CN204140086U - 高速铁路分离式隧桥串接洞门 - Google Patents
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Abstract
一种高速铁路分离式隧桥串接洞门，包括主体部分的拱壳结构和设置在拱壳结构下方的支撑结构；拱壳结构由洞门帽檐和洞门衬砌组成，洞门衬砌的后方与明洞结构连接；支撑结构包括设置于洞门衬砌下方两侧的冠梁和冠梁下方的围护桩；串接洞门底部前段设置有主挡墙，主挡墙两侧上翘中间下凹，其内侧面的中间部分为平面，两侧部分为坡面；主挡墙的两侧连接在冠梁的底部，外侧壁与围护桩连接；主挡墙与桥台结构平顺对接。本实用新型的串接洞门，桥台与洞门结构在其设置的桩基础加冠梁体系及挡墙体系下，实现了桥梁桥台结构与隧道洞门结构的分离，同时使隧道工程进洞时能够大幅减少洞口开挖面积，减少了隧道洞口工程刷坡造成的环境损坏，保证高速铁路运营后安全。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种铁路隧道的洞门结构，具体涉及一种设置在隧道与桥梁连接处的高速铁路分离式隧桥串接洞门。
背景技术
目前，我国已进入高速铁路快速发展阶段，但仍有一系列问题需要进一步解决。高速铁路隧道洞口位于陡峻地形条件下，隧道洞门的修建就是要解决的问题之一。陡峻地形条件下，桥梁工程与隧道工程往往相连，为保证桥台的稳定，桥梁的桥台需要尽量向内设置，隧道洞门为实现“早进洞、晚出洞”原则，隧道洞门需要向外设置。从已经运营的高速铁路来看，这些项目的隧道桥相连时，隧道洞门大量采用整体式隧道洞门，即大幅扩大隧道开挖断面，将桥台置于隧道结构之内。
尽管这些整体式隧道洞门在陡峻地形条件下能够顺利实施，但在实际使用过程中暴露出一些问题，主要表现为：
隧道开挖断面过大，造成临时仰坡及永久仰坡过高，边仰坡；刷坡范围过大，破坏洞口环境严重，洞口植被恢复困难；桥台的桩基础破坏隧道仰拱的完整性；难于实现零仰坡进洞，运营后潜在的隐患不断出现；施工方法复杂，施工难度大、风险高。
实用新型内容
本实用新型为了解决高速铁路隧道工程在仰坡高陡地形条件下洞门设置及桥梁工程桥台设置困难的问题，提供了一种高速铁路分离式隧桥串接洞门。
本实用新型为解决这一问题所采取的技术方案是：
本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门，包括主体部分的拱壳结构和设置在拱壳结构下方的支撑结构；拱壳结构由洞门帽檐和洞门衬砌组成，洞门衬砌的后方与明洞结构连接；支撑结构包括设置于洞门衬砌下方两侧的冠梁和冠梁下方的围护桩；串接洞门底部前段设置有主挡墙，主挡墙呈两侧上翘中间下凹的“U型”，其内侧面的中间部分为平面，两侧部分为坡面；主挡墙的两侧连接在冠梁的底部，外侧壁与围护桩连接；主挡墙的后侧与桥台结构平顺对接。
所述的洞门衬砌与明洞结构的内外壁间壁厚相等。洞门衬砌与明洞结构为扩大截面结构，并通过堵头墙与隧道等截面对接。洞门端面为斜切式或直切式。
所述的主挡墙位于桥台外侧，其内侧面的两坡面与中间的平面形成135°～180°的夹角。
所述的洞门衬砌与围护桩通过冠梁实现连接并传递荷载。
所述的明洞结构的底部设置有托梁，托梁的下方设置有混凝土小挡墙，明洞结构后侧设置有堵头墙。
本实用新型具有的优点和积极效果是：
本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门，桥台与洞门结构在其设置的桩基础加冠梁体系及挡墙体系下，实现了桥梁与隧道的分离，使隧道工程进洞时能够大幅减少洞口开挖面积、降低边仰坡防护难度，减少了隧道洞口工程刷坡造成的环境损坏，并减缓高速列车进入隧道的微波压力保护洞口环境明显、较好的适应仰坡陡峻的地形条件，保证高速铁路运营后安全。
附图说明
图1是本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门的立体图；
图2是本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门的俯视图；
图3是本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门的纵剖视图；
图4是本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门前段的横剖视图；
图5是本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门后段的横剖视图。
附图中主要部件符号说明：
