CN204647125U - 控制阀总成、减振器以及车辆悬挂系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆的减振系统，尤其是涉及一种控制阀总成、具有该控制阀总成的减振器、以及采用该减振器的车辆悬挂系统。控制阀总成包括阀体、阀座、电机、调节螺母、调节螺栓、阀芯和第一弹簧。阀体连接在中间缸筒上，阀座连接在外缸筒上。阀体内形成第一油孔，阀体与阀座之间形成第二油孔。阀芯设于阀体的穿孔中，阀芯上设有溢流槽，溢流槽与穿孔的内壁配合形成节流孔。第一弹簧设置在阀芯的下端，调节螺母和调节螺栓设于阀芯的上端，调节螺母与调节螺栓螺纹连接，电机与调节螺栓相连，电机在通电时带动调节螺栓转动，调节螺栓的转动转化为调节螺母的上下运动。

Description

控制阀总成、减振器以及车辆悬挂系统

技术领域

本实用新型涉及车辆的减振系统，尤其是涉及一种控制阀总成、具有该控制阀总成的减振器、以及采用该减振器的车辆悬挂系统。

背景技术

减振器是车辆减振系统的重要部件，其设计质量的好坏直接影响车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性。普通减振器的阻尼力值一般不可调，往往是调校过程中在操稳性和舒适性之间取得一种折中的方案，因此在不同路况下普通减振器并不能很好保证悬挂系统的阻尼特性得到最好的表现，不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性。

授权公告号为CN203685960U的中国实用新型专利公开了一种手动调节阻尼可调减振器，包括储油缸、底阀总成、手动调节阀总成、工作缸、中间缸、活塞阀总成、导向器总成和活塞杆。该减振器采用三缸结构，最外面是储油缸，最里面是工作缸，中间是中间缸。当减振器拉伸或者压缩运动时，油液都要从工作缸流入中间缸，经由手动调节阀总成最后进入储油缸。手动旋转调节旋钮可以带动调节螺栓旋转，通过连接的螺纹调节螺母向下(或向上)运动一定的位移，调节螺母的上下运动会改变调节弹簧的弹簧力。调节弹簧的弹簧力通过阀芯活塞和阀芯作用在阀芯球上，而阀芯球与连接底座配合压住第一油孔，使得从第一油孔流入手动调节阀总成的油液必须达到一定的压力才可以顶开阀芯球并经由第二油孔卸荷。如此，通过手动旋转调节旋钮即可改变减振器内部的油液压力，进而控制减振器的阻尼力。

虽然上述减振器的阻尼力可以连续调节，但由于该减振器的调节阀为手动控制，事实上在车辆运行过程中不可能随时调节减振器阻尼力，因此该减振器基本等效于常规减振器，无法实现在车辆运行过程中随时调节减振器阻尼力，也就不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种控制阀总成、减振器以及车辆悬挂系统，以解决现有减振器在车辆运行过程中减振器阻尼力不能按照要求进行调节，不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的问题。

本实用新型提供一种控制阀总成，包括阀体和阀座，所述阀座环绕所述阀体设置，所述阀体的上端外壁与所述阀座的上端内壁贴合，所述阀体的下端内部形成第一油孔，所述阀体的下端外壁与所述阀座的下端内壁之间形成第二油孔，所述控制阀总成还包括电机、调节螺母、调节螺栓、阀芯和第一弹簧，所述阀体设有穿孔，所述阀芯设于所述穿孔中，所述阀芯上设有溢流槽，所述溢流槽与所述穿孔的内壁配合形成节流孔，所述第一弹簧设于所述阀芯的下端，所述调节螺母和所述调节螺栓设于所述阀芯的上端，所述调节螺母与所述调节螺栓螺纹连接，所述电机与所述调节螺栓相连，所述电机在通电时带动所述调节螺栓转动，所述调节螺栓的旋转运动转化为所述调节螺母的上下运动，所述调节螺母在向下运动时驱动所述阀芯在所述穿孔中向下运动并压缩所述第一弹簧以使所述第一油孔与所述第二油孔之间通过所述溢流槽实现连通，所述调节螺母在向上运动时，被压缩的所述第一弹簧驱动所述阀芯在所述穿孔中向上运动回复至初始位置。

