CN204286149U - 车辆用热交换器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种形成有对二种不同温度体系进行冷却的第一散热器和第二散热器的车辆用热交换器，在第一散热器和第二散热器之间形成有用于分割的分隔结构，第一散热器和第二散热器中具有流通冷却水的通水管，分隔结构中具有不流通冷却水的虚拟管，在芯板上具有用于接合通水管及虚拟管的接合面，在接合面的周围形成有对芯板的外周端部进行密封的外周密封部，接合面上的与分隔结构对应的部分形成有分隔密封部，从芯板上设置通水管的部分向设置虚拟管的部分经多个阶梯缩形部分阶段收缩，使外周密封部的配置密封垫的外周密封面和分隔密封部的配置密封垫的分隔密封面位于同一平面上。据此，这种车辆用热交换器能够同时兼顾收缩成形性和密封性。

Description

车辆用热交换器

技术领域

本实用新型涉及一种热交换器，具体涉及将发动机冷却用散热器和辅助散热器(例如，逆变器冷却用散热器、增压器冷却用散热器)形成一体的车辆用热交换器。

背景技术

以往，在车辆上，为了对发动机、电气系统等部分进行冷却而采用车辆用热交换器。图3是现有技术的车辆用热交换器中散热器的立体图。图4是表示图3所示散热器的局部剖视图。

如图3所示，在车辆用热交换器中，散热器100具备对发动机进行冷却用的第一散热器A(发动机冷却用散热器)和对逆变器、增压器等电气系统进行冷却用的第二散热器B(辅助散热器)，第一散热器A的第一通水管111中流通有在发动机内进行循环而冷却发动机的发动机冷却水，第二散热器B的第二通水管121中流通有在电气系统回路内进行循环而冷却电气系统的电气系统冷却水。以下，有时方便起见而将第一通水管和第二通水管合称为“通水管”。

另外，在上述第一通水管111之间和第二通水管121之间分别配置有形成为波浪形状而促进热交换的第一散热片112和第二散热片122。而且，在上述第一通水管111、第二通水管121的上下方向两端分别配置有联管水箱130。

另外，113是发动机冷却水的流入口，114是发动机冷却水的流出口，123是电气系统冷却水的流入口，124是电气系统冷却水的流出口。

如图4所示，联管水箱130上具有用于焊接第一通水管111、第二通水管121的上下端部的芯板130a和与该芯板一起形成联管水箱130内部空间的水箱主体130b。芯板130a和水箱主体130b之间的外周密封部夹有用于密封的密封垫130c。

第一散热器A和第二散热器B之间形成有对二种不同温度体系进行分割的分隔结构。在分隔结构中，隔板134与水箱主体130b一体形成，隔板134与芯板130a之间通过密封垫进行密封，据此，在第一散热器侧水箱131和第二散热器侧水箱132之间形成由上述隔板134区隔开的空间133。另外，在芯板130a上与上述隔板134区隔的空间133对应的部位也具有与上述第一通水管111之间和第二通水管121大致相同尺寸的虚拟管140，其上也形成有散热片141。

在形成上述将二种温度体系分割开的分隔结构的情况下，已知有在管路之间搭设有梯形密封垫而进行分割密封的结构。

但是，在上述车辆用热交换器中，由于在外周密封部存在用于保持密封垫的槽，而用于插入上述管的管插入孔部比外周密封部要高，所以在这种状态下放置梯形密封垫时，难以在垂直部产生面压，导致密封可靠性差。

具体地讲，以往作为在管之间设置分隔密封部的形状有以下方案，其一、使密封垫以立体形式沿着板形状设置(参照JP专利第3678130号公报)；其二、为了设置分隔密封平面，利用1个阶梯进行收缩成形而确保与外周密封部的密封平面位于同一平面(参照JP特开2011-99631号公报)。

但是，上述前者方案的情况下，存在难以确保立体部的密封面压力，而导致密封可靠性差的问题；上述后者方案的情况下，在收缩成形的情况下，不能设置管贯通孔，而导致芯板组装性差的问题。

实用新型内容

本实用新型是鉴于上述问题而做出的，其目的在于提供一种通过分阶段收缩到分隔密封面的结构，同时兼顾收缩成形性和密封性的车辆用热交换器。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种车辆用热交换器，其一体形成有对二种不同温度体系进行冷却的第一散热器和第二散热器，在所述第一散热器和所述第二散热器之间形成有用于分割的分隔结构，所述第一散热器和所述第二散热器中具有流通冷却水的通水管，所述分隔结构中具有不流通冷却水的虚拟管，其特征在于：在所述车辆用热交换器的芯板上具有用于接合所述通水管及虚拟管的接合面，在所述接合面的周围形成有对所述芯板的外周端部进行密封的外周密封部，所述接合面上的与所述分隔结构对应的部分形成有分隔密封部，所述车辆用热交换器中，从所述芯板上设置所述通水管的部分向所述芯板上设置所述虚拟管的部分经由多个阶梯缩形部而分阶段收缩，使所述外周密封部的配置密封垫的外周密封面和所述分隔密封部的配置所述密封垫的分隔密封面位于同一平面上。

