3）应留有200mm空隙。