CN204750416U - 三轮车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种三轮车，属于交通工具领域，包括前车体、后车体以及车座，前车体和后车体相互分离，前车体包括用于放置用户双脚的落脚板，落脚板上设置有第一连接杆，后车体包括车架，车架上固定连接有第二连接杆，第一连接杆和第二连接杆能围绕所述三轮车本体的宽度方向相对转动，车座前端固定连接于前车体的落脚板上，后端转动连接有承重减震器，承重减震器远离车座本体的一端转动连接于后车体的车架上。本三轮车采用二分体结构，两个分体之间可以在一定范围内相对转动，从而有效增强三轮车本体的减震效果，提高用户乘坐本三轮车时的舒适度，弥补了现有三轮车的缺陷。

Description

三轮车

技术领域

本实用新型涉及交通工具领域，具体而言，涉及三轮车。

背景技术

三轮车是安装三个轮具有简单机械传动的小型车，装置车厢或平板，用来载人或装货。目前，电动三轮车或者机动三轮车仍然是一种常见的交通工具。

现有的电动三轮车或者机动三轮车已经设置有减震装置，但是上述减震装置大多结构简单，减震效果不够好，用户乘坐不舒适。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种具有优良减震效果的三轮车，以改善上述问题。

本实用新型是这样实现的：

本三轮车包括三轮车本体，所述三轮车本体包括前车体、后车体以及车座，所述前车体和后车体为分体结构，所述前车体包括前车轮、车把手以及用于放置用户双脚的落脚板，所述落脚板上设置有第一连接杆，所述后车体包括后车轮、车架以及用于驱动三轮车行进的动力装置，所述车架上固定连接有与所述第一连接杆转动连接的第二连接杆，所述第一连接杆和所述第二连接杆能围绕所述三轮车本体的宽度方向相对转动，所述车座包括车座本体，所述车座本体前端固定连接于所述前车体的落脚板上，后端转动连接有承重减震器，所述承重减震器远离所述车座本体的一端转动连接于所述后车体的车架上。

作为优选的，本三轮车还包括两个V形减震结构，两个V形减震结构分别设置于所述三轮车本体的左侧和右侧的底部，每个V形减震结构均包括相互转动连接的连接减震器和刚性杆，所述连接减震器和刚性杆能围绕所述三轮车本体的宽度方向相对转动，所述连接减震器远离所述刚性杆的一端围绕所述三轮车宽度方向转动连接于所述前车体的落脚板上，所述刚性杆远离所述连接减震器的一端焊接于所述后车体的车架上。

作为优选的，所述连接减震器包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒和撑杆，所述套筒的一端设置有第一挡圈和转动连接于前车体的落脚板上的第一连接块，另一端设置有开口，所述撑杆的一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒内，另一端设置有第二挡圈和转动连接于所述后车体的车架上的第二连接块，所述减震器本体上套设有螺旋弹簧，所述螺旋弹簧一端抵住所述第一挡圈，另一端抵住第二挡圈，所述连接减震器还包括用于防止撑杆脱离套筒的限位结构，所述限位结构包括第一挡环和第二挡环，所述第一挡环设置于所述套筒上对应开口的一端，所述第二挡环设置于所述撑杆位于所述套筒内的一端。

作为优选的，所述连接减震器包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒、撑杆以及螺旋弹簧，所述套筒一端转动连接于所述前车体的落脚板上，另一端设置有开口，所述撑杆一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒内，另一端转动连接于所述后车体的车架上，所述螺旋弹簧设置于所述套筒内且一端抵住所述套筒远离所述开口的一端，另一端抵住所述撑杆位于所述套筒内的一端，所述连接减震器还包括用于防止撑杆脱离套筒的限位结构，所述限位结构包括设置于所述套筒上的滑槽和与所述滑槽匹配的滑块，所述滑槽为通槽且呈长条形，所述滑块设置于所述撑杆位于所述套筒内的一端。

作为优选的，所述连接减震器包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒和撑杆，所述套筒一端封口且转动连接于所述前车体的落脚板上，另一端设置有开口，所述撑杆一端设置有活塞，另一端转动连接于所述后车体的车架上，所述撑杆设置有活塞的一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒内部，所述活塞和套筒配合形成缓冲腔，所述缓冲腔内设置有惰性气体。

