CN204361949U - 一种汽车电压调节器电路 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车电压调节器电路，包括芯片U1、芯片U2、电阻R1、电容C1、三极管VT1和三相整流桥Q。本实用新型汽车电压调节器电路能够在保证发电机输出电压稳定的前提下，根据蓄电池组的充电情况自动调节充电电压，电路结构简单，成本低，安全稳定可靠，不仅提高了蓄电池组的使用寿命，而且充电效率高。

Description

一种汽车电压调节器电路

技术领域

本实用新型涉及一种调节器，具体是一种汽车电压调节器电路。

背景技术

汽车的供电电源一般由发电机、整流器、电压调节器和蓄电池组成，汽车发电机在汽车运行过程中由汽车发动机带动从而发出交流电，提供汽车所需的电能，然而，发电机输出的交流电压随着发动机的转速大小而变化，进而整流器输出的单向脉冲电流也随之而变化。但是，汽车电器的额定电压一般为直流14V或28V，变化的电流无法满足汽车电器的电流需求，并且会对汽车电器造成损害。电压调节器的作用就是在汽车发动机不同转速下，将变化的电压调节为稳定在14V或28V，从而保证汽车电器及蓄电池的使用，目前，汽车电压调节器的调节电压值是固定的，充电电流不能调节，因而蓄电池充电无法满足最优充电条件。特别是在蓄电池低电压或是欠压的情况下，电压调节器恒压充电时，充电电流过大，造成蓄电池极化现象严重（电流越大极化越严重），极化使蓄电池充电电压升高，电解液温度升高，充电过程中的电解水加剧产生大量气泡，结果不但不能提高充电速度，还会造成极板不同程度的损坏，大大降低蓄电池的使用寿命。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种可提高蓄电池组寿命且充电效率高的汽车电压调节器电路，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种汽车电压调节器电路，包括芯片U1、芯片U2、电阻R1、电容C1、三极管VT1和三相整流桥Q，所述芯片U1引脚1连接电阻R2，芯片U1引脚6连接电阻R3，芯片U1引脚3连接电阻R4，芯片U1引脚5连接电容C1，芯片U1引脚4分别连接电阻R1、电容C1另一端、发光二极管D3负极、电阻R7、电容C2、二极管D2正极、电感L4、三相整流桥Q引脚5和蓄电池组E负极，芯片U1引脚7分别连接电位器RP1、电位器RP1滑片和电阻R1另一端，芯片U1引脚8分别连接电位器RP1另一端、电阻R5、三极管VT1发射极和二极管D1负极，三极管VT1基极分别连接电阻R5另一端和电阻R3另一端，所述电阻R2另一端分别连接电阻R4另一端和发光二极管D3正极，所述三极管VT1集电极连接电阻R6，电阻R6另一端分别连接电阻R7另一端和芯片U2引脚5，芯片U2引脚1分别连接二极管D1正极和熔断器FU，熔断器FU另一端连接开关S，开关S另一端分别连接三相整流桥Q引脚1和蓄电池组E正极，三相整流桥Q引脚2连接发电机定子绕组L1，三相整流桥Q引脚3连接发电机定子绕组L2，三相整流桥Q引脚4连接发电机定子绕组L3，发电机定子绕组L1另一端分别连接发电机定子绕组L2另一端和发电机定子绕组L3另一端，所述芯片U2引脚4连接电容C2另一端，芯片U2引脚2分别连接二极管D2负极和电感L4另一端。

作为本实用新型进一步的方案：所述芯片U1型号为M5232L。

作为本实用新型进一步的方案：所述芯片U2型号为TWH8778。

作为本实用新型再进一步的方案：所述开关S为汽车启动开关。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：本实用新型汽车电压调节器电路能够在保证发电机输出电压稳定的前提下，根据蓄电池组的充电情况自动调节充电电压，电路结构简单，成本低，安全稳定可靠，不仅提高了蓄电池组的使用寿命，而且充电效率高。