进一步地，所述第一弹簧设置在所述阀芯的下端，所述控制阀总成还包括弹簧堵头，所述弹簧堵头固定在所述阀体的下端内部，所述第一弹簧夹设在所述阀芯的下端与所述弹簧堵头之间，所述第一弹簧的上端抵靠所述阀芯的下端，所述第一弹簧的下端抵靠所述弹簧堵头。

进一步地，所述阀芯的上端还设有第二弹簧，所述第二弹簧设于所述调节螺母与所述阀芯的上端之间，所述调节螺母在向下运动时通过所述第二弹簧驱动所述阀芯向下运动。

进一步地，所述阀芯的上端还设有活塞，所述阀体的上端内部形成容置槽，所述活塞收容在所述容置槽内，所述活塞的外壁与所述容置槽的内壁配合，所述第二弹簧的上端抵靠所述调节螺母，所述第二弹簧的下端抵靠所述活塞的上端，所述活塞的下端抵靠所述阀芯的上端。

进一步地，所述第二弹簧的上端抵靠所述调节螺母，所述第二弹簧的下端直接抵靠所述阀芯的上端。

进一步地，所述调节螺母具有伸长的筒状部，所述筒状部的下端直接抵靠所述阀芯的上端。

进一步地，所述阀芯的上端还设有活塞，所述阀体的上端内部形成容置槽，所述活塞收容在所述容置槽内，所述活塞的外壁与所述容置槽的内壁配合，所述调节螺母具有伸长的筒状部，所述筒状部的下端抵靠所述活塞的上端，所述活塞的下端抵靠所述阀芯的上端。

进一步地，所述控制阀总成还包括阀盖，所述阀盖设于所述阀体上，所述阀盖内形成导向槽，所述调节螺母和所述调节螺栓收容在所述导向槽内，所述调节螺母的外壁与所述导向槽的内壁配合，所述调节螺母相对于所述阀盖可上下运动但不会相对转动。

本实用新型还提供一种减振器，包括内缸筒、中间缸筒、外缸筒、活塞杆、活塞阀总成和底阀总成，所述中间缸筒设置在所述内缸筒与所述外缸筒之间，所述活塞阀总成安装在所述活塞杆的一端并伸入所述内缸筒中，所述底阀总成安装在所述内缸筒下端，所述内缸筒上端设有通油孔与所述中间缸筒相通，所述减振器还包括如上所述的控制阀总成，所述控制阀总成的阀体连接在所述中间缸筒上，所述控制阀总成的阀座连接在所述外缸筒上。

本实用新型还提供一种车辆悬挂系统，所述车辆悬挂系统包括如上所述的减振器。

本实用新型提供的控制阀总成、减振器以及车辆悬挂系统，通过控制阀总成中的电机转动带动调节螺栓转动，调节螺栓的旋转运动转化为调节螺母的上下运动，调节螺母在向下运动时，调节螺母驱动阀芯向下运动并压缩第一弹簧；调节螺母在向上运动时，被压缩的第一弹簧驱动阀芯向上运动回复至初始位置，使得阀芯与阀体之间形成的节流孔从关闭到打开或者从打开到关闭，实现节流孔开度的连续可调，进而实现减振器阻尼力的连续可调，解决了现有减振器在车辆运行过程中减振器阻尼力不能按照要求调节，不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的问题。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1是本实用新型第一实施例中的减振器的结构示意图。