作为优选的，所述套筒上设置有与所述缓冲腔连通的充气螺纹孔和与所述充气螺纹孔匹配的密封螺纹塞。

作为优选的，所述第一连接杆为圆柱杆，所述圆柱杆上套设有两个轴承，两个轴承沿所述圆柱杆的长度方向间隔设置，所述前车体的落脚板上设置有支撑座，所述支撑座上设置有与所述轴承匹配的安装孔。

作为优选的，所述前车体和后车体相互分离形成活动间隙，所述第一连接杆和第二连接杆的连接处位于所述三轮车本体上对应所述活动间隙的位置。

作为优选的，所述车座包括车座本体，所述车座本体包括上车体和下车体，所述上车体和下车体之间设置有多个橡胶减震垫，多个橡胶减震垫呈矩形阵列排布，所述橡胶减震垫包括圆柱橡胶块，所述圆柱橡胶块内设置有连接柱，所述连接柱的长度方向与所述圆柱橡胶块的长度方向相同，所述连接柱的两端分别伸出所述圆柱橡胶块从而形成第一连接部和第二连接部，所述上车体底部设置有第一连接孔，所述第一连接孔与所述第一连接部间隙配合，所述第一连接孔的长度大于所述第一连接部，所述下车体顶部设置有第二连接孔，所述第二连接孔与所述第二连接部间隙配合，所述第二连接孔的长度大于所述第二连接部。

作为优选的，所述上车体包括底座和靠背，所述底座和靠背上均设置有柔性垫。

本实用新型的有益效果是：

本三轮车采用二分体结构，两个分体之间可以在一定范围内相对转动，从而有效增强三轮车本体的减震效果，提高用户乘坐本三轮车时的舒适度，弥补了现有三轮车的缺陷。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型第一实施例提供的三轮车的结构示意图；

图2为本实用新型第一实施例提供的第一连接杆和第二连接杆的安装示意图；

图3为本实用新型第一实施例提供的连接减震器的结构示意图；

图4为本实用新型第二实施例提供的连接减震器的结构示意图；

图5为本实用新型第三实施例提供的连接减震器的结构示意图；

图6为本实用新型第四实施例提供的车座的结构示意图。

附图标记汇总：

前车体100；落脚板150；第一连接杆180；

支撑座190；后车体200；车架250；

第二连接杆280；车座300；橡胶减震垫350；

承重减震器400；连接减震器500；

套筒510；撑杆520；螺旋弹簧530；

缓冲腔540。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

第一实施例，参照图1-3，本三轮车包括三轮车本体，所述三轮车本体包括前车体100、后车体200以及车座300，所述前车体100和后车体200为分体结构，所述前车体100包括前车轮、车把手以及用于放置用户双脚的落脚板150，所述落脚板150上设置有第一连接杆180，所述后车体200包括后车轮、车架250以及用于驱动三轮车行进的动力装置，所述车架250上固定连接有与所述第一连接杆180转动连接的第二连接杆280，所述第一连接杆180和所述第二连接杆280能围绕所述三轮车本体的宽度方向相对转动，所述车座300包括车座300本体，所述车座300本体前端固定连接于所述前车体100的落脚板150上，后端转动连接有承重减震器400，所述承重减震器400远离所述车座300本体的一端转动连接于所述后车体200的车架250上。

其中，所述三轮车主要指电动三轮车和机动三轮车；所述前车轮转动连接于所述前车体100的前端底部，所述后车轮有两个，分别转动连接于所述后车体200的两侧底部；所述车架250通过多根钢管相互垂直焊接成型，自重小，强度高；所述三轮车本体上还设置有车灯、喇叭、储物盒、车厢等部件；所述第一连接杆180和第二连接杆280通过万向节转动连接；所述第二连接杆280可以焊接于所述车架250上，也可以通过螺栓连接于所述车架250上；所述车座300本体的前端底部可以焊接于所述落脚板150上，也可以通过螺栓连接于所述落脚板150上；所述承重减震器400为现有产品，其两端分别铰接于所述车座300本体后端和车架250上。

现有的三轮车大多是一体式结构，其减震装置的设置也相对简单，因此减震效果有效，用户乘坐时不够舒适。相对于现有三轮车而言，本三轮车采用分体式结构，即前车体100和后车体200相互分离。所述前车体100和后车体200通过第一连接杆180和第二连接杆280连接，由于第一连接杆180和第二连接杆280可以围绕三轮车本体的宽度方向相对转动，因此前车体100和后车体200也可以产生相对转动，这种结构及从很大程度上增加整个三轮车的减震效果。同时，由于车座300本体和承重避震器的设置，又使得前车体100和后车体200只能在一定角度范围内相对转动，从而有效避免前车体100和后车体200不会转动过度，导致整个三轮车失去正常的功能。

