CN203978624U - 一种缸内直喷发动机车用燃气系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种缸内直喷发动机车用燃气系统，可有效解决保证车辆在行驶过程中的正常运行，使车的性能更稳定的问题，技术方案是，燃气通道系统包括气体存储钢瓶、气体喷射阀和发动机气缸，气体存储钢瓶的出气口经串联的电磁阀和截止阀与减压器的进气口相连，减压器的出气口经气体过滤器与气体喷射阀的进气口相连，气体喷射阀的喷嘴与发动机气缸相连，控制器分别与减压器水温传感器、气体压力传感器、气体温度传感器、真空传感器、转换开关、蜂鸣器、电磁阀、原车点火开关、原车ECU和原车OBD相连，本实用新型控制精确，稳定可靠，保证车辆在行驶过程中的正常运行，使车的性能更稳定，能耗小，节能环保。

Description

一种缸内直喷发动机车用燃气系统

技术领域

本实用新型涉及汽车燃气系统，特别是一种缸内直喷发动机车用燃气系统。

背景技术

缸内直喷技术又称FSI(Fuel Stratified Injection)，是指将喷油嘴设置在进排气门之间，高压燃油直接注入燃烧室平顺高效地燃烧，缸内直喷所宣扬的是通过均匀燃烧和分层燃烧实现了高负荷、尤其是低负荷下的燃油消耗降低，动力还有很大提升的一种技术。传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，所以希望喷油嘴能够直接将燃油喷入汽缸。在2000年到2013年各汽车厂商采用的发动机科技中，最炙手可热的技术非缸内直喷莫属。这套由柴油发动机衍生而来的科技目前已经大量使用在包含大众(含奥迪)、宝马、梅赛德斯-奔驰、通用以及丰田车系上。

在电子控制技术不断的演进之下，引擎控制系统得以透过绵密的感知器网路，随时监控引擎运作的状况，即时调整供油量，使得新鲜空气与燃料的比例，能保持在最佳的14.7:1之下，让所提供的燃油都能达成最佳的燃烧效果。一如我们之间所提到的，空气与燃油的比例若能够保持在14.6:1的比例之下，将能获得理论上最为完美的燃烧效果，自然亦能输出最大的动力。但这样的设定，亦代表著，燃油的使用有著一定的物理极限，将无法进一步降低。面对著人口越来越多、石油越来越少的状况，歧管喷射系统遇到了瓶颈，即便电脑控制的精度越来越高、喷油嘴的雾化效果越来越好、甚至将每一汽缸的喷油独立。但种种更为精密的控制，仍无法满足新时代的要求。全球的科学家与工程师无不绞尽脑汁，希望能想出更为节省能源的方式，希望能让同样的燃油，可以输出更大的动力、行驶更远的里程。而稀薄燃烧以及缸内燃油直喷的技术就在这样的情形之下被提了出来。

近年来，新能源技术已成为一个热门名词，频繁地出现在汽车产业。而随着燃油价格不断攀升，节能减排的呼声越来越高，新能源鼓励政策也正式出台，以汽油为主要燃料的汽车市场正面临着新的裂变，CNG(压缩天然气)油气双燃料车以其节能、环保、安全等崭新优势，迅速地成为现代家轿的新生代产品。由于缸内直喷汽车与传统汽车相比具有绝对性的优势，所以缸内直喷技术配合CNG双燃料技术最为受到人们青睐。

发明内容

针对上述情况，为克服现有技术之缺陷，本实用新型之目的就是提供一种缸内直喷发动机车用燃气系统，可有效解决CNG双燃料缸内直喷在运用过程中自动修正温度和气压，控制气体喷射阀的喷射时间和汽车喷油嘴的汽油供给量，使汽车在燃气的过程中的效率和动力与燃油达到一致，在燃气状态下，通过自动控制汽油的补偿量，稳定可靠，保证车辆在行驶过程中的正常运行，使车的性能更稳定的问题。