图2是图1中的控制阀总成在关闭状态的结构示意图。

图3是图1中的控制阀总成在打开状态的结构示意图。

图4是本实用新型第二实施例中的控制阀总成的结构示意图。

图5是本实用新型第三实施例中的控制阀总成的结构示意图。

图6是本实用新型第四实施例中的控制阀总成的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型进行详细说明如下。

第一实施例

图1是本实用新型第一实施例中的减振器的结构示意图，请参图1，该减振器可应用于车辆悬挂系统中，该减振器包括减振器本体1、螺旋弹簧2、防尘罩3、限位块4、橡胶座5、安装支座6、安装衬套7和锁紧螺母8。该减振器包含的元件连接方式与常规减振器相同，在此不赘述。

减振器本体1包含控制阀总成10、中间缸筒11、外缸筒12、活塞杆13、导向器总成14、内缸筒16、活塞阀总成17、底阀总成18、上端O型圈21和下端O型圈22。底阀总成18与内缸筒16的下端配合，底阀总成18上设有与外缸筒12连通的通油孔181。导向器总成14与内缸筒16的上端配合，活塞杆13从导向器总成14中穿过，导向器总成14对油液起密封作用的同时对活塞杆13的上下运动起导向作用。活塞杆13的下端装配活塞阀总成17并伸入内缸筒16中，活塞阀总成17与内缸筒16的内壁贴合，内缸筒16通过活塞阀总成17分为上腔161和下腔162，活塞阀总成17上设有通油孔171使内缸筒16的上腔161和下腔162连通。中间缸筒11两端设置有锥形缩口，通过锥形缩口与内缸筒16的外壁配合并通过上端O型圈21和下端O型圈22实现密封。内缸筒16的上端开设有多个均匀分布的通油孔15与中间缸筒11相通。中间缸筒11的下端设有喇叭状的第一连接口19。外缸筒12的下端于对应第一连接口19的位置设有第二连接口20，第二连接口20环绕第一连接口19设置。

图2是图1中的控制阀总成在关闭状态的结构示意图，图3是图1中的控制阀总成在打开状态的结构示意图，请参图2与图3，控制阀总成10包括第一O型圈100、阀体101、阀座102、第二O型圈103、第一弹簧104、阀盖105、第二弹簧106、调节螺母107、联轴器108、电机109、调节螺栓111、活塞112、阀芯114、弹簧堵头117和螺钉118、119。

阀座102环绕阀体101设置，阀体101的上端外壁与阀座102的上端内壁紧密贴合并通过第二O型圈103密封，阀体101的下端内部形成第一油孔201，阀体101的下端外壁与阀座102的下端内壁之间形成第二油孔202。阀体101沿上下方向贯穿设有穿孔101a，阀芯114呈杆体状，阀芯114设于穿孔101a中并可在穿孔101a中上下运动。

阀芯114上设有溢流槽114a，在本实施例中，溢流槽114a设置在阀芯114的外周面上，由阀芯114的外周面上凹陷形成，但不限于此，在其他实施例中，溢流槽也可以从阀芯114的下端面沿着轴心向上开设，然后再沿着径向开设连通至阀芯114的外周面。溢流槽114a与穿孔101a的内壁配合形成节流孔，起着调节油液流量的作用。阀体101上于对应穿孔101a的位置还设有横向的导通槽101b，第一油孔201通过溢流槽114a以及导通槽101b与第二油孔202形成连通。阀芯114上溢流槽114a的截面形状可以是梯形、三角形、圆弧形等各种形状，不同形状形成的节流孔流量特性不一样，因此阻尼力特性也不一样。

阀体101的上端内部形成容置槽101c，活塞112收容在容置槽101c内，活塞112的外壁与容置槽101c的内壁配合，活塞112在容置槽101c内可上下运动。阀芯114的上端沿径向凸出形成有第一台阶114b，活塞112的下端抵靠在第一台阶114b上，活塞112通过第一台阶114b可推动阀芯114在穿孔101a中向下运动。具体地，活塞112的下端内形成插槽112a，阀芯114的上端插入活塞112下端的插槽112a中，同时活塞112位于插槽112a四周的下端底面抵靠在第一台阶114b上。