本实施例中，本三轮车还包括两个V形减震结构，两个V形减震结构分别设置于所述三轮车本体的左侧和右侧的底部，每个V形减震结构均包括相互转动连接的连接减震器500和刚性杆，所述连接减震器500和刚性杆能围绕所述三轮车本体的宽度方向相对转动，所述连接减震器500远离所述刚性杆的一端围绕所述三轮车宽度方向转动连接于所述前车体100的落脚板150上，所述刚性杆远离所述连接减震器500的一端焊接于所述后车体200的车架250上。

其中，所述连接减震器500的两端分别铰接于刚性杆上和落脚板150上，以提高连接的稳定性；V形减震结构设置于三轮车本体底部的目的在于节省落脚板150上表面的空间，以方便用户放置双脚。

设置V形减震结构的目的在于既可以提高前车体100和后车体200的连接强度，从而提高整个三轮车本体的结构稳定性，又可以进一步提高本三轮车本体的减震效果。

由于设置连接减震器500的目的在于提高三车轮整体结构的稳定性和减震效果，因此在本三轮车的实际设计和制造过程中，所述连接减震器500可以采用各种结构，只要能达到上述目的即可。本实施例中，所述连接减震器500包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒510和撑杆520，所述套筒510的一端设置有第一挡圈和转动连接于前车体100的落脚板150上的第一连接块，另一端设置有开口，所述撑杆520的一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒510内，另一端设置有第二挡圈和转动连接于所述后车体200的车架250上的第二连接块，所述减震器本体上套设有螺旋弹簧530，所述螺旋弹簧530一端抵住所述第一挡圈，另一端抵住第二挡圈，所述连接减震器500还包括用于防止撑杆520脱离套筒510的限位结构，所述限位结构包括第一挡环和第二挡环，所述第一挡环设置于所述套筒510上对应开口的一端，所述第二挡环设置于所述撑杆520位于所述套筒510内的一端。

其中，所述第一挡圈位于所述套筒510的外壁上，所述第一连接块位于所述套筒510的端部；所述第二挡圈位于所述撑杆520的外壁上，所述第一连接块位于所述撑杆520的端部；装配时，先将第二挡环焊接于所述撑杆520一端，然后使撑杆520另一端插入套筒510并穿过开口，这样第二挡环便滑动连接于套筒510内，之后再将第二挡圈焊接于所述撑杆520位于所述套筒510外的一端，最后将套筒510远离第一挡环的一端封口即可。

这样设置连接减震器500的目的在于其结构简单，工作稳定，可以有效实现减震功能。

本实施例中，所述第一连接杆180为圆柱杆，所述圆柱杆上套设有两个轴承，两个轴承沿所述圆柱杆的长度方向间隔设置，所述前车体100的落脚板150上设置有支撑座190，所述支撑座190上设置有与所述轴承匹配的安装孔。

其中，所述圆柱杆为中空结构，以减轻自重，降低整个三轮车的负载；所述轴承为角接触球轴承，所述角接触球轴承可以同时承受径向载荷和轴向载荷，以充分满足三轮车本体的载荷要求；所述支撑座190底部设置有安装板，所述安装板上设置有安装通孔，所述安装通孔内设置有用于方便用户旋拧的蝶形螺丝，所述落脚板150上设置有与所述蝶形螺丝匹配的螺孔，这样，所述支撑座190就通过蝶形螺丝安装于所述前车体100上。

设置轴承的目的在于使第一连接杆180和第二连接杆280可以绕三轮车本体宽度方向相对转动的同时还可以围绕三轮车本体长度方向相对小范围转动，这样，前车体100和后车体200也可以沿三轮车本体长度方向相对小范围转动，从而进一步提高整个三轮车的减震效果，提高了用户的舒适度。