附图说明

图1为汽车电压调节器电路的电路图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1，本实用新型实施例中，一种汽车电压调节器电路，包括芯片U1、芯片U2、电阻R1、电容C1、三极管VT1和三相整流桥Q，芯片U1引脚1连接电阻R2，芯片U1引脚6连接电阻R3，芯片U1引脚3连接电阻R4，芯片U1引脚5连接电容C1，芯片U1引脚4分别连接电阻R1、电容C1另一端、发光二极管D3负极、电阻R7、电容C2、二极管D2正极、电感L4、三相整流桥Q引脚5和蓄电池组E负极，芯片U1引脚7分别连接电位器RP1、电位器RP1滑片和电阻R1另一端，芯片U1引脚8分别连接电位器RP1另一端、电阻R5、三极管VT1发射极和二极管D1负极，三极管VT1基极分别连接电阻R5另一端和电阻R3另一端，电阻R2另一端分别连接电阻R4另一端和发光二极管D3正极，三极管VT1集电极连接电阻R6，电阻R6另一端分别连接电阻R7另一端和芯片U2引脚5，芯片U2引脚1分别连接二极管D1正极和熔断器FU，熔断器FU另一端连接开关S，开关S另一端分别连接三相整流桥Q引脚1和蓄电池组E正极，三相整流桥Q引脚2连接发电机定子绕组L1，三相整流桥Q引脚3连接发电机定子绕组L2，三相整流桥Q引脚4连接发电机定子绕组L3，发电机定子绕组L1另一端分别连接发电机定子绕组L2另一端和发电机定子绕组L3另一端，芯片U2引脚4连接电容C2另一端，芯片U2引脚2分别连接二极管D2负极和电感L4另一端。

芯片U1型号为M5232L。

芯片U2型号为TWH8778。

开关S为汽车启动开关。

本实用新型的工作原理是：汽车刚启动时，开关S闭合，由蓄电池组给电路供电，芯片U1引脚7电压低于内部基准电压，芯片U1引脚3输出一定频率的脉冲信号，发光二极管D3闪烁点亮，同时芯片U1引脚6输出低电平，通过三极管VT1使芯片U2开通，电感L4得到激磁电流，输出稳定的电压，蓄电池组E处于充电状态，随着蓄电池组E充电进行，蓄电池组E两端电压升高，芯片U1引脚7的电压高于内部基准电压，芯片U1引脚3输出低电平，发光二极管D3熄灭，芯片U1引脚6呈高电平，芯片U2关断，无电流流过电感L4，使发电机发出的电压逐渐下降，给蓄电池组E提供涓流充电，当芯片U1引脚7电压低于内部基准电压时，芯片U2开通，重新给电感L4供电，如此反复，使发电机发出的电压稳定。

对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (4)

1.一种汽车电压调节器电路，包括芯片U1、芯片U2、电阻R1、电容C1、三极管VT1和三相整流桥Q，其特征在于，所述芯片U1引脚1连接电阻R2，芯片U1引脚6连接电阻R3，芯片U1引脚3连接电阻R4，芯片U1引脚5连接电容C1，芯片U1引脚4分别连接电阻R1、电容C1另一端、发光二极管D3负极、电阻R7、电容C2、二极管D2正极、电感L4、三相整流桥Q引脚5和蓄电池组E负极，芯片U1引脚7分别连接电位器RP1、电位器RP1滑片和电阻R1另一端，芯片U1引脚8分别连接电位器RP1另一端、电阻R5、三极管VT1发射极和二极管D1负极，三极管VT1基极分别连接电阻R5另一端和电阻R3另一端，所述电阻R2另一端分别连接电阻R4另一端和发光二极管D3正极，所述三极管VT1集电极连接电阻R6，电阻R6另一端分别连接电阻R7另一端和芯片U2引脚5，芯片U2引脚1分别连接二极管D1正极和熔断器FU，熔断器FU另一端连接开关S，开关S另一端分别连接三相整流桥Q引脚1和蓄电池组E正极，三相整流桥Q引脚2连接发电机定子绕组L1，三相整流桥Q引脚3连接发电机定子绕组L2，三相整流桥Q引脚4连接发电机定子绕组L3，发电机定子绕组L1另一端分别连接发电机定子绕组L2另一端和发电机定子绕组L3另一端，所述芯片U2引脚4连接电容C2另一端，芯片U2引脚2分别连接二极管D2负极和电感L4另一端。

2.根据权利要求1所述的汽车电压调节器电路，其特征在于，所述芯片U1型号为M5232L。

3.根据权利要求1所述的汽车电压调节器电路，其特征在于，所述芯片U2型号为TWH8778。

4.根据权利要求1所述的汽车电压调节器电路，其特征在于，所述开关S为汽车启动开关。