第一弹簧104设置在阀芯114的下端，阀芯114的下端由第一弹簧104进行支撑，阀芯114向下运动时压缩第一弹簧104。具体的，阀芯114的下端沿径向凸出形成有第二台阶114c，第一弹簧104的上端抵靠在第二台阶114c上，阀芯114下移时通过第二台阶114c向下压缩第一弹簧104。另外，第一弹簧104也可通过第二台阶114c推动阀芯114向上移动至初始位置。

弹簧堵头117固定在阀体101的下端，使第一弹簧104夹设在阀芯114的下端与弹簧堵头117之间，第一弹簧104的上端抵靠阀芯114的下端，第一弹簧104的下端抵靠弹簧堵头117。弹簧堵头117为中间低四周高的凹字形状，在四周的翻边位置处设置四个圆周均匀分布的开口槽117a，弹簧堵头117通过四个翻边卡在阀体101下端的内壁上，弹簧堵头117起着固定第一弹簧104的作用。

阀盖105设于阀体101上，阀盖105的下端向下压紧阀体101，阀盖105的下端还从外侧包围阀座102并通过螺钉118固定在阀座102上。阀盖105的上端内部形成导向槽105a，第二弹簧106、调节螺母107、调节螺栓111和联轴器108设于阀芯114的上端且收容在导向槽105a内。电机109固定在阀盖105上并位于阀盖105外，电机109通过法兰面利用螺钉119固定在阀盖105的上端顶部。电机109的输出轴通过联轴器108与调节螺栓111连接在一起，电机109可以是步进电机，也可以是伺服电机，电机109的尺寸较小，为微型电机。调节螺栓111穿在调节螺母107中，调节螺母107与调节螺栓111通过螺纹连接，调节螺母107的外壁与导向槽105a的内壁配合，调节螺母107可相对于阀盖105上下移动，但调节螺母107与阀盖105之间不会相对转动。具体地，可以在调节螺母107与阀盖105之间设置滑轨与滑槽结构，例如在调节螺母107上设置滑轨，在阀盖105上设置滑槽，或者在调节螺母107上设置滑槽，在阀盖105上设置滑轨，通过滑轨与滑槽的配合，实现调节螺母107相对阀盖105不能转动而只能做上下移动。

第二弹簧106设于调节螺母107与阀芯114的上端之间，在本实施例中，第二弹簧106的下端抵靠活塞112的上端，第二弹簧106的上端抵靠调节螺母107，换言之，第二弹簧106夹设在活塞112与调节螺母107之间。调节螺母107向下移动时，调节螺母107通过第二弹簧106推动活塞112在阀体101上端的容置槽101c内下移，活塞112再向阀芯114施加向下的作用力，推动阀芯114向下移动并压缩第一弹簧104，此时溢流槽114a打开，第一油孔201与第二油孔202通过溢流槽114a实现连通。调节螺母107向上移动时，被压缩的第一弹簧104推动阀芯114向上移动使阀芯114回复到初始位置，此时溢流槽114a关闭，第一油孔201与第二油孔202断开而不连通。

请参图1，控制阀总成10在装配至中间缸筒11和外缸筒12上时，控制阀总成10通过阀座102下端的端部焊接在外缸筒12的第二连接口20上，阀体101下端的端部与第一连接口19的内壁贴合并通过第一O型圈100密封连接至第一连接口19上。这样，中间缸筒11与内缸筒16之间的油腔通过通油孔15相连通，外缸筒12与中间缸筒11之间的油腔通过第一连接口19与第一油孔201以及第二连接口20与第二油孔202相连通。

