CN203395137U - 用于增加动力阻尼的副齿轮 - Google Patents
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Abstract
一种汽车变速器传动技术领域的用于增加动力阻尼的副齿轮，包括：副齿轮和固定机构，其中：副齿轮设置于与主动齿相啮合的从动齿的侧面且由固定机构固定，该副齿轮的齿数比从动齿的齿数少1牙且两个齿轮错开角度设置，使得从动齿转动一圈360°时，副齿轮相对于初始位置转过1牙。本实用新型中，变速器在受到发动机激振时，副齿轮通过滑移来减缓主动齿和从动齿的敲击，增加传递阻尼，弥补主动齿和从动齿之间的齿侧间隙。
Description
技术领域
本实用新型涉及的是一种汽车变速器传动技术领域的结构，具体是一种用于增加动力阻尼的副齿轮。
背景技术
随着国内汽车的普及以及手动变速器水平的日益成熟，广大汽车用户对手动变速器的要求已经不仅仅停留在能够实现基本功能上了，对变速器的NVH等要求越来越高。然而，由于齿轮之间存在齿侧间隙，变速器在受到发动机激振的情况下，啮合的齿轮会相互撞击，继而会产生加速噪音Rattle，造成客户抱怨。目前行业解决加速噪音Rattle的方法基本都是采用双质量飞轮，不但成本很高，而且对于低扭矩的经济型轿车而言，使用双质量飞轮也存在启动困难等风险。目前，几乎所有使用单质量飞轮的汽车都存在这个困扰，在此，采用全新的零侧隙副齿轮设计方案，增加传递阻尼，有效减小了加速噪音Rattle，提高了整车NVH，效果非常明显。
经过对现有技术的检索发现，中国专利文献号CN103016680，公开日2013-04-03，记载了一种齿轮副自动消除齿侧间隙机构，包括重叠配合在凸轮轴上的进气从动齿轮和进气从动副齿轮，所述进气从动齿轮的左侧与凸轮轴上的轴肩紧靠，所述进气从动齿轮的右侧与所述进气从动副齿轮的左侧紧贴；还包括与进气从动齿轮和进气从动副齿轮啮合的排气主动齿轮；在所述进气从动齿轮的右侧设有多个沿圆周分布一端有斜面的的凸爪，在所述进气从动副齿轮的左侧设有多个沿圆周分布一端有斜面的凹槽，并与所述进气从动齿轮上的多个凸爪一一对应配合。但该现有技术应用范围有限，降低噪音的效果不明显。
实用新型内容
本实用新型针对现有技术存在的上述不足，提出一种用于增加动力阻尼的副齿轮，能够减小整车加速时的噪音。
本实用新型是通过以下技术方案实现的，本实用新型包括：副齿轮和固定机构，其中：副齿轮设置于与主动齿相啮合的从动齿的侧面且由固定机构固定，该副齿轮的齿数比从动齿的齿数少1牙且两个齿轮错开角度设置，使得从动齿转动一圈360°时，副齿轮相对于初始位置转过1牙。
所述的副齿轮与主动齿之间的齿侧间隙为零。
所述的副齿轮与从动齿的径向配合为间隙配合；目的是当副齿轮受力后，可以径向移动一定的距离，避免副齿轮由于加工及装配等误差导致弯曲断裂的风险。
所述的从动齿的侧面开有凸台结构和槽结构，副齿轮定位于凸台结构上，固定机构设于槽结构中，为副齿轮提供轴向载荷。
所述的固定机构包括：蝶形弹簧和卡簧，其中：蝶形弹簧与副齿轮接触，卡簧固定于蝶形弹簧的外侧。通过蝶形弹簧的压缩量来控制副齿轮的轴向载荷。
本发明中，变速器在受到发动机激振时，副齿轮通过滑移来减缓主动齿和从动齿的敲击，增加传递阻尼，弥补主动齿和从动齿之间的齿侧间隙。
附图说明
图1为本实用新型的正视图
图2为本实用新型局部放大图；
图3为本实用新型结构侧视图；
图4为本实用新型从动齿的结构示意图。
具体实施方式
下面对本实用新型的实施例作详细说明，本实施例在以本实用新型技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本实用新型的保护范围不限于下述的实施例。
实施例1
如图1、图2、图3所示，本实施例包括：副齿轮3和固定机构，其中：副齿轮3设置于与主动齿1相啮合的从动齿2的侧面且由固定机构固定，该副齿轮3的齿数比从动齿2的齿数少1牙且两个齿轮错开角度设置，使得从动齿2转动一圈360°时，副齿轮3相对于初始位置转过1牙。
如图1所述，从动齿2的齿数为40，副齿轮3齿数为39，安装时，保证从动齿2与副齿轮3有3牙对齐，便于与主动齿1进行啮合安装。
通过详细的配对齿轮参数设计，使得所述的副齿轮3与主动齿1之间的齿侧间隙为零。