本实施例中，所述前车体100和后车体200相互分离形成活动间隙，所述第一连接杆180和第二连接杆280的连接处位于所述三轮车本体上对应所述活动间隙的位置。

其中，所述活动间隙的宽度以2cm-6cm为宜；所述前车体100和后车体200靠近所述活动间隙的部位设置有倒圆角。

这样设置的目的在于提高前车体100和后车体200相对转动的灵活性，有效避免两者相对转动时发生干涉，影响三轮车的正常工作。

本三轮车采用二分体结构，两个分体之间可以在一定范围内相对转动，从而有效增强三轮车本体的减震效果，提高用户乘坐本三轮车时的舒适度，弥补了现有三轮车的缺陷。

第二实施例，参照图4，本实用新型实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

本实施例中，所述连接减震器500包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒510、撑杆520以及螺旋弹簧530，所述套筒510一端转动连接于所述前车体100的落脚板150上，另一端设置有开口，所述撑杆520一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒510内，另一端转动连接于所述后车体200的车架250上，所述螺旋弹簧530设置于所述套筒510内且一端抵住所述套筒510远离所述开口的一端，另一端抵住所述撑杆520位于所述套筒510内的一端，所述连接减震器500还包括用于防止撑杆520脱离套筒510的限位结构，所述限位结构包括设置于所述套筒510上的滑槽和与所述滑槽匹配的滑块，所述滑槽为通槽且呈长条形，所述滑块设置于所述撑杆520位于所述套筒510内的一端。

这样设置连接减震器500的目的在于其结构简单，工作稳定，可以有效实现减震功能。

第三实施例，参照图5，本实用新型实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

本实施例中，所述连接减震器500包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒510和撑杆520，所述套筒510一端封口且转动连接于所述前车体100的落脚板150上，另一端设置有开口，所述撑杆520一端设置有活塞，另一端转动连接于所述后车体200的车架250上，所述撑杆520设置有活塞的一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒510内部，所述活塞和套筒510配合形成缓冲腔540，所述缓冲腔540内设置有惰性气体。

这样设置连接减震器500的目的在于其结构简单，工作稳定，可以有效实现减震功能。

本实施例中，所述套筒510上设置有与所述缓冲腔540连通的充气螺纹孔和与所述充气螺纹孔匹配的密封螺纹塞。

其中，所述密封螺纹塞可以为金属材质、塑料材质或者橡胶材质，具体根据实际情况确定；所述密封螺纹塞上设置有拉环，以便用户安装和拆卸。

设置充气螺纹孔和密封螺纹塞的目的在于方便用户对套筒510进行充气，以补充泄漏损失的气体，保证连接减震器500的减震效果。

第四实施例，参照图6，本实用新型实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

本实施例中的连接减震器500选用第三实施例中所述的结构。

本实施例中，所述车座300包括车座300本体，所述车座300本体包括上车体和下车体，所述上车体和下车体之间设置有多个橡胶减震垫350，多个橡胶减震垫350呈矩形阵列排布，所述橡胶减震垫350包括圆柱橡胶块，所述圆柱橡胶块内设置有连接柱，所述连接柱的长度方向与所述圆柱橡胶块的长度方向相同，所述连接柱的两端分别伸出所述圆柱橡胶块从而形成第一连接部和第二连接部，所述上车体底部设置有第一连接孔，所述第一连接孔与所述第一连接部间隙配合，所述第一连接孔的长度大于所述第一连接部，所述下车体顶部设置有第二连接孔，所述第二连接孔与所述第二连接部间隙配合，所述第二连接孔的长度大于所述第二连接部。

其中，所述车座300本体底部设置有弧形结构；所述圆柱橡胶块和连接柱固定连接；所述连接柱为金属材质，以保证其力学强度；所述连接柱的横截面呈圆形，以便加工和制造。

这样设置车座300的目的在于进一步提高三轮车本体的减震效果，提高用户乘坐本三轮车时的舒适度。

需要说明的是，所述第二连接孔和第二连接部之间也可以采用螺纹配合，具体地，所述第二连接部的外壁上设置有外螺纹，所述第二连接孔的内壁上设置有与所述外螺纹匹配的内螺纹。

本实施例中，车座300包括底座和靠背，所述靠背倾斜设置于所述底座上表面的后端，所述底座和靠背上均设置有提高用户舒适度的柔性垫。

其中，所述柔性垫通过多根绑带可拆卸连接于所述底座和靠背上，以便清洗和更换。

设置柔性垫的目的在于进一步地提高用户乘坐本三轮车时的舒适度。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种三轮车，其特征在于，包括三轮车本体，所述三轮车本体包括前车体、后车体以及车座，所述前车体和后车体为分体结构，所述前车体包括前车轮、车把手以及用于放置用户双脚的落脚板，所述落脚板上设置有第一连接杆，所述后车体包括后车轮、车架以及用于驱动三轮车行进的动力装置，所述车架上固定连接有与所述第一连接杆转动连接的第二连接杆，所述第一连接杆和所述第二连接杆能围绕所述三轮车本体的宽度方向相对转动，所述车座包括车座本体，所述车座本体前端固定连接于所述前车体的落脚板上，后端转动连接有承重减震器，所述承重减震器远离所述车座本体的一端转动连接于所述后车体的车架上。

