CN203430601U - 汽车消音器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公布了汽车消音器，包括筒体和设置在筒体内的两个芯体；所述芯体包括支管A、支管B、支管C、第一隔板、第二隔板和第三隔板，第一隔板与筒体的端部共同构成第一消音室，第一隔板、第二隔板与筒体构成第二消音室，第二隔板、第三隔板与筒体构成第三消音室，支管A贯穿第一隔板、第二隔板、第三隔板和筒体的端部，支管B贯穿第二隔板和第三隔板，支管C贯穿第二隔板和第三隔板，支管A位于第一消音室和第二消音室内的部位上开设有多个透气孔，支管B和支管C位于第三消音室内的部位上开设有多个透气孔，两个芯体中的支管A相互连通，两个芯体中的支管B相互连通，两个芯体中的支管C相互连通。

Description

汽车消音器

技术领域

本实用新型涉及发动机排气消声器领域，具体是指汽车消音器。 

背景技术

汽车排气噪声主要由周期性排气噪声、端流噪声和空气柱共振噪声组成。对于一些单缸发动机，气缸和排气管所组成的共振噪声是最主要的噪声源。由于发动机排气门周期性地开启和关闭而产生的周期性压力所激发的噪声称周期性排气噪声，也是排气噪声中最主要的成分。 

在发动机的排气口上设置消声器，是解决噪音的一个较好的措施。目前市面上主要应用的阻性消声器，只能单独地对高频的噪音进行处理，适用范围不广，并且就阻性消声器来说：在高温、水蒸气以及对吸声材料有腐蚀作用的气体中，消声器的使用寿命短，对低频噪声效果差；最大的弊端就是消声器功率损失过大。 

实用新型内容

本实用新型通过设置汽车消音器，来达到消除噪音，增大消音器的适用范围的目的。 

本实用新型的目的通过以下技术方案来达到： 

本实用新型包括筒体和设置在筒体内的两个芯体；所述芯体包括支管A、支管B、支管C、第一隔板、第二隔板和第三隔板，第一隔板与筒体的端部共同构成第一消音室，第一隔板、第二隔板与筒体构成第二消音室，第二隔板、第三隔板与筒体构成第三消音室，支管A贯穿第一隔板、第二隔板、第三隔板和筒体的端部，支管B贯穿第二隔板和第三隔板，支管C贯穿第二隔板和第三隔板，支管A位于第一消音室和第二消音室内的部位上开设有多个透气孔，支管B和支管C位于第三消音室内的部位上开设有多个透气孔，两个芯体中的支管A相互连通，两个芯体中的支管B相互连通，两个芯体中的支管C相互连通。发动机的排气口与筒体相连，发动机内产生的气流通过排气口进入筒内。在第一个芯体中，气流中各种频率成分的声波进入支管A时，只有第一个透气孔固有频率附近的少数频率的声波才能通过透气孔到达支管B和支管C，而另外少数频率的声波则不能通过透气孔，只能在第一隔板与筒体的端部共同构成的第一消音室内反射；

因为第一消音室与第二消音室、第三消音室的消音处理原理相同，所以通过支管A的少数频率的声波继续通过第二消音室、第三消音室，进行层层处理后，再通过第二个芯体的消音处理，气流中的噪音通过多通道使住气流分流，再由各分气流相互冲击，使气流流速减缓，经过多次这样的过程，直到气流通过排气管出口流出，达到良好的消音目的。  

进一步地，所述支管A位于第一消音室和第二消音室内的部位上设置有倒三角导流槽，所述支管B位于第三消音室内的部位上设置有倒三角导流槽。设置的倒三角导流槽能够引导穿过透气孔的声波快速进入到下一个消音室内，在层级隔音室处理过程中能够起到加速消音的效果。

进一步地，作为优选，所述第一隔板、第二隔板和第三隔板均为椭圆形。气流通过的截面变化量越大，减小气压和气流流速越快速，所以在气流由排气口进入到筒体内时，隔板的形状越接近圆形二隔音室的支管A和第，其截面越大，消音效果越明显。 

进一步地，作为优选，所述透气孔的直径小于1㎜。当气流经过透气孔时、喷气噪声的频谱就会移向高频或超高频，使频谱中的可听声成分明显降低，从而减少对人的干扰和伤害；当透气孔的直径过大时，导致透气孔本身的穿透率变大，使得各个频率的声波混合，消音室起不到消音的效果。 

进一步地，作为优选，所述支管A、支管B和支管C直径均为20～35㎜。不同管径的支管可以适用于各种不同的发动机，提高了适用性。 

本实用新型与现有技术相比，所具有以下的优点和有益效果： 

1、本实用新型包括筒体和设置在筒体内的两个芯体；所述芯体包括支管A、支管B、支管C、第一隔板、第二隔板和第三隔板，第一隔板与筒体的端部共同构成第一消音室，第一隔板、第二隔板与筒体构成第二消音室，第二隔板、第三隔板与筒体构成第三消音室，支管A贯穿第一隔板、第二隔板、第三隔板和筒体的端部，支管B贯穿第二隔板和第三隔板，支管C贯穿第二隔板和第三隔板，支管A位于第一消音室和第二消音室内的部位上开设有多个透气孔，支管B和支管C位于第三消音室内的部位上开设有多个透气孔，两个芯体中的支管A相互连通，两个芯体中的支管B相互连通，两个芯体中的支管C相互连通。气流中的噪音通过多通道使住气流分流，再由各分气流相互冲击，使气流流速减缓，经过多次这样的过程，直到气流通过排气管出口流出，达到良好的消音目的。

