CN204345980U - 一种汽车空调循环系统及其辅助加热器水路 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种汽车空调循环系统及其辅助加热器水路，该辅助加热器水路包括主循环水路、并联设置的第一循环水路和第二循环水路；所述主循环水路包括发动机和与所述发动机连通的第一水泵，所述第一循环水路包括第二水泵，所述第二循环水路包括加热器，及与所述加热器连通的热交换器。这样，通过并联设置的双水泵结构，实现了不同状态下的按需切换，能够根据不同状态下的热量需求，选择不同的加热回路，从而提高了热量利用率，缩短了加热等待时间，提高了加热效率。
Description
技术领域
本实用新型涉及空调循环系统技术领域，尤其涉及一种用于汽车空调循环系统的辅助加热器水路。本实用新型还涉及一种包括上述辅助加热器水路的汽车空调循环系统。
背景技术
汽车空调循环系统具有制冷、采暖、除霜除雾等功能，现有的商用车运输范围越来越广，用户对汽车产品区域适应性要求也更高，用户本身也开始提出更高的驾驶舒适性需求，而商用车多为柴油发动机，冷却液水温远低于汽油机，商用车在采暖舒适性上不如汽油机的乘用车，这正是商用车突出的采暖问题，很难实现真正的全球车(适应全球区域气候)的目标。
液体加热器是近年开始大量推广使用的辅助加热装置，辅助加热器主要指液体加热器，通过加热发动机防冻液，提升防冻液水温，达到提升空调采暖、发动机预热等功能。其能够有效的提升冷却液水温，从而提升采暖舒适性。
如图1所示，现有的辅助加热器水路为串联控制，即加热器11与发动机12、换热器13通过管路连接在一个水路循环内，控制方式为通过开关通断控制，打开加热器开关，开始工作，关闭开关，加热器停止工作；加热器工作过程的功率调整是通过加热器自身的控制模块实现的降功率、低功率工作。
但是，现有的辅助加热器水路热量利用率低，在驻车加热时，辅助加热器需要加热整车的防冻液，由于发动机是个大的散热体，并且防冻液传输距离也较远，过程热量损失很大，实际热量利用率＜50％；同时，其加热时间长，合适的采暖水温至少要求＞65℃，整车防冻液量十几升到几十升，加热至65℃，时间在15min～30min。
因此，提供一种用于汽车空调循环系统的辅助加热器水路，以提高热量利用率，缩短加热等待时间，提高加热效率，就成为本领域技术人员亟需解决的问题。
实用新型内容
本实用新型的目的是提供一种用于汽车空调循环系统的辅助加热器水路，以便提高热量利用率，缩短加热等待时间，提高加热效率。本实用新型的另一目的是提供一种包括上述辅助加热器水路的汽车空调循环系统。
为了实现上述目的，本实用新型提供一种用于汽车空调循环系统的辅助加热器水路，包括主循环水路、并联设置的第一循环水路和第二循环水路；所述主循环水路包括发动机和与所述发动机连通的第一水泵，所述第一循环水路包括第二水泵，所述第二循环水路包括加热器，及与所述加热器连通的热交换器。
优选地，所述主循环水路还包括第一止回阀，所述第一止回阀与所述第一水泵串联，且向所述第一水泵的泵送方向导通。
优选地，所述第一循环水路还包括第二止回阀，所述第二止回阀与所述第二水泵串联，且向所述第二水泵的泵送方向导通。
优选地，还包括功能控制按键，所述功能控制按键包括与驻车加热状态对应的驻车加热位、与冷启动状态对应的冷启动位、与余热利用状态对应的余热利用位和与行驶加热状态对应的行驶加热位。
本实用新型还提供一种汽车空调循环系统，包括如上所述的辅助加热水路。
本实用新型提供的辅助加热器水路用于汽车空调循环系统，该辅助加热器水路包括主循环水路、并联设置的第一循环水路和第二循环水路；所述主循环水路包括发动机和与所述发动机连通的第一水泵，所述第一循环水路包括第二水泵，所述第二循环水路包括加热器，及与所述加热器连通的热交换器。