1：明洞结构 2：洞门衬砌
3：洞门帽檐 4：冠梁
5：围护桩 6：主挡墙
7：堵头墙 8：混凝土小挡墙
9：托梁 10：桥台结构。
具体实施方式
以下参照附图及具体实施例对本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门做进一步说明。下述各实施例仅用于说明本实用新型而并非对本实用新型的限制。
本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接型洞门，用于高速铁路隧桥工程相连地段隧道。该洞门采取桥梁承台结构上部设置不封闭的拱壳结构作为隧道洞门，洞门结构基础采用桩基础加冠梁结构体系，使得隧道洞门与桥梁承台有效分离。同时采用扩大断面，减缓高速列车进入隧道的微波压力。
本实用新型适用于用于地形陡峻的地段，在地形陡峻条件下，桥梁工程桥台设置于适合隧道暗洞进洞附近，该条件下，可通过设置本实用新型的洞门，有效降低隧道边仰坡开挖高度，解决桥台设置条件与隧道进洞条件的相互干扰的问题。
如图1至图5所示，本实用新型的高速铁路分离式隧桥串接洞门，本实用新型包括洞门的拱壳结构、设置在拱壳下面两侧及后置的冠梁及桩基础体系及桩基础内侧的挡墙体系。
拱壳结构包括洞门帽檐3、洞门衬砌2、位于串接洞门后部的明洞结构1、连接明洞底部的托梁9和位于连接明洞后部的堵头墙7。通过设置内净空大于标准隧道净空的拱壳，使桥台置于隧道洞门之内。
明洞结构1的底部设置有托梁9，托梁9的下方设置有混凝土小挡墙8，明洞结构后部设置有堵头墙7，堵头墙7位于明洞结构1内部。
洞门衬砌2与明洞结构1的内外壁间壁厚相等。洞门衬砌2与明洞结构1为扩大截面结构，并通过堵头墙与隧道等截面对接。洞门端面为斜切式或直切式。洞门衬砌2与围护桩5通过冠梁4实现连接并传递荷载。
冠梁及桩基础体系包括设置于串接洞门底部的冠梁4和冠梁底部的围护桩5。冠梁体系为拱壳结构提供基础，同时使隧道结构与桥台实现分离，避免桥隧结构整体不能协同变形问题。
挡墙体系包括设置在桥台前侧的主挡墙6、桥台后侧的混凝土小挡墙8。主挡墙6位于桥台前侧，呈两侧上翘中间下凹的“U型”，其内侧面的中间部分为平面，两侧部分为坡面；内侧面的两坡面与中间的平面形成135°～180°的夹角。主挡墙6的两侧连接在冠梁4的底部，外侧壁与围护桩5连接；主挡墙6的后侧与桥台结构10平顺对接。通过设置在冠梁及桩基础体系内侧的挡墙体系，解决隧道洞门基础体系的横向变形过大问题。
本实用新型通过扩大隧道洞门内净空面积和设置隧道洞门拱壳体系下冠梁及桩基础和挡墙，使得隧道洞门能够有效减缓微波压力，同时顺利实现桥隧结构分离，能够实现隧道早进晚出的进洞原则，总体上降低了隧道开挖高度及施工难度，施工更加安全可靠，同时工程量增加有限。
Claims (7)
1.一种高速铁路分离式隧桥串接洞门，包括主体部分的拱壳结构和设置在拱壳结构下方的支撑结构；拱壳结构由洞门帽檐（3）和洞门衬砌（2）组成，洞门衬砌（2）的后方与明洞结构（1）连接；其特征在于：支撑结构包括设置于洞门衬砌（2）下方两侧的冠梁（4）和冠梁（4）下方的围护桩（5）；串接洞门底部前段设置有主挡墙（6），主挡墙（6）呈两侧上翘中间下凹的“U型”，其内侧面的中间部分为平面，两侧部分为坡面；主挡墙（6）的两侧连接在冠梁（4）的底部，外侧壁与围护桩（5）连接；主挡墙（6）的后侧与桥台结构平顺对接。
2.根据权利要求1所述的高速铁路分离式隧桥串接洞门，其特征在于：洞门衬砌（2）与明洞结构（1）内外壁间壁厚相等。
3.根据权利要求1所述的高速铁路分离式隧桥串接洞门，其特征在于：洞门衬砌（2）与明洞结构（1）为扩大截面结构，并通过堵头墙（7）与隧道截面对接。
4.根据权利要求3所述的高速铁路分离式隧桥串接洞门，其特征在于：洞门端面为斜切式或直切式。
5.根据权利要求1所述的高速铁路分离式隧桥串接洞门，其特征在于：主挡墙（6）位于桥台外侧，其内侧面的两坡面与中间的平面形成135°～180°的夹角。
6.根据权利要求1所述的高速铁路分离式隧桥串接洞门，其特征在于：洞门衬砌（2）与围护桩（5）通过冠梁（4）实现连接并传递荷载。
7.根据权利要求1所述的高速铁路分离式隧桥串接洞门，其特征在于：明洞结构（1）的底部设置有托梁 （9），托梁（9）的下方设置有混凝土小挡墙（8），明洞结构（1）后侧设置有堵头墙（7）。
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2014
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