2、本实用新型设置的倒三角导流槽能够引导穿过透气孔的声波快速进入到下一个消音室内，在层级隔音室处理过程中能够起到加速消音的效果。 

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图； 

图2为筒体的结构示意图；

其中，附图标记对应的零部件名称如下：

1-支管A、2-支管B、3-支管C、4-第一隔板、5-第二隔板、6第三隔板、7-透气孔、8-筒体。

具体实施方式

实施例1 

如图1和图2所示，本实施例包括筒体8和设置在筒体8内的两个芯体；所述芯体包括支管A1、支管B2、支管C3、第一隔板4、第二隔板5和第三隔板6，第一隔板4与筒体8的端部共同构成第一消音室，第一隔板4、第二隔板5与筒体8构成第二消音室，第二隔板5、第三隔板6与筒体8构成第三消音室，支管A1贯穿第一隔板4、第二隔板5、第三隔板6和筒体8的端部，支管B2贯穿第二隔板5和第三隔板6，支管C3贯穿第二隔板5和第三隔板6，支管A1位于第一消音室和第二消音室内的部位上开设有多个透气孔7，支管B2和支管C3位于第三消音室内的部位上开设有多个透气孔7，两个芯体中的支管A1相互连通，两个芯体中的支管B2相互连通，两个芯体中的支管C3相互连通。发动机的排气口与筒体8相连，发动机内产生的气流通过排气口进入筒内。在第一个芯体中，气流中各种频率成分的声波进入支管A1时，只有第一个透气孔7固有频率附近的少数频率的声波才能通过透气孔7到达支管B2和支管C3，而另外一些频率的声波则不能通过透气孔7，只能在第一隔板4与筒体8的端部共同构成的第一消音室内反射；

因为第一消音室与第二消音室、第三消音室的消音处理原理相同，所以通过支管A1的少数频率的声波继续通过第二消音室、第三消音室，进行层层处理后，再通过第二个芯体的消音处理，气流中的噪音通过多通道使住气流分流，再由各分气流相互冲击，使气流流速减缓，经过多次这样的过程，直到气流通过排气管出口流出，达到良好的消音目的。

实施例2 

如图1所示，本实施例在实施例1的基础上，所述支管A1位于第一消音室和第二消音室内的部位上设置有倒三角导流槽，所述支管B2位于第三消音室内的部位上设置有倒三角导流槽。设置的倒三角导流槽能够引导穿过透气孔7的声波快速进入到下一个消音室内，在层级隔音室处理过程中能够起到加速消音的效果。

作为优选，所述第一隔板4、第二隔板5和第三隔板6均为椭圆形。气流通过的截面变化量越大，减小气压和气流流速越快速，所以在气流由排气口进入到筒体8内时，隔板的形状越接近圆形，其截面越大，消音效果越明显。 

作为优选，所述透气孔7的直径小于1㎜。当气流经过透气孔7时、喷气噪声的频谱就会移向高频或超高频，使频谱中的可听声成分明显降低，从而减少对人的干扰和伤害；当透气孔7的直径过大时，导致透气孔7本身的穿透率变大，使得各个频率的声波混合，消音室起不到消音的效果。 

作为优选，所述支管A1、支管B2和支管C3直径均为20～35㎜。不同管径的支管可以适用于各种不同的发动机，提高了适用性。 

Claims (5)

1.汽车消音器，其特征在于：包括筒体（8）和设置在筒体（8）内的两个芯体；所述芯体包括支管A（1）、支管B（2）、支管C（3）、第一隔板（4）、第二隔板（5）和第三隔板（6），第一隔板（4）与筒体（8）的端部共同构成第一消音室，第一隔板（4）、第二隔板（5）与筒体（8）构成第二消音室，第二隔板（5）、第三隔板（6）与筒体（8）构成第三消音室，支管A（1）贯穿第一隔板（4）、第二隔板（5）、第三隔板（6）和筒体（8）的端部，支管B（2）贯穿第二隔板（5）和第三隔板（6），支管C（3）贯穿第二隔板（5）和第三隔板（6），支管A（1）位于第一消音室和第二消音室内的部位上开设有多个透气孔（7），支管B（2）和支管C（3）位于第三消音室内的部位上开设有多个透气孔（7）；两个芯体中的支管A（1）相互连通，两个芯体中的支管B（2）相互连通，两个芯体中的支管C（3）相互连通。

2.根据权利要求1所述的汽车消音器，其特征在于：所述支管A（1）位于第一消音室和第二消音室内的部位上设置有倒三角导流槽，所述支管B（2）位于第三消音室内的部位上设置有倒三角导流槽。

3.根据权利要求1或2所述的汽车消音器，其特征在于：所述第一隔板（4）、第二隔板（5）和第三隔板（6）均为椭圆形。

4.根据权利要求1所述的汽车消音器，其特征在于：所述透气孔（7）的直径小于1㎜。

5.根据权利要求1或2所述的汽车消音器，其特征在于：所述支管A（1）、支管B（2）、支管C（3）直径均为20～35㎝。

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