在进行乘员舱加热时，汽车空调循环系统中的鼓风机开启，加热器开启，第一水泵关闭，第二水泵，发动机处于冷机/停机状态，在此模式下，通常用于车辆停车，驾驶员在驾驶室内短暂休息，维持驾驶室内采暖舒适性，由于冷却液只在小循环内流动，可以实现热利用的最大化。在发动机预热时，鼓风机关闭，加热器开启，第一水泵开启，第二水泵关闭，发动机处于冷机状态，在此模式下，通常用于车辆冷启动，柴油发动机存在低温启动困难问题，通过加热器对冷却液的加热，可以有效解决该问题。在辅助加热时，鼓风机开启，加热器开启，第一水泵和第二水泵均开启，发动机处于开启/运行状态，在此模式下，通常用于车辆行驶过程，此时发动机自身有一定的热量，可以供给采暖，热量不足时，由加热器补充提供，具体控制方式是进入鼓风机的水温，水温高于加热器通断点，由加热器自带控制模块实现。在余热利用时，鼓风机开启，加热器关闭，第一水泵开启，第二水泵关闭，发动机处于热/关闭状态，在此模式下，通常用于车辆临时停车后，驾驶室内采暖。目的是为了充分利用发动机余热，实现节能，发动机余热至少可以实现半小时的采暖利用。
这样，本实用新型所提供的辅助加热器水路通过并联设置的双水泵结构，实现了不同状态下的按需切换，能够根据不同状态下的热量需求，选择不同的加热回路，从而提高了热量利用率，缩短了加热等待时间，提高了加热效率。
在一种优选的实施方式中，本实用新型所提供的辅助加热器水路中，其主循环水路还包括第一止回阀，所述第一止回阀与所述第一水泵串联，且向该第一水泵的泵送方向导通，其第一循环水路还包括第二止回阀，所述第二止回阀与所述第二水泵串联，且向该第二水泵的泵送方向导通；这样，通过两止回阀的设置，限制介质的流动方向，避免截止回流。
在另一种优选的实施方式中，本实用新型所提供的辅助加热器水路还包括功能控制按键，所述功能控制按键包括与驻车加热状态对应的驻车加热位、与冷启动状态对应的冷启动位、与余热利用状态对应的余热利用位和与行驶加热状态对应的行驶加热位。这样，将功能控制按键拨至相应位置即可启动相应功能，实现了控制器功能的可视化，提高了其可操作性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中辅助加热器水路的结构示意图；
图2为本实用新型所提供的辅助加热器水路一种具体实施方式的结构示意图；
图3为图2所示辅助加热器水路处于乘员舱加热状态的介质循环示意图；
图4为图2所示辅助加热器水路处于发动机预热状态的介质循环示意图；
图5为图2所示辅助加热器水路处于辅助加热状态的介质循环示意图；
图6为图2所示辅助加热器水路处于余热利用状态的介质循环示意图。
附图标记说明：
11-加热器12-发动机13-换热器
21-发动机22-第一水泵23-第二水泵24-加热器25-热交换器
26-第一止回阀27-第二止回阀
具体实施方式
本实用新型的核心是提供一种用于汽车空调循环系统的辅助加热器水路，以便提高热量利用率，缩短加热等待时间，提高加热效率。本实用新型的另一核心是提供一种包括上述辅助加热器水路的汽车空调循环系统。
为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细介绍。
请参考图2，图2为本实用新型所提供的辅助加热器水路一种具体实施方式中的结构示意图。
在一种具体实施方式中，本实用新型提供的辅助加热器水路用于汽车空调循环系统，该辅助加热器水路包括主循环水路、并联设置的第一循环水路和第二循环水路；所述主循环水路包括发动机21和与所述发动机21连通的第一水泵22，所述第一循环水路包括第二水泵23，所述第二循环水路包括加热器24，及与所述加热器24连通的热交换器25。
在进行乘员舱加热时，如图3所示，汽车空调循环系统中的鼓风机开启，加热器24开启，第一水泵22关闭，第二水泵23，发动机21处于冷机/停机状态，在此模式下，通常用于车辆停车，驾驶员在驾驶室内短暂休息，维持驾驶室内采暖舒适性，由于冷却液只在小循环内流动，可以实现热利用的最大化。在发动机21预热时，如图4所示，鼓风机关闭，加热器24开启，第一水泵22开启，第二水泵23关闭，发动机21处于冷机状态，在此模式下，通常用于车辆冷启动，柴油发动机存在低温启动困难问题，通过加热器24对冷却液的加热，可以有效解决该问题。在辅助加热时，如图5所示，鼓风机开启，加热器24开启，第一水泵22和第二水泵23均开启，发动机21处于开启/运行状态，在此模式下，通常用于车辆行驶过程，此时发动机21自身有一定的热量，可以供给采暖，热量不足时，由加热器24补充提供，具体控制方式是进入鼓风机的水温，水温高于加热器24通断点(一般75℃断开，70℃降功率，65℃功率提升)，由加热器24自带控制模块实现。在余热利用时，如图6所示，鼓风机开启，加热器24关闭，第一水泵22开启，第二水泵23关闭，发动机21处于热/关闭状态，在此模式下，通常用于车辆临时停车后，驾驶室内采暖。目的是为了充分利用发动机21余热，实现节能，发动机21余热至少可以实现半小时的采暖利用。