所述的副齿轮3与从动齿2的径向配合为间隙配合；目的是当副齿轮3受力后，可以径向移动一定的距离，避免副齿轮3由于加工及装配等误差导致弯曲断裂的风险。
如图4所示，所述的从动齿2的侧面开有凸台结构6和槽结构7，副齿轮3定位于凸台结构6上，固定机构设于槽结构7中，为副齿轮3提供轴向载荷。
所述的固定机构包括：蝶形弹簧4和卡簧5，其中：蝶形弹簧4与副齿轮3接触，卡簧5固定于蝶形弹簧4的外侧。通过蝶形弹簧4的压缩量来控制副齿轮3的轴向载荷。
齿侧间隙是齿轮设计必不可少的参数，齿侧间隙不但可以储油，形成油膜，而且还能够弥补齿轮加工导致的误差，然而变速器在受到发动机不平稳的扭矩时，主动齿1就会与从动齿2相互敲击，从而产生加速噪音Rattle。增加副齿轮3后，由于副齿轮3是零侧隙设计，副齿轮3的齿数比从动齿2的齿数少一牙，同时，副齿轮3安装时，与从动齿2错开一定的角度，保证从动齿2转过一圈后，副齿轮3正好转过牙，在运转过程中，副齿轮3通过滑移来减缓主动齿1和从动齿2的敲击，增加传递阻尼，弥补主动齿1和从动齿2之间的齿侧间隙。副齿轮3通过增加阻尼减缓主动齿1和从动齿2的敲击，从而较小加速噪音。
Claims (5)
1.一种用于增加动力阻尼的副齿轮，其特征在于，包括：副齿轮和固定机构，其中：副齿轮设置于与主动齿相啮合的从动齿的侧面且由固定机构固定，该副齿轮的齿数比从动齿的齿数少1牙且两个齿轮错开角度设置，使得从动齿转动一圈360°时，副齿轮相对于初始位置转过1牙。
2.根据权利要求1所述的副齿轮，其特征是，所述的副齿轮与主动齿之间的齿侧间隙为零。
3.根据权利要求1或2所述的副齿轮，其特征是，所述的副齿轮与从动齿的径向配合为间隙配合。
4.根据权利要求3所述的副齿轮，其特征是，所述的从动齿的侧面开有凸台结构和槽结构，副齿轮定位于凸台结构上，固定机构设于槽结构中，为副齿轮提供轴向载荷。
5.根据权利要求3所述的副齿轮，其特征是，所述的固定机构包括：蝶形弹簧和卡簧，其中：蝶形弹簧与副齿轮接触，卡簧固定于蝶形弹簧的外侧。通过蝶形弹簧的压缩量来控制副齿轮的轴向载荷。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN201320405165.8U CN203395137U (zh) | 2013-07-09 | 2013-07-09 | 用于增加动力阻尼的副齿轮 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN201320405165.8U CN203395137U (zh) | 2013-07-09 | 2013-07-09 | 用于增加动力阻尼的副齿轮 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| CN203395137U true CN203395137U (zh) | 2014-01-15 |
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ID=49906672
Family Applications (1)
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| CN201320405165.8U Expired - Lifetime CN203395137U (zh) | 2013-07-09 | 2013-07-09 | 用于增加动力阻尼的副齿轮 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN203395137U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109083989A (zh) * | 2017-06-14 | 2018-12-25 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 齿轮传动机构、变速箱及车辆 |
-
2013
- 2013-07-09 CN CN201320405165.8U patent/CN203395137U/zh not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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