CN203978691U - 汽车发动机起动电路及包含该汽车发动机起动电路的汽车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开一种汽车发动机起动电路及包含该汽车发动机起动电路的汽车，属于汽车技术领域。该汽车发动机起动电路包括：起动锁止继电器的触点连接在点火开关和起动继电器之间；起动锁止继电器的线圈连接在发动机电控单元的第一输出管脚和第二输出管脚之间，发动机电控单元的上电控制管脚与点火开关相连；发动机电控单元的第一输入管脚与发电机相连；上电控制管脚采集到点火开关闭合，且第一输入管脚采集到的发电机的转速小于预设阈值，发动机电控单元控制第一输出管脚和第二输出管脚之间输出的电压值等于预设控制电压；否则，第一输出管脚和第二输出管脚之间输出电压值为零。该汽车发动机起动电路，能够有效防止起动机二次起动。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车发动机起动电路及包含该汽车发动机起动电路的汽车。
背景技术
起动机作为汽车发动机系统中的关键零部件，在发动机点火过程中起到重要作用。要保证汽车发动机能够正常起动，需要保证起动机能够正常、可靠工作。
现有技术中的汽车发动机起动电路主要包括：蓄电池1、起动机2、点火开关3和起动继电器4，具体电路如图1所示，当点火开关闭合时，起动继电器4的线圈得电，电磁开关吸合，使得起动机3的S端通电，起动机3的内部电磁线圈吸合，B+端接通有电，起动机3的电机旋转，通过齿轮啮合带动发动机运转；由于点火开关3是自复位开关，发动机点火成功，操作人员松手后，点火开关3将自动断开，起动继电器4的线圈失电，电磁开关断开，起动机3电路断开，齿轮退出啮合，起动机3停止运转。
该汽车发动机起动电路存在的问题是：在点火成功的情况下，如果出现误操作，点火开关再次闭合，起动机回路将重新通电，造成起动机二次起动，起动机齿轮和发动机齿轮又会再次啮合，但是由于此时发动机正在运转，发动机齿轮也在高速旋转，齿轮啮合时，齿轮的旋转惯性会打伤齿轮或发生齿轮卡滞，严重时损坏起动机，以致无法正常起动汽车。
实用新型内容
本实用新型的目的之一在于提供一种汽车发动机起动电路，能够有效防止起动机二次起动，保护起动机的电路安全；本实用新型的另一目的在于提供一种汽车，能够有效防止起动机二次起动，保护起动机的电路安全。
本实用新型实施例提供的技术方案如下：
一方面，提供一种汽车发动机起动电路，包括起动机、点火开关和起动继电器，所述起动继电器连接在所述起动机和所述点火开关之间，还包括：起动锁止继电器和发动机电控单元；所述起动锁止继电器的触点连接在所述点火开关和所述起动继电器之间；所述起动锁止继电器的线圈连接在所述发动机电控单元的第一输出管脚和第二输出管脚之间，所述发动机电控单元的上电控制管脚与所述点火开关相连；所述发动机电控单元的第一输入管脚与发电机相连；所述发动机电控单元的上电控制管脚采集到点火开关闭合信号，且所述发动机电控单元的第一输入管脚采集到的所述发电机的转速小于预设阈值，所述发动机电控单元控制所述第一输出管脚和所述第二输出管脚之间输出的电压值等于预设控制电压；否则，所述发动机电控单元控制所述第一输出管脚和所述第二输出管脚之间输出的电压值为零。
优选地，所述起动锁止继电器的线圈两端反向并联有续流二极管。
优选地，还包括：为所述汽车发动机起动电路供电的蓄电池。
优选地，所述点火开关具有点火档、起动档和常开档。
优选地，所述发动机电控单元的上电控制管脚通过所述点火开关的点火档与所述蓄电池的正极相连。
优选地，所述起动锁止继电器的触点连接在所述点火开关的起动档和所述起动继电器的线圈之间。
优选地，所述起动继电器的触点的一端与所述起动机的控制端相连，另一端与所述蓄电池的正极相连。
优选地，所述预设控制电压为12V。
另一方面，提供一种汽车，包括上述汽车发动机起动电路。
本实用新型实施例提供的汽车发动机起动电路，结构简单，通过发动机电控单元采集发电机的转速，当点火开关闭合且当发电机转速小于预设阈值的情况下，控制起动机起动，带动发动机转动，进而通过发动机带动发电机转动，当发电机转速达到预设阈值，可以认为发动机已经正常起动，发动机电控单元控制第一输出管脚和第二输出管脚之间输出的电压为零，从而使得起动锁止继电器断开，此时，即使点火开关误动作发生闭合，也不会引起起动机二次起动，从而有效保护起动机的电路安全。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图所示实施例得到其他的实施例及其附图。