本实用新型解决的技术方案是，包括燃气通道系统和电控装置，燃气通道系统包括气体存储钢瓶、气体喷射阀和发动机气缸，气体存储钢瓶的出气口经串联的电磁阀和截止阀与减压器的进气口相连，减压器的出气口经气体过滤器与气体喷射阀的进气口相连，气体喷射阀的喷嘴与发动机气缸相连，电控装置包括装在减压器上的减压器水温传感器、装在减压器和气体过滤器之间管道上的气体压力传感器、装在气体喷射阀与气体过滤器之间管道上的气体温度传感器、转换开关、蜂鸣器、装在发动机气缸内的真空传感器和控制器，控制器分别与减压器水温传感器、气体压力传感器、气体温度传感器、真空传感器、转换开关、蜂鸣器和电磁阀相连。

所述的控制器包括壳体可装在壳体内的电路板，电路板上装有控制电路，控制电路包括芯片U1，芯片U1的2脚分别接电阻R18的一端、电容C12的一端和二极管D1的负极，电阻R18的另一端与装在壳体上的端口P1的1脚相连，电容C12的另一端与二极管D1的正极相连，共端接地，芯片U1的3脚分别接电阻R19的一端、电容C15的一端和二极管D3的负极，电阻R19的另一端与装在壳体上的端口P1的2脚相连，电容C15的另一端与二极管D3的正极相连，共端接地，芯片U1的16脚与放大器U2A的1脚相连，放大器U2A的3脚分别接电阻R28的一端、电容C16的一端和电阻R27的一端，电阻R28的另一端与原车ECU相连，电容C16的另一端接地，电阻R27的另一端分别与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，放大器U2A的2脚分别接电阻R26的一端和电阻R25的一端，电阻R26的另一端分别与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，电阻R25的另一端接地，芯片U1的17脚分别电阻R29的一端和电阻R30的一端，电阻R29的另一端与三极管Q8的发射极相连，共端接地，电阻R30的另一端接三极管Q8的基极，三极管Q8的集电极经继电器J2与电磁阀相连，电磁阀经继电器J1与电源相连，芯片U1的20脚、22脚、53脚、63脚接地，23脚分别与电容C17的一端和晶振Y1的一端相连，电容C17的另一端接地，晶振Y1的另一端分别接电容C18的一端和芯片U1的24脚，电容C18的另一端接地，芯片U1的28脚分别与电容C19的一端和三极管Q6的基极相连，定容C19的另一端接三极管Q6的发射极，共端接地，三极管Q6的集电极接三极管Q7的基极，三极管Q7的发射极与电源相连，集电极分别与电阻R31的一端和转换开关相连，电阻R31的另一端接地，芯片U1的32脚与三极管Q5的基极，三极管Q5的发射极与蜂鸣器相连，集电极分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，芯片U1的42脚经电阻R20接晶体管Q2的基极，晶体管Q2的发射极与电阻R21的一端相连，共端接地，晶体管Q2的集电极分别接电阻R21的另一端、二极管D4的正极和气体喷射阀的输入端，二极管D4的负极分别接电阻R22的一端和场效应管Q3的漏极，电阻R22的另一端分别以电阻R23的一端和场效应管Q3的栅极相连，场效应管Q3的源极接电源，电阻R23的另一端接三极管Q4的集电极，三极管Q4的发射极接地，基极经电阻R24与芯片U1的33脚相连，芯片U1的48脚分别接电容C13的一端和电阻R15的一端，电容C13的另一端与电阻R16的一端相连，共端接地，电阻R15的另一端分别与电阻R16的另一端和三极管Q1的集电极相连，三极管Q1的发射极分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，基极分别与二极管D2的负极、电容C14的一端和电阻R17的一端相连，二极管D2的正极接电容C14的另一端，共端接地，电阻R17的另一端与原车的点火开关相连，芯片U1的54脚分别接电容C8的一端和电阻R10的一端，电容C8的另一端接地，电阻R10的另一端分别接电阻R9的一端和电阻R11的一端，电阻R9的另一端与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，电阻R11的另一端分别接电容C9的一端和气体温度传感器，电容C9的另一端接地，芯片U1的56脚分别与电容C7的一端、电阻R8的一端和电阻R7的一端相连，电容C7的另一端接电阻R8的另一端，共端接地，电阻R7的另一端与电源相连，芯片U1的57脚分别接电阻R2的一端和电容C2的一端，电容C2的另一端接地，电阻R2的另一端经电阻R1分别与电容C1的一端和原车OBD相连，电容C1的另一端接地，芯片U1的58脚分别接电容C4的一端和电阻R4的一端，电容C4的另一端接地，电阻R4的另一端经电阻R3分别与电容C3的一端和气体压力传感器相连，电容C3的另一端接地，芯片U1的60脚分别接电容C6的一端和电阻R6的一端，电容C6的另一端接地，电阻R6的另一端经电阻R5分别与真空传感器和电容C5的一端相连，电容C5的另一端接地，芯片U1的61脚分别接电容C11的一端和电阻R14的一端，电阻R14的另一端分别接电阻R12的一端和电阻R13的一端，电阻R13的另一端分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，电阻R12的另一端分别与水温传感器和电容C10的一端相连，电容C10的另一端接地。