这样，本实用新型所提供的辅助加热器水路通过并联设置的双水泵结构，实现了不同状态下的按需切换，能够根据不同状态下的热量需求，选择不同的加热回路，从而提高了热量利用率，缩短了加热等待时间，提高了加热效率。
进一步地，上述主循环水路还包括第一止回阀26，所述第一止回阀26与所述第一水泵22串联，且向该第一水泵22的泵送方向导通，其第一循环水路还包括第二止回阀27，所述第二止回阀27与所述第二水泵23串联，且向该第二水泵23的泵送方向导通；这样，通过两止回阀的设置，限制介质的流动方向，避免截止回流。
从理论上来讲，上述第一止回阀26与第二止回阀27的设置不存在相互依存关系，即两止回阀可以择一设置，也可以同时设置。
进一步地，本实用新型所提供的辅助加热器水路还包括功能控制按键，所述功能控制按键包括与驻车加热状态对应的驻车加热位、与冷启动状态对应的冷启动位、与余热利用状态对应的余热利用位和与行驶加热状态对应的行驶加热位。这样，将功能控制按键拨至相应位置即可启动相应功能，实现了控制器功能的可视化，提高了其可操作性。
需要指出的是，文中所述“第一、第二”等序数词是为了区分相同名称的不同结构，仅为了描述方便，不表示某种顺序，更不应理解为任何限定。
除了上述辅助加热水路，本实用新型还提供一种包括上述辅助加热水路的汽车空调循环系统，该汽车空调循环系统的其他各部分结构请参考现有技术，在此不再赘述。
以上只通过说明的方式描述了本实用新型的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本实用新型权利要求保护范围的限制。
Claims (5)
1.一种用于汽车空调循环系统的辅助加热器水路，其特征在于，包括主循环水路、并联设置的第一循环水路和第二循环水路；所述主循环水路包括发动机(21)和与所述发动机(21)连通的第一水泵(22)，所述第一循环水路包括第二水泵(23)，所述第二循环水路包括加热器(24)，及与所述加热器(24)连通的热交换器(25)。
2.根据权利要求1所述的辅助加热器水路，其特征在于，所述主循环水路还包括第一止回阀(26)，所述第一止回阀(26)与所述第一水泵(22)串联，且向所述第一水泵(22)的泵送方向导通。
3.根据权利要求2所述的辅助加热器水路，其特征在于，所述第一循环水路还包括第二止回阀(27)，所述第二止回阀(27)与所述第二水泵(23)串联，且向所述第二水泵(23)的泵送方向导通。
4.根据权利要求1至3任一项所述的辅助加热器水路，其特征在于，还包括功能控制按键，所述功能控制按键包括与驻车加热状态对应的驻车加热位、与冷启动状态对应的冷启动位、与余热利用状态对应的余热利用位和与行驶加热状态对应的行驶加热位。
5.一种汽车空调循环系统，其特征在于，包括如权利要求1至4任一项所述的辅助加热水路。
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Cited By (2)
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| CN105365524A (zh) * | 2015-12-03 | 2016-03-02 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种空调采暖水路及其控制方法 |
| CN109473699A (zh) * | 2018-11-12 | 2019-03-15 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种氢燃料电池汽车低温启动系统及控制方法 |
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