图1是现有技术中的汽车发动机起动电路；
图2是本实用新型实施例提供的一种汽车发动机起动电路。
附图标记：
1-蓄电池； 2-起动机； 3-点火开关； 4-起动锁止继电器；
5-起动继电器； 6-发动机电控单元； 7-第一输出管脚；
8-第二输出管脚； 9-第一输入管脚； 10-起动档； 11-点火档；
12-发电机； 13-上电控制管脚； 14-常开档。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步地详细描述。显然，所描述的实施例仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动的前提下所得到的所有实施例都属于本实用新型的保护范围。
如图2所示，该汽车发动机起动电路可以包括：起动机2、点火开关3和起动继电器5，其中，起动继电器5连接在起动机2和点火开关3之间，还可以包括：起动锁止继电器4和发动机电控单元6(英文简称：ECU)；起动锁止继电器4的触点连接在点火开关3和起动继电器5之间；起动锁止继电器4的线圈连接在发动机电控单元6的第一输出管脚7和第二输出管脚8之间，发动机电控单元6的上电控制管脚13与点火开关3相连；发动机电控单元6的第一输入管脚9与发电机12相连；当发动机电控单元6的上电控制管脚13采集到点火开关闭合信号后，并且发动机电控单元6的第一输入管脚9所采集到的发电机12的转速小于预设阈值时，发动机电控单元6控制第一输出管脚7和第二输出管脚8之间输出的电压值等于预设控制电压；否则，当发动机电控单元6的上电控制管脚13采集到点火开关3断开信号，或者发动机电控单元6的第一输入管脚9所采集到的发电机12的转速达到预设阈值，发动机电控单元6控制第一输出管脚7和第二输出管脚8之间输出的电压值为零。该汽车发动机起动电路，结构简单，通过发动机电控单元6采集发电机12的转速，当点火开关3闭合且当发电机12转速小于预设阈值的情况下，控制起动机2起动，带动发动机转动，进而通过发动机带动发电机12转动，当发电机12转速达到预设阈值，可以认为发动机已经正常起动，发动机电控单元6控制第一输出管脚7和第二输出管脚8之间输出的电压为零，从而使得起动锁止继电器4断开，此时，即使点火开关3误动作发生闭合，也不会引起起动机2二次起动，从而有效保护起动机的电路安全。
在本发明实施例中，发动机电控单元6可以采用常规的具有多个管脚的ECU芯片，根据需要选择其中的部分管脚进行使用。其中，第一输出管脚7、第二输出管脚8可以为ECU芯片的多个I/O口中的任意两个输出管脚，而第一输入管脚9可以为ECU芯片的多个I/O口中的任一个输入管脚，其中的预设控制电压优选采用12V电压。其中，点火开关闭合和断开信号可以为高、低电平信号，优选地，点火开关闭合后，发动机电控单元6的上电控制管脚13采集到的信号为高电平信号；而点火开关断开后，发动机电控单元6的上电控制管脚13采集到的信号为低电平信号。
进一步地，还可以在上述起动锁止继电器4的线圈两端反向并联续流二极管，能够在流过线圈中的电流消失时，使线圈两端产生的感应电动势通过续流二极管和线圈构成的回路做功而消耗掉，从而能够有效保护电路中其它电气元件的安全性。
上述汽车发动机起动电路还可以包括：为汽车发动机起动电路提供电压的蓄电池1，该蓄电池1优选采用12V电压。
上述点火开关3具有点火档11、起动档10和常开档14，点火开关3通常情况下处于常开档14从而使电路整体处于断开状态。优选地，发动机电控单元6的上电控制管脚13可以通过点火开关3的点火档11与蓄电池1的正极相连。起动锁止继电器4的触点可以连接在点火开关3的起动档10和起动继电器5的线圈之间。其中，点火开关3可以采用常规的多档位点火开关，档位的数量可以大于或者等于三档。当档位数量大于三档时，可以根据需要选择其中的三个档位分别作为点火档11、起动档10和常开档14，而将剩余档位悬空。