本实用新型结构新颖独特，简单合理，控制精确，稳定可靠，保证车辆在行驶过程中的正常运行，使车的性能更稳定，能耗小，节能环保，有良好的社会和经济效益。

附图说明

图1为本实用新型燃气通道系统的结构示意图。

图2为本实用新型控制器的电路图。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细说明。

由图1、2给出，本实用新型包括燃气通道系统和电控装置，其特征在于，燃气通道系统包括气体存储钢瓶3、气体喷射阀11和发动机气缸12，气体存储钢瓶3的出气口经串联的电磁阀5和截止阀6与减压器8的进气口相连，减压器8的出气口经气体过滤器10与气体喷射阀11的进气口相连，气体喷射阀11的喷嘴与发动机气缸12相连，电控装置包括装在减压器8上的减压器水温传感器7、装在减压器8和气体过滤器10之间管道上的气体压力传感器9、装在气体喷射阀11与气体过滤器10之间管道上的气体温度传感器13、转换开关18、蜂鸣器17、装在发动机气缸12内的真空传感器14和控制器15，控制器15分别与减压器水温传感器7、气体压力传感器9、气体温度传感器13、真空传感器14、转换开关18、蜂鸣器17和电磁阀5相连。

为了保证使用效果，所述的控制器包括壳体可装在壳体内的电路板，电路板上装有控制电路，控制电路包括芯片U1，芯片U1的2脚分别接电阻R18的一端、电容C12的一端和二极管D1的负极，电阻R18的另一端与装在壳体上的端口P1的1脚相连，电容C12的另一端与二极管D1的正极相连，共端接地，芯片U1的3脚分别接电阻R19的一端、电容C15的一端和二极管D3的负极，电阻R19的另一端与装在壳体上的端口P1的2脚相连，电容C15的另一端与二极管D3的正极相连，共端接地，芯片U1的16脚与放大器U2A的1脚相连，放大器U2A的3脚分别接电阻R28的一端、电容C16的一端和电阻R27的一端，电阻R28的另一端与原车ECU16相连，电容C16的另一端接地，电阻R27的另一端分别与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，放大器U2A的2脚分别接电阻R26的一端和电阻R25的一端，电阻R26的另一端分别与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，电阻R25的另一端接地，芯片U1的17脚分别电阻R29的一端和电阻R30的一端，电阻R29的另一端与三极管Q8的发射极相连，共端接地，电阻R30的另一端接三极管Q8的基极，三极管Q8的集电极经继电器J2与电磁阀5相连，电磁阀5经继电器J1与电源相连，芯片U1的20脚、22脚、53脚、63脚接地，23脚分别与电容C17的一端和晶振Y1的一端相连，电容C17的另一端接地，晶振Y1的另一端分别接电容C18的一端和芯片U1的24脚，电容C18的另一端接地，芯片U1的28脚分别与电容C19的一端和三极管Q6的基极相连，定容C19的另一端接三极管Q6的发射极，共端接地，三极管Q6的集电极接三极管Q7的基极，三极管Q7的发射极与电源相连，集电极分别与电阻R31的一端和转换开关相连，电阻R31的另一端接地，芯片U1的32脚与三极管Q5的基极，三极管Q5的发射极与蜂鸣器17相连，集电极分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，芯片U1的42脚经电阻R20接晶体管Q2的基极，晶体管Q2的发射极与电阻R21的一端相连，共端接地，晶体管Q2的集电极分别接电阻R21的另一端、二极管D4的正极和气体喷射阀11的输入端，二极管D4的负极分别接电阻R