本实施例的减振器在电机109不通电情况下，控制阀总成10的阀芯114在第一弹簧104和第二弹簧106的共同作用下处于初始位置(如图2)，此时控制阀总成10的第一油孔201和第二油孔202不连通，控制阀总成10处于关闭状态，减振器的阻尼力为最大值。当电机109通电后，通过电机109正转带动调节螺栓111正转，由于调节螺母107与调节螺栓111通过螺纹连接，而且调节螺母107相对阀盖105不能转动而只能做上下移动，调节螺栓111的圆周旋转运动将转化为调节螺母107的向下直线运动，调节螺母107向下压紧第二弹簧106并带动活塞112向下运动，活塞112的向下运动带动阀芯114在阀体101的穿孔101a中向下运动并压缩第一弹簧104，使第一油孔201通过溢流槽114a与第二油孔202实现连通(如图3)，此时控制阀总成10打开，而且随着调节螺母107向下移动距离的逐渐增大，阀芯114在穿孔101a中向下运动的距离越大，节流孔实现从关闭状态逐渐到最大打开状态，通过节流孔的流量由小到大，减振器的阻尼力也从最大值逐渐减小；反之，当电机109反转带动调节螺栓111反转，此时调节螺栓111的圆周旋转运动将转化为调节螺母107的向上直线运动，被压缩的第一弹簧104将逐步推动阀芯114在穿孔101a中向上运动，以逐步减小节流孔，通过节流孔的流量由大到小，减振器的阻尼力则从小变大。在本实用新型第一实施例中，阀芯114在第一弹簧104和第二弹簧106的共同作用下回复到初始位置，使阀芯114在每次回复到初始位置时稳定性好，且定位更准确。

减振器在压缩行程(车桥和车架相互靠近)中，内缸筒16的下腔162中的一部分油液经过底阀总成18的通油孔181流入外缸筒12，另一部分油液经过活塞阀总成17的通油孔171进入内缸筒16的上腔161，而内缸筒16的上腔161中的一部分油液经过内缸筒16上圆周分布的通油孔15进入中间缸筒11，中间缸筒11中的部分油液经过控制阀总成10回到外缸筒12，油液在经过活塞阀总成17和底阀总成18以及控制阀总成10时产生压缩阻尼力。油液在经过控制阀总成10时，从中间缸筒11经由第一连接口19进入第一油孔201，然后经由溢流槽114a进入第二油孔202，再经由第二连接口20回到外缸筒12。

减振器在复原行程(车桥和车架相互远离)中，内缸筒16的上腔161中的一部分油液经过内缸筒16上圆周分布的通油孔15进入中间缸筒11，另一部分油液经过活塞阀总成17的通油孔171进入内缸筒16的下腔162，而中间缸筒11中的部分油液经过控制阀总成10回到外缸筒12，再从外缸筒12经过底阀总成18的通油孔181进入内缸筒16的下腔162，油液在经过活塞阀总成17和底阀总成18以及控制阀总成10时产生复原阻尼力。油液在经过控制阀总成10时，从中间缸筒11经由第一连接口19进入第一油孔201，然后经由溢流槽114a进入第二油孔202，再经由第二连接口20回到外缸筒12。

第二实施例

图4是本实用新型第二实施例中的控制阀总成的结构示意图，请参图4，本实施例与上述第一实施例的区别在于，在本实施例中，省略了活塞112，第二弹簧106的上端抵靠调节螺母107，第二弹簧106的下端直接抵靠阀芯114的上端，具体地，第二弹簧106的下端直接抵靠在阀芯114上端的第一台阶114b上，这样在调节螺母107向下移动时，调节螺母107通过第二弹簧106直接推动阀芯114向下移动并压缩第一弹簧1044；在调节螺母107向上移动时，被压缩的第一弹簧104推动阀芯114向上移动至初始位置。关于本实施例的其他结构及工作原理，可以参见上述第一实施例，在此不再赘述。