2.根据权利要求1所述的三轮车，其特征在于，还包括两个V形减震结构，两个V形减震结构分别设置于所述三轮车本体的左侧和右侧的底部，每个V形减震结构均包括相互转动连接的连接减震器和刚性杆，所述连接减震器和刚性杆能围绕所述三轮车本体的宽度方向相对转动，所述连接减震器远离所述刚性杆的一端围绕所述三轮车宽度方向转动连接于所述前车体的落脚板上，所述刚性杆远离所述连接减震器的一端焊接于所述后车体的车架上。

3.根据权利要求2所述的三轮车，其特征在于，所述连接减震器包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒和撑杆，所述套筒的一端设置有第一挡圈和转动连接于前车体的落脚板上的第一连接块，另一端设置有开口，所述撑杆的一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒内，另一端设置有第二挡圈和转动连接于所述后车体的车架上的第二连接块，所述减震器本体上套设有螺旋弹簧，所述螺旋弹簧一端抵住所述第一挡圈，另一端抵住第二挡圈，所述连接减震器还包括用于防止撑杆脱离套筒的限位结构，所述限位结构包括第一挡环和第二挡环，所述第一挡环设置于所述套筒上对应开口的一端，所述第二挡环设置于所述撑杆位于所述套筒内的一端。

4.根据权利要求2所述的三轮车，其特征在于，所述连接减震器包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒、撑杆以及螺旋弹簧，所述套筒一端转动连接于所述前车体的落脚板上，另一端设置有开口，所述撑杆一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒内，另一端转动连接于所述后车体的车架上，所述螺旋弹簧设置于所述套筒内且一端抵住所述套筒远离所述开口的一端，另一端抵住所述撑杆位于所述套筒内的一端，所述连接减震器还包括用于防止撑杆脱离套筒的限位结构，所述限位结构包括设置于所述套筒上的滑槽和与所述滑槽匹配的滑块，所述滑槽为通槽且呈长条形，所述滑块设置于所述撑杆位于所述套筒内的一端。

5.根据权利要求2所述的三轮车，其特征在于，所述连接减震器包括减震器本体，所述减震器本体包括套筒和撑杆，所述套筒一端封口且转动连接于所述前车体的落脚板上，另一端设置有开口，所述撑杆一端设置有活塞，另一端转动连接于所述后车体的车架上，所述撑杆设置有活塞的一端穿过所述开口并滑动连接于所述套筒内部，所述活塞和套筒配合形成缓冲腔，所述缓冲腔内设置有惰性气体。

6.根据权利要求5所述的三轮车，其特征在于，所述套筒上设置有与所述缓冲腔连通的充气螺纹孔和与所述充气螺纹孔匹配的密封螺纹塞。

7.根据权利要求1所述的三轮车，其特征在于，所述第一连接杆为圆柱杆，所述圆柱杆上套设有两个轴承，两个轴承沿所述圆柱杆的长度方向间隔设置，所述前车体的落脚板上设置有支撑座，所述支撑座上设置有与所述轴承匹配的安装孔。

8.根据权利要求1所述的三轮车，其特征在于，所述前车体和后车体相互分离形成活动间隙，所述第一连接杆和第二连接杆的连接处位于所述三轮车本体上对应所述活动间隙的位置。

9.根据权利要求1所述的三轮车，其特征在于，所述车座包括车座本体，所述车座本体包括上车体和下车体，所述上车体和下车体之间设置有多个橡胶减震垫，多个橡胶减震垫呈矩形阵列排布，所述橡胶减震垫包括圆柱橡胶块，所述圆柱橡胶块内设置有连接柱，所述连接柱的长度方向与所述圆柱橡胶块的长度方向相同，所述连接柱的两端分别伸出所述圆柱橡胶块从而形成第一连接部和第二连接部，所述上车体底部设置有第一连接孔，所述第一连接孔与所述第一连接部间隙配合，所述第一连接孔的长度大于所述第一连接部，所述下车体顶部设置有第二连接孔，所述第二连接孔与所述第二连接部间隙配合，所述第二连接孔的长度大于所述第二连接部。

10.根据权利要求9所述的三轮车，其特征在于，所述上车体包括底座和靠背，所述底座和靠背上均设置有柔性垫。