22的一端和场效应管Q3的漏极，电阻R22的另一端分别以电阻R23的一端和场效应管Q3的栅极相连，场效应管Q3的源极接电源，电阻R23的另一端接三极管Q4的集电极，三极管Q4的发射极接地，基极经电阻R24与芯片U1的33脚相连，芯片U1的48脚分别接电容C13的一端和电阻R15的一端，电容C13的另一端与电阻R16的一端相连，共端接地，电阻R15的另一端分别与电阻R16的另一端和三极管Q1的集电极相连，三极管Q1的发射极分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，基极分别与二极管D2的负极、电容C14的一端和电阻R17的一端相连，二极管D2的正极接电容C14的另一端，共端接地，电阻R17的另一端与原车的点火开关相连，芯片U1的54脚分别接电容C8的一端和电阻R10的一端，电容C8的另一端接地，电阻R10的另一端分别接电阻R9的一端和电阻R11的一端，电阻R9的另一端与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，电阻R11的另一端分别接电容C9的一端和气体温度传感器13，电容C9的另一端接地，芯片U1的56脚分别与电容C7的一端、电阻R8的一端和电阻R7的一端相连，电容C7的另一端接电阻R8的另一端，共端接地，电阻R7的另一端与电源相连，芯片U1的57脚分别接电阻R2的一端和电容C2的一端，电容C2的另一端接地，电阻R2的另一端经电阻R1分别与电容C1的一端和原车OBD相连，电容C1的另一端接地，芯片U1的58脚分别接电容C4的一端和电阻R4的一端，电容C4的另一端接地，电阻R4的另一端经电阻R3分别与电容C3的一端和气体压力传感器9相连，电容C3的另一端接地，芯片U1的60脚分别接电容C6的一端和电阻R6的一端，电容C6的另一端接地，电阻R6的另一端经电阻R5分别与真空传感器14和电容C5的一端相连，电容C5的另一端接地，芯片U1的61脚分别接电容C11的一端和电阻R14的一端，电阻R14的另一端分别接电阻R12的一端和电阻R13的一端，电阻R13的另一端分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，电阻R12的另一端分别与水温传感器7和电容C10的一端相连，电容C10的另一端接地。

所述的控制器15分别与原车ECU16和原车OBD19相连，根据采集原车ECU对喷油信号的控制状态，原车OBD采集汽车在不同工况下的长、短期修正值，构成燃气系统的精确闭环系统，控制器15控制所需的燃气气量，以及汽车所需的最小喷油量，使汽车的尾气排放完全符合废气排放标准，排除由于燃气系统与燃油系统的不匹配问题而造成的故障。

所述的控制器15与原车ECU16相连，通过判断原车ECU在不同工况下的喷油信号，采集燃气压力、燃气温度、转速的信号，对气体喷射阀11和汽车喷油嘴20每个喷嘴的喷射时间进行单独、实时的计算，控制气体喷射阀11的喷射时间和汽车喷油嘴20的汽油供给量，使汽车在燃气的过程中的效率和动力与燃油达到一致，在燃气状态下，通过自动控制汽油的补偿量，不仅保证了汽车的动力性，也起到了保护汽车喷油嘴的作用，在汽油的冷却作用下，保护汽车喷油嘴的正常工作。

所述的气体存储钢瓶3上装有钢瓶角阀2和进气管，进气管上装有充气阀1；

所述的电源为原车的蓄电池；所述的芯片U1的型号为SPC5604；所述的原车ECU为现有技术，即原车已有的电子控制单元(汽车专业单片机)，原车OBD为现有技术，即原车已有的车载诊断系统。(原车ECU和原车OBD请给出一个型号作为例子，如**厂家生产的型号为**的**)