第三实施例

图5是本实用新型第三实施例中的控制阀总成的结构示意图，请参图5，本实施例与上述第一实施例的区别在于，在本实施例中，省略了活塞112和第二弹簧106，调节螺母107具有伸长的筒状部107a，并且筒状部107a的下端直接抵靠阀芯114的上端，具体地，筒状部107a的下端直接抵靠在阀芯114上端的第一台阶114b上，这样在调节螺母107向下移动时，调节螺母107直接推动阀芯114向下移动并压缩第一弹簧104；在调节螺母107向上移动时，被压缩的第一弹簧104推动阀芯114向上移动至初始位置。关于本实施例的其他结构及工作原理，可以参见上述第一实施例，在此不再赘述。

第四实施例

图6是本实用新型第四实施例中的控制阀总成的结构示意图，请参图6，本实施例与上述第一实施例的区别在于，在本实施例中，省略了第二弹簧106，调节螺母107具有伸长的筒状部107a，并且筒状部107a的下端抵靠在活塞112的上端，活塞112的下端抵靠在阀芯114的上端，具体地，筒状部107a的下端抵靠在活塞112上端的台阶部(图未标)上，而活塞112的下端抵靠在阀芯114上端的第一台阶114b上，这样在调节螺母107向下移动时，调节螺母107直接推动活塞112在阀体101上端的容置槽101c内下移，活塞112再向阀芯114施加向下的作用力，推动阀芯114向下移动并压缩第一弹簧104；在调节螺母107向上移动时，被压缩的第一弹簧104推动阀芯114向上移动至初始位置。关于本实施例的其他结构及工作原理，可以参见上述第一实施例，在此不再赘述。

本实用新型还提供一种车辆悬挂系统，该车辆悬挂系统包括如上所述的减振器，关于该车辆悬挂系统的其他结构可以参见现有技术，在此不再赘述。

综上所述，本实用新型提供了一种控制阀总成、减振器以及车辆悬挂系统，通过控制阀总成中的电机109转动带动调节螺栓111转动，调节螺栓111的旋转运动转化为调节螺母107的上下运动，调节螺母107在向下运动时，调节螺母107驱动阀芯114向下运动并压缩第一弹簧104；调节螺母107在向上运动时，被压缩的第一弹簧104驱动阀芯114向上运动回复至初始位置，使得阀芯114与阀体101之间形成的节流孔从关闭到打开或者从打开到关闭，实现节流孔开度的连续可调，进而实现减振器阻尼力的连续可调，解决了现有减振器在车辆运行过程中减振器阻尼力不能按照要求调节，不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的问题。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种控制阀总成，包括阀体(101)和阀座(102)，所述阀座(102)环绕所述阀体(101)设置，所述阀体(101)的上端外壁与所述阀座(102)的上端内壁贴合，所述阀体(101)的下端内部形成第一油孔(201)，所述阀体(101)的下端外壁与所述阀座(102)的下端内壁之间形成第二油孔(202)，其特征在于，所述控制阀总成还包括电机(109)、调节螺母(107)、调节螺栓(111)、阀芯(114)和第一弹簧(104)，所述阀体(101)设有穿孔(101a)，所述阀芯(114)设于所述穿孔(101a)中，所述阀芯(114)上设有溢流槽(114a)，所述溢流槽(114a)与所述穿孔(101a)的内壁配合形成节流孔，所述第一弹簧(104)设于所述阀芯(114)的下端，所述调节螺母(107)和所述调节螺栓(111)设于所述阀芯(114)的上端，所述调节螺母(107)与所述调节螺栓(111)螺纹连接，所述电机(109)与所述调节螺栓(111)相连，所述电机(109)在通电时带动所述调节螺栓(111)转动，所述调节螺栓(111)的旋转运动转化为所述调节螺母(107)的上下运动，所述调节螺母(107)在向下运动时驱动所述阀芯(114)在所述穿孔(101a)中向下运动并压缩所述第一弹簧(104)以使所述第一油孔(201)与所述第二油孔(202)之间通过所述溢流槽(114a)实现连通，所述调节螺母(107)在向上运动时，被压缩的所述第一弹簧(104)驱动所述阀芯(114)在所述穿孔(101a)中向上运动回复至初始位置。