在上述结构的基础上，优选：在所述芯板上形成有用于插入所述通水管的多个通水管插入孔部和用于插入所述虚拟管的虚拟管插入孔部，在所述芯板的多个所述通水管插入孔部之间分别形成有通水管插入孔面，在所述芯板的所述虚拟管插入孔部的周围形成有虚拟管插入孔面，所述通水管插入孔面包含通常管插入孔面和位于所述通常管插入孔面与所述虚拟管插入孔面之间收缩形成的多个阶梯缩形部，并且，从所述通常管插入孔面向所述虚拟管插入孔面经由所述多个阶梯缩形部而分阶段收缩。

在上述结构的基础上，优选：在所述通水管以及所述虚拟管的上下方向两端配置有联管水箱，所述联管水箱上具有用于接合所述通水管以及所述虚拟管的上下端部的所述芯板和与该芯板一起形成所述联管水箱内部空间的水箱主体，所述外周密封部对所述芯板与所述水箱主体的所述芯板一侧的端部之间进行密封。

在上述结构的基础上，优选：所述多个阶梯缩形部为二个阶梯缩形部，所述二个阶梯缩形部包括靠所述通常管插入孔面一侧的第一阶梯缩形部和靠所述虚拟管插入孔面一侧的第二阶梯缩形部。

在上述结构的基础上，优选：所述第二阶梯缩形部的外周一侧的端部形成有热应变分散部，所述热应变分散部用于对在所述分隔结构附近产生温度差而热应变大的所述通水管的热应力进行分散。

在上述结构的基础上，优选：所述密封垫为方形截面。

在上述结构的基础上，优选：所述密封垫包括配置在所述外周密封部的外周密封垫和配置在所述分隔密封部的分隔密封垫。

在上述结构的基础上，优选：所述第一散热器是对所述发动机进行冷却的发动机冷却用散热器，所述第二散热器是对包括逆变器和增压器在内的电气系统进行冷却的辅助散热器。

实用新型效果

根据上述技术方案，通过从通常管插入孔面以2个阶梯分阶段收缩到分隔密封面，从而可将要分割开的管之间的部分的密封面与外周密封面在同一平面上，能够同时兼顾收缩成形性和密封性。

附图说明

图1是表示本实用新型的车辆用热交换器(去除了联管水箱)的俯视图。

图2是表示本实用新型的车辆用热交换器的剖视图。

图3是表示现有技术的车辆用热交换器的散热器的立体图。

图4是表示图3所示散热器的局部剖视图。

符号说明

1  芯板

2  密封垫

21 外周密封部

22 分隔密封部

3  第一散热器(高水温散热侧)

4  第二散热器(低水温散热侧)

5  通水管

6  虚拟管

7  通常管插入孔面

8  第一阶梯缩形部

9  第二阶梯缩形部

10 外周密封面及分隔密封面

11 热应变分散部

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的各部分结构和功能进行详细的说明。其中，与现有技术对应的部分省略重复说明。

图1是表示本实用新型的车辆用热交换器的俯视图(为了方便图示内部结构，去除了联管水箱)。图2是表示本实用新型的车辆用热交换器的剖视图。

如图1所示，车辆用热交换器上一体形成有发动机冷却用散热器3(第一散热器)和辅助散热器4(第二散热器，例如，逆变器冷却用散热器、增压器冷却用散热器)。在发动机冷却用散热器3和辅助散热器4之间形成有将二者分割开的分隔结构。以下，有时为了方便起见，将发动机冷却用散热器3和辅助散热器4统称为“散热器”。

一并参照图2所示，发动机冷却用散热器3和辅助散热器4具有流通冷却水的通水管5，中间的分隔结构具有不流通冷却水的虚拟管6，通水管5和虚拟管6接合(焊接)在芯板1上。

在芯板1上具有接合所述通水管及虚拟管的接合面，在接合面上形成有密封垫2，所述密封垫2包括位于接合面的周围用于对芯板1与水箱主体的芯板一侧的端部之间进行密封的外周密封垫21和位于接合面上的与中间的分隔结构对应的部分进行分隔密封的分隔密封垫22。

如图2所示，在芯板上对应散热器部分形成有用于插入通水管5的通水管插入孔部，对应中间的分隔结构部分形成有用于插入虚拟管6的虚拟管插入孔部，在芯板的通水管插入孔部之间形成有通水管插入孔面，在芯板的虚拟管插入孔部的周围形成有虚拟管插入孔面，通水管插入孔面包括通常管插入孔面7和位于通常管插入孔面7与中间的虚拟管插入孔面之间收缩(缩径)形成的多个阶梯缩形部，图中多个阶梯缩形部为二个，从左向右分别为第一阶梯缩形部8和第二阶梯缩形部9。在虚拟管6周围的虚拟管插入孔面配置有分隔密封垫22。

通过从通常管插入孔面7到虚拟管插入孔面经由第一阶梯缩形部8和第二阶梯缩形部9分阶段收缩，使配置外周密封垫21的外周密封面和配置分隔密封垫22的分隔密封面配置在同一平面上。在图2中，由于外周密封面和分隔密封面位于同一平面上，故统一标示为“外周密封面和分隔密封面10”。