本实用新型使用时，控制器15分别与原车点火开关、原车ECU和原车OBD相连，首先打开截止阀6，打开原车点火开关21，发动机以燃油状态启动，当发动机运行一段时间冷却水温度达到控制器设定的燃气转换温度时，通过转换开关18转换到混燃状态，控制器发出控制信号打开电磁阀5，使得高压气体通过钢管流经截止阀输送到减压器8，通过减压器8将高压气体减为适合发动机工作的低压气体后进入气体过滤器10，被过滤后相对比较纯净的低压燃气进入气体喷射阀11内，控制器15采集减压器水温传感器7、气体压力传感器9、气体温度传感器13、真空传感器14以及原车OBD19所传回的发动机冷却水温信号、气体喷射阀的气体压力信号、气体温度信号、发动机转速信号、电源电压和OBD数据等信号，通过对这些信号进行运算处理，计算出燃气喷射时间，从而精确控制喷射阀的各个喷嘴的喷射时间和喷油嘴的固定补偿量，使汽车在混燃时与燃油时在各种行驶工况下发动机运行状况的一致，从而使汽车在行驶过程中具有平稳、高速、动力性强等优势。

本系统的控制器电路原理图如图2所示，U1为本系统主控制芯片，其中P21、P52、P64为燃气ECU控制芯片提供所需的电源，P20、P53、P63是燃气ECU控制芯片的接地引脚，这六个引脚构成了单片机的电源电路。晶振Y1和电容C17、C18构成燃气ECU控制芯片的时钟电路，为主芯片提供时间基准。电容C1、C2电阻R1、R2构成二级低通滤波电路，电容C3、C4电阻R3、R4构成二级低通滤波电路，电容C5、C6电阻R5、R6构成二级低通滤波电路，这三组二级低通滤波电路确保了OBD适配器信号、气体压力信号、MAP真空信号在进入燃气ECU控制芯片后准确、抗干扰能力强。电阻R7、R8和C7构成限流滤波电路，负责检测系统是否已经启动。电容C8、C9和电阻R9、R10、R11构成了带上拉的二级滤波电路，电容C10、C11和电阻R12、R13、R14构成了带上拉的二级滤波电路，由于减压器水温传感器和气体温度传感器都是电阻型传感器，通过这两组带上拉的二级滤波电路，确保了温度信号具有准确，抗干扰能力强的优点。电阻R15、R16、R17电容C13、C14三极管Q1和二极管D2构成了点火开关的开关电路，燃气ECU通过检测P48脚的高低电平，判断汽车的状态，从而达到汽车启动点火的过程。电阻R18电容C12和二极管D1构成了一个电压嵌位电路，电阻R19电容C15和二极管D3构成了一个电压嵌位电路，这两组电压嵌位电路分别是燃气ECU主控制芯片的数字串口的发送和接收电路，这种电路避免了燃气ECU在通过数据线与外部通信时电压过高对ECU的影响。电阻R25、R26、R27、R28电容C16和集成运算放大器构成电压比较器，通过采集原车ECU的喷油信号，进行信号的处理后，转化为单片机可以接受的TTL信号，传输给燃气ECU控制芯片P16脚，从而采集原车ECU在不同工况下的燃油信号，燃气ECU通过与燃油的对比，通过P42输出一定频率的矩形波通过电阻R20限流后控制IJBT管Q2的导通与关闭从而使气体喷射阀能够输出期望的喷射信号，精确控制气体喷射阀喷射可燃气体的数量。电阻R21、R22、R23、R24二极管D4三极管Q4和MOS管Q3构成了对高脉冲电压信号的保护电路，从而使喷射阀可以得到长时间的工作，而不至损坏。电阻R29、R30和三极管Q8组成开关电路，控制继电器J1、J2的导通，从而控制电磁阀的打开与关闭。燃气ECU主控制芯片的P28脚通过输出高低TTL电平控制Q6的导通与关断从而控制了Q7的导通与关断，使转换开关信号线输出相应的高低信号，电容C19保证了输出信号的平滑性，增强抗干扰能力。P32脚通过控制Q5，使蜂鸣器可以发出不同的报警声音。本系统的燃气ECU通过对各种输入信号的判断、运算处理后，控制本系统的执行单元，完成相应的动作。该控制器可通过装在壳体上的端口P1与PC机进行连接通信，通过PC机直观、方便的调节发动机在行驶过程中的喷气时间与可燃气的混合比等发动机的主要参数，安装简单，调试方便、准确，从而使汽车在行驶过程中达到高速、稳定的目的。与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：