2.如权利要求1所述的控制阀总成，其特征在于：所述控制阀总成还包括弹簧堵头(117)，所述弹簧堵头(117)固定在所述阀体(101)的下端，所述第一弹簧(104)夹设在所述阀芯(114)的下端与所述弹簧堵头(117)之间，所述第一弹簧(104)的上端抵靠所述阀芯(114)的下端，所述第一弹簧(104)的下端抵靠所述弹簧堵头(117)。

3.如权利要求1所述的控制阀总成，其特征在于：所述阀芯(114)的上端还设有第二弹簧(106)，所述第二弹簧(106)设于所述调节螺母(107)与所述阀芯(114)的上端之间，所述调节螺母(107)在向下运动时通过所述第二弹簧(106)驱动所述阀芯(114)向下运动。

4.如权利要求3所述的控制阀总成，其特征在于：所述阀芯(114)的上端还设有活塞(112)，所述阀体(101)的上端内部形成容置槽(101c)，所述活塞(112)收容在所述容置槽(101c)内，所述活塞(112)的外壁与所述容置槽(101c)的内壁配合，所述第二弹簧(106)的上端抵靠所述调节螺母(107)，所述第二弹簧(106)的下端抵靠所述活塞(112)的上端，所述活塞(112)的下端抵靠所述阀芯(114)的上端。

5.如权利要求3所述的控制阀总成，其特征在于：所述第二弹簧(106)的上端抵靠所述调节螺母(107)，所述第二弹簧(106)的下端直接抵靠所述阀芯(114)的上端。

6.如权利要求1所述的控制阀总成，其特征在于：所述调节螺母(107)具有伸长的筒状部(107a)，所述筒状部(107a)的下端直接抵靠所述阀芯(114)的上端。

7.如权利要求1所述的控制阀总成，其特征在于：所述阀芯(114)的上端还设有活塞(112)，所述阀体(101)的上端内部形成容置槽(101c)，所述活塞(112)收容在所述容置槽(101c)内，所述活塞(112)的外壁与所述容置槽(101c)的内壁配合，所述调节螺母(107)具有伸长的筒状部(107a)，所述筒状部(107a)的下端抵靠所述活塞(112)的上端，所述活塞(112)的下端抵靠所述阀芯(114)的上端。

8.如权利要求1-7任一项所述的控制阀总成，其特征在于：所述控制阀总成还包括阀盖(105)，所述阀盖(105)设于所述阀体(101)上，所述阀盖(105)内形成导向槽(105a)，所述调节螺母(107)和所述调节螺栓(111)收容在所述导向槽(105a)内，所述调节螺母(107)的外壁与所述导向槽(105a)的内壁配合，所述调节螺母(107)相对于所述阀盖(105)可上下运动但不会相对转动。

9.一种减振器，包括内缸筒(16)、中间缸筒(11)、外缸筒(12)、活塞杆(13)、活塞阀总成(17)和底阀总成(18)，所述中间缸筒(11)设置在所述内缸筒(16)与所述外缸筒(12)之间，所述活塞阀总成(17)安装在所述活塞杆(13)的一端并伸入所述内缸筒(16)中，所述底阀总成(18)安装在所述内缸筒(16)下端，所述内缸筒(16)上端设有通油孔(15)与所述中间缸筒(11)相通，其特征在于，所述减振器还包括如权利要求1-8任一项所述的控制阀总成，所述控制阀总成的阀体(101)连接在所述中间缸筒(11)上，所述控制阀总成的阀座(102)连接在所述外缸筒(12)上。

10.一种车辆悬挂系统，其特征在于，所述车辆悬挂系统包括如权利要求9所述的减振器。