本实用新型中，为了确保密封性使外周密封面与分隔密封面成为同一平面，从外侧的通常管插入孔面7到中间的虚拟管插入孔部和分隔密封面以2个阶梯分阶段收缩成形。据此，通过分成2个阶梯收缩到分隔密封面，而确保成形性能的同时，还能够使密封垫的垂直部也产生面压，密封性好。

从而，本实用新型中，通过以2个阶梯分阶段收缩到分隔密封平面部，能够同时兼顾收缩成形性和密封性。

另外，虽然上述分隔结构位于高水温散热侧的发动机冷却用散热器3和低水温散热侧的辅助散热器4之间，但是，如图2所示，由于从通常管插入孔面7分阶段地经由第一阶梯缩形部8、第二阶梯缩形部9收缩到分隔密封面的结构，所以，如图1所示，热应变分散部11作为分隔结构附近产生温度差而热应变大的通水管的应力分散部位发挥作用，能够提高耐热应变性能。

在上述实施方式中，形成从通常管插入孔面7分阶段地经由第一阶梯缩形部8、第二阶梯缩形部9收缩到分隔密封面的结构，但是，阶梯缩形部的数量当然不局限于二个，也可以形成为三个或其以上数量的阶梯缩形部。

而且，在上述实施方式中，虚拟管只形成为一个，但是，根据情况，虚拟管也可以形成为二个或其以上数量。

另外，在上述实施方式中，以发动机冷却用散热器和对电气系统进行冷却的辅助散热器为例进行了说明，但是，只要是对二种不同温度体系的散热器进行分割的分隔结构都同样适用，

如上所述，本实用新型参照附图对优选的实施方式进行了充分记载，但对于本领域技术人员来说能够了解各种变形或变更，这些变形或变更只要没有脱离本实用新型的技术方案限定的范围，均应被涵盖于其中。

Claims (8)

1.一种车辆用热交换器，其一体形成有对二种不同温度体系进行冷却的第一散热器和第二散热器，在所述第一散热器和所述第二散热器之间形成有用于分割的分隔结构，所述第一散热器和所述第二散热器中具有流通冷却水的通水管，所述分隔结构中具有不流通冷却水的虚拟管，其特征在于：

在所述车辆用热交换器的芯板上具有用于接合所述通水管及虚拟管的接合面，在所述接合面的周围形成有对所述芯板的外周端部进行密封的外周密封部，所述接合面上的与所述分隔结构对应的部分形成有分隔密封部，

所述车辆用热交换器中，从所述芯板上设置所述通水管的部分向所述芯板上设置所述虚拟管的部分经由多个阶梯缩形部而分阶段收缩，使所述外周密封部的配置密封垫的外周密封面和所述分隔密封部的配置所述密封垫的分隔密封面位于同一平面上。

2.如权利要求1所述的车辆用热交换器，其特征在于：

在所述芯板上形成有用于插入所述通水管的多个通水管插入孔部和用于插入所述虚拟管的虚拟管插入孔部，在所述芯板的多个所述通水管插入孔部之间分别形成有通水管插入孔面，在所述芯板的所述虚拟管插入孔部的周围形成有虚拟管插入孔面，所述通水管插入孔面包含通常管插入孔面和位于所述通常管插入孔面与所述虚拟管插入孔面之间收缩形成的所述多个阶梯缩形部，

并且，从所述通常管插入孔面向所述虚拟管插入孔面经由所述多个阶梯缩形部而分阶段收缩。

3.如权利要求1所述的车辆用热交换器，其特征在于：

在所述通水管以及所述虚拟管的上下方向两端配置有联管水箱，所述联管水箱上具有用于接合所述通水管以及所述虚拟管的上下端部的所述芯板和与该芯板一起形成所述联管水箱内部空间的水箱主体，

所述外周密封部对所述芯板与所述水箱主体的所述芯板一侧的端部之间进行密封。

4.如权利要求2所述的车辆用热交换器，其特征在于：

所述多个阶梯缩形部为二个阶梯缩形部，所述二个阶梯缩形部包括靠所述通常管插入孔面一侧的第一阶梯缩形部和靠所述虚拟管插入孔面一侧的第二阶梯缩形部。

5.如权利要求4所述的车辆用热交换器，其特征在于：

所述第二阶梯缩形部的外周一侧的端部形成有热应变分散部，所述热应变分散部用于对在所述分隔结构附近产生温度差而热应变大的所述通水管的热应力进行分散。

6.如权利要求1所述的车辆用热交换器，其特征在于：

所述密封垫为方形截面。

7.如权利要求1所述的车辆用热交换器，其特征在于：

所述密封垫包括配置在所述外周密封部的外周密封垫和配置在所述分隔密封部的分隔密封垫。

8.如权利要求1至7中任一所述的车辆用热交换器，其特征在于：

所述第一散热器是对发动机进行冷却的发动机冷却用散热器，所述第二散热器是对包括逆变器和增压器在内的电气系统进行冷却的辅助散热器。