1、本实用新型为了适用于压缩天然气或液化石油气和汽油多燃料汽车的燃料系统，除了从原车ECU采集信号外，还通过原车OBD采集在不同工况下所需的CNG气体数量，控制器通过读取混合线性参数对气体喷射阀的喷射时间进行控制，从而使汽车的“短时间燃油修正”和“长时间燃油修正”的值达到汽车所需的最佳值。使汽车的尾气排放完全符合废气排放标准，消除故障灯对尾气故障的报错现象，并且动力性能与使用汽油性能相同。

2、本实用新型选用高速、稳定的汽车级32位控制芯片，通过多次滤波、隔离等操作，确保了控制器芯片稳定，抗干扰能力强等特点。本系统燃气ECU通过对各种信号的综合计算、处理，来控制外围的执行单元按照预期执行，即通过输出MOS电路对喷射阀11喷气脉宽以及对喷油补偿量的精确控制，确保汽车在混燃过程中与燃油性能的一致性，使汽车在行驶过程中高速、稳定。

3、本实用新型控制器通过控制气体喷射阀，对每个喷射阀的喷射时间进行单独实时的控制，与汽油的喷射时间相适应，按照发动机的旋转速度精确的喷射可燃气，通过控制发动机最关键的参数保证与汽油发动机任何参数的一致性，能够自动修正温度和气压，并且原车OBD能够按照汽车在不同工况下的实际燃油值修正配合混合物的成分，通过这种算法使汽车在烧气的过程中的效率和动力性与烧油达到一致，这个方法的另一个优点是真实性，使汽车在行驶过程中稳定、动力性足，同时用少量的燃油补偿量确保了喷油嘴在高温情况下能够正常工作，不会被烧坏。

4、本实用新型具有在天然气耗尽时自动转油的功能，一旦系统检测到气体存储不足会自动转换到燃油状态上，并切断气源，保证车辆在行驶过程中的正常运行，使车的性能更稳定。

Claims (2)

1.一种缸内直喷发动机车用燃气系统，包括燃气通道系统和电控装置，其特征在于，燃气通道系统包括气体存储钢瓶(3)、气体喷射阀(11)和发动机气缸(12)，气体存储钢瓶(3)的出气口经串联的电磁阀(5)和截止阀(6)与减压器(8)的进气口相连，减压器(8)的出气口经气体过滤器(10)与气体喷射阀(11)的进气口相连，气体喷射阀(11)的喷嘴与发动机气缸(12)相连，电控装置包括装在减压器(8)上的减压器水温传感器(7)、装在减压器(8)和气体过滤器(10)之间管道上的气体压力传感器(9)、装在气体喷射阀(11)与气体过滤器(10)之间管道上的气体温度传感器(13)、转换开关(18)、蜂鸣器(17)、装在发动机气缸(12)内的真空传感器(14)和控制器(15)，控制器(15)分别与减压器水温传感器(7)、气体压力传感器(9)、气体温度传感器(13)、真空传感器(14)、转换开关(18)、蜂鸣器(17)和电磁阀(5)相连。