当发动机起动之前，点火开关3处于常开档14，发动机电控单元6的上电控制管脚13与点火开关3的点火档11相连，发动机电控单元6没有上电，第一输出管脚7和第二输出管脚8之间输出的电压为零；当点火开关3打到点火档11后，此时上电控制管脚13通电，发动机电控单元6可以控制第一输出管脚7和第二输出管脚8之间输出的电压等于预设控制电压，起动锁止继电器4的线圈得电、触点吸合，此时，再将点火开关3打到起动档10则可以使起动继电器5的线圈得电、触点吸合，从而使起动机2起动，进而通过齿轮带动发动机转动。当然在点火开关3从点火档11打到起动档10的过程中，发动机电控单元6可以通过延迟断电设置，使第一输出管脚7和第二输出管脚8之间继续输出电压，当起动机2的触点吸合后才使第一输出管脚7和第二输出管脚8之间输出的电压为零。
由于发动机前端轮系通过皮带轮带动发电机12旋转，发动机电控单元6从发电机接口读取发电机2的转速信号，当发电机转速达到预设阈值时，可以认为发动机点火成功，发动机电控单元6控制第一输出管脚7和第二输出管脚8之间输出的电压为零，从而使起动锁定继电器4的线圈失电、触点断开，此时即使再将点火开关3打到起动档10，也无法形成导通的起动回路，起动机不会工作，从而可以有效避免起动机二次起动。
具体地，上述起动继电器5的触点的一端可以与起动机2的控制端相连，另一端与蓄电池1的正极相连，从而在起动继电器5的触点吸合后，能够通过蓄电池1为起动机2提供控制电压，使起动机2起动，而当起动继电器5的触点断开后，切断起动机2的控制电压，使起动机2停止运转。
本实用新型实施例提供的汽车发动机起动电路，结构简单，通过发动机电控单元采集发电机的转速，当点火开关闭合且当发电机转速小于预设阈值的情况下，控制起动机起动，带动发动机转动，进而通过发动机带动发电机转动，当发电机转速达到预设阈值，可以认为发动机已经正常起动，发动机电控单元控制第一输出管脚和第二输出管脚之间输出的电压为零，从而使得起动锁止继电器断开，此时，即使点火开关误动作发生闭合，也不会引起起动机二次起动，从而有效保护起动机的电路安全。
本实用新型实施例另外提供一种汽车，可以包括上述汽车发动机起动电路，通过发动机电控单元采集发电机的转速，当点火开关闭合且当发电机转速小于预设阈值的情况下，控制起动机起动，带动发动机转动，进而通过发动机带动发电机转动，当发电机转速达到预设阈值，可以认为发动机已经正常起动，发动机电控单元控制第一输出管脚和第二输出管脚之间输出的电压为零，从而使得起动锁止继电器断开，此时，即使点火开关误动作发生闭合，也不会引起起动机二次起动，从而有效保护起动机的电路安全。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种汽车发动机起动电路，包括起动机、点火开关和起动继电器，所述起动继电器连接在所述起动机和所述点火开关之间，其特征在于，还包括：起动锁止继电器和发动机电控单元；所述起动锁止继电器的触点连接在所述点火开关和所述起动继电器之间；所述起动锁止继电器的线圈连接在所述发动机电控单元的第一输出管脚和第二输出管脚之间，所述发动机电控单元的上电控制管脚与所述点火开关相连；所述发动机电控单元的第一输入管脚与发电机相连；所述发动机电控单元的上电控制管脚采集到点火开关闭合信号，且所述发动机电控单元的第一输入管脚采集到的所述发电机的转速小于预设阈值，所述发动机电控单元控制所述第一输出管脚和所述第二输出管脚之间输出的电压值等于预设控制电压；否则，所述发动机电控单元控制所述第一输出管脚和所述第二输出管脚之间输出的电压值为零。
2.根据权利要求1所述的汽车发动机起动电路，其特征在于：所述起动锁止继电器的线圈两端反向并联有续流二极管。
3.根据权利要求1或2任一项所述的汽车发动机起动电路，其特征在于，还包括：为所述汽车发动机起动电路供电的蓄电池。
4.根据权利要求3所述的汽车发动机起动电路，其特征在于：所述点火开关具有点火档、起动档和常开档。
5.根据权利要求4所述的汽车发动机起动电路，其特征在于：所述发动机电控单元的上电控制管脚通过所述点火开关的点火档与所述蓄电池的正极相连。
6.根据权利要求5所述的汽车发动机起动电路，其特征在于：所述起动锁止继电器的触点连接在所述点火开关的起动档和所述起动继电器的线圈之间。
7.根据权利要求6所述的汽车发动机起动电路，其特征在于：所述起动继电器的触点的一端与所述起动机的控制端相连，另一端与所述蓄电池的正极相连。
8.根据权利要求7所述的汽车发动机起动电路，其特征在于：所述预设控制电压为12V。
9.一种汽车，其特征在于：包括权利要求1至8任一项所述的汽车发动机起动电路。
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