2.根据权利要求1所述的缸内直喷发动机车用燃气系统，其特征在于，所述的控制器包括壳体可装在壳体内的电路板，电路板上装有控制电路，控制电路包括芯片U1，芯片U1的2脚分别接电阻R18的一端、电容C12的一端和二极管D1的负极，电阻R18的另一端与装在壳体上的端口P1的1脚相连，电容C12的另一端与二极管D1的正极相连，共端接地，芯片U1的3脚分别接电阻R19的一端、电容C15的一端和二极管D3的负极，电阻R19的另一端与装在壳体上的端口P1的2脚相连，电容C15的另一端与二极管D3的正极相连，共端接地，芯片U1的16脚与放大器U2A的1脚相连，放大器U2A的3脚分别接电阻R28的一端、电容C16的一端和电阻R27的一端，电阻R28的另一端与原车ECU(16)相连，电容C16的另一端接地，电阻R27的另一端分别与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，放大器U2A的2脚分别接电阻R26的一端和电阻R25的一端，电阻R26的另一端分别与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，电阻R25的另一端接地，芯片U1的17脚分别电阻R29的一端和电阻R30的一端，电阻R29的另一端与三极管Q8的发射极相连，共端接地，电阻R30的另一端接三极管Q8的基极，三极管Q8的集电极经继电器J2与电磁阀(5)相连，电磁阀(5)经继电器J1与电源相连，芯片U1的20脚、22脚、53脚、63脚接地，23脚分别与电容C17的一端和晶振Y1的一端相连，电容C17的另一端接地，晶振Y1的另一端分别接电容C18的一端和芯片U1的24脚，电容C18的另一端接地，芯片U1的28脚分别与电容C19的一端和三极管Q6的基极相连，定容C19的另一端接三极管Q6的发射极，共端接地，三极管Q6的集电极接三极管Q7的基极，三极管Q7的发射极与电源相连，集电极分别与电阻R31的一端和转换开关相连，电阻R31的另一端接地，芯片U1的32脚与三极管Q5的基极，三极管Q5的发射极与蜂鸣器(17)相连，集电极分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，芯片U1的42脚经电阻R20接晶体管Q2的基极，晶体管Q2的发射极与电阻R21的一端相连，共端接地，晶体管Q2的集电极分别接电阻R21的另一端、二极管D4的正极和气体喷射阀(11)的输入端，二极管D4的负极分别接电阻R22的一端和场效应管Q3的漏极，电阻R22的另一端分别以电阻R23的一端和场效应管Q3的栅极相连，场效应管Q3的源极接电源，电阻R23的另一端接三极管Q4的集电极，三极管Q4的发射极接地，基极经电阻R24与芯片U1的33脚相连，芯片U1的48脚分别接电容C13的一端和电阻R15的一端，电容C13的另一端与电阻R16的一端相连，共端接地，电阻R15的另一端分别与电阻R16的另一端和三极管Q1的集电极相连，三极管Q1的发射极分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，基极分别与二极管D2的负极、电容C14的一端和电阻R17的一端相连，二极管D2的正极接电容C14的另一端，共端接地，电阻R17的另一端与原车的点火开关相连，芯片U1的54脚分别接电容C8的一端和电阻R10的一端，电容C8的另一端接地，电阻R10的另一端分别接电阻R9的一端和电阻R11的一端，电阻R9的另一端与芯片U1的21脚、52脚和64脚相连，电阻R11的另一端分别接电容C9的一端和气体温度传感器(13)，电容C9的另一端接地，芯片U1的56脚分别与电容C7的一端、电阻R8的一端和电阻R7的一端相连，电容C7的另一端接电阻R8的另一端，共端接地，电阻R7的另一端与电源相连，芯片U1的57脚分别接电阻R2的一端和电容C2的一端，电容C2的另一端接地，电阻R2的另一端经电阻R1分别与电容C1的一端和原车OBD相连，电容C1的另一端接地，芯片U1的58脚分别接电容C4的一端和电阻R4的一端，电容C4的另一端接地，电阻R4的另一端经电阻R3分别与电容C3的一端和气体压力传感器(9)相连，电容C3的另一端接地，芯片U1的60脚分别接电容C6的一端和电阻R6的一端，电容C6的另一端接地，电阻R6的另一端经电阻R5分别与真空传感器(14)和电容C5的一端相连，电容C5的另一端接地，芯片U1的61脚分别接电容C11的一端和电阻R14的一端，电阻R14的另一端分别接电阻R12的一端和电阻R13的一端，电阻R13的另一端分别接芯片U1的21脚、52脚和64脚，电阻R12的另一端分别与水温传感器(7)和电容C10的一端相连，电容C10的另一端接地。