CN203331853U - 电动汽车用缓冲开关电路 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了电动汽车用缓冲开关电路，包括比较器U1、第一分压电路和第二分压电路，所述的第一分压电路包括串联的电阻R13和第一分压电阻，第二分压电路包括串联的电阻R7和第二分压电阻，比较器U1的正输入端连接到电阻R7上连接第二分压电阻的一端，比较器U1的输出连接到三极管Q1的基极，三级管Q1的发射极接地，其集电极连接到继电器K2的控制线圈的一端，继电器K2的控制线圈的另一端接电源。本实用新型的有益效果：提供一种缓冲电路，当电动汽车的主电源打开时，先经过缓冲电路，然后才能开启电动汽车主电路上的开关，这样避免了主电源刚开启的产生的大电流对主电路产生破坏的弊端。
Description
技术领域
本实用新型涉及到一种缓冲开关电路，特别是涉及到电动汽车用缓冲开关电路。
背景技术
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。其工作流程如下：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶。
目前电动汽车上装有大量电气设备，尤其是电机控制器、车载充电机、DC-DC等大功率电气设备，这些大功率电气设备一般内部都有大容量电容存在。因此电动汽车在接通动力电池时，可能会因系统电流过大而造成部分电气设备损坏。
实用新型内容
本实用新型的目的在于克服上述现有技术的缺点和不足，提供了电动汽车用缓冲开关电路，解决现有电动汽车上在启动电源时，容易出现过流现象，从而损坏元器件的缺陷。
本实用新型的目的通过下述技术方案实现：电动汽车用缓冲开关电路，包括比较器U1、第一分压电路和第二分压电路，所述的第一分压电路包括串联的电阻R13和第一分压电阻，第二分压电路包括串联的电阻R7和第二分压电阻，第一分压电路和电源BT1构成一个回路，电阻R7一端连接电源BT1的负极，另一端连接第一分压电阻，第二分压电路、电源BT1和继电器K1构成一个回路，电阻R13一端连接电源BT1的负极，另一端连接到第二分压电路，继电器K1的触点一端连接电源BT1，另一端连接第二分压电路，第二分压电路上并联有一个电容C1，所述的比较器U1的负输入端连接到电阻R13上连接第一分压电阻的一端，比较器U1的正输入端连接到电阻R7上连接第二分压电阻的一端，比较器U1的输出连接到三极管Q1的基极，三级管Q1的发射极接地，其集电极连接到继电器K2的控制线圈的一端，继电器K2的控制线圈的另一端接电源。
第一分压电路和第二分压电路都连接在电源BT1上，继电器K2为电动汽车主电路的开关，电源BT1为电动汽车的主电源，开始时，R13上有电压，R7上没有电压，比较器U1的负输入端上有电压，正输入端没有电压，所以比较器U1的输出为低电平，三极管Q1保持关断，继电器K2位于关断状态；当闭合继电器K1后，电源BT1即对电容C1充电，同时，R7上即有电压，但是R7上电压没有大于R13上电压时，比较器U1不会翻转，只有电容C1继续充电，知道R7上电压大于R13上电压时，比较器U1翻转，其输出为正电平，使得三极管Q1打开，继电器K2的线圈得电，从而使得继电器K2闭合，然后即开启了电动汽车的主电路，该主电路该有电源BT1供电，所以本缓冲电路减缓了电源BT1对主电路的供电速度，避免了电源BT1刚启用时的过流现象对主电路上元器件的破坏。
进一步，上述的电阻R7的电阻值为电阻R13电阻值的1.2倍，这样使得C1在充电到80%时，R7上电压会超出电阻R13，保证了充电时间不长也不短，符合要求。
进一步，上述的电源BT1的正极输出处设置有一个熔断器F1，为整个电路提供保护，在出现短路现象时，熔断器F1即自动断开电源BT1的供电。
进一步，上述的电源BT1的正极输出处设置有一个空气开关S1，用于整个电路的开关控制。
进一步，上述的继电器K2的控制线圈上并联有一个二极管D2，二极管D2的正极连接控制线圈接三级管Q1的一端，二极管D2的负极连接控制线圈接电源的一端，二极管D2防止电压逆流，从而打开继电器K2。且继电器K1的控制线圈上也并联有一个同样作用的二极管。
本实用新型的有益效果是：提供一种缓冲电路，当电动汽车的主电源打开时，先经过缓冲电路，然后才能开启电动汽车主电路上的开关，这样避免了主电源刚开启的产生的大电流对主电路产生破坏的弊端。
附图说明
图1 为实施例1的结构示意图；
图2 为实施例2的结构示意图。
具体实施方式
下面结合实施例对本实用新型作进一步的详细说明，但是本实用新型的结构不仅限于以下实施例：
【实施例1】
如图1所示，电动汽车用缓冲开关电路，包括比较器U1、第一分压电路和第二分压电路，所述的第一分压电路包括串联的电阻R13和第一分压电阻，第二分压电路包括串联的电阻R7和第二分压电阻，第一分压电路和电源BT1构成一个回路，电阻R7一端连接电源BT1的负极，另一端连接第一分压电阻，第二分压电路、电源BT1和继电器K1构成一个回路，电阻R13一端连接电源BT1的负极，另一端连接到第二分压电路，继电器K1的触点一端连接电源BT1，另一端连接第二分压电路，第二分压电路上并联有一个电容C1，所述的比较器U1的负输入端连接到电阻R13上连接第一分压电阻的一端，比较器U1的正输入端连接到电阻R7上连接第二分压电阻的一端，比较器U1的输出连接到三极管Q1的基极，三级管Q1的发射极接地，其集电极连接到继电器K2的控制线圈的一端，继电器K2的控制线圈的另一端接电源。
图1中，第一分压电阻由串联的电阻R8、R9、R10、R11、R12构成，第二分压电阻由串联的电阻R1、R2、R3、R4、R5、R6构成，第一分压电路和第二分压电路都连接在电源BT1上，继电器K2为电动汽车主电路的开关，电源BT1为电动汽车的主电源，开始时，R13上有电压，R7上没有电压，比较器U1的负输入端上有电压，正输入端没有电压，所以比较器U1的输出为低电平，三极管Q1保持关断，继电器K2位于关断状态；当闭合继电器K1后，电源BT1即对电容C1充电，同时，R7上即有电压，但是R7上电压没有大于R13上电压时，比较器U1不会翻转，只有电容C1继续充电，知道R7上电压大于R13上电压时，比较器U1翻转，其输出为正电平，使得三极管Q1打开，继电器K2的线圈得电，从而使得继电器K2闭合，然后即开启了电动汽车的主电路，该主电路该有电源BT1供电，所以本缓冲电路减缓了电源BT1对主电路的供电速度，避免了电源BT1刚启用时的过流现象对主电路上元器件的破坏。
本实施例的电源BT1的正极输出处设置有一个空气开关S1，用于整个电路的开关控制。
【实施例2】
如图2所示，本实施例的结构与实施例1基本一致，不同之处在于电源BT1的正极输出处设置有一个熔断器F1，为整个电路提供保护，在出现短路现象时，熔断器F1即自动断开电源BT1的供电。
本实施例的继电器K2的控制线圈上并联有一个二极管D2，二极管D2的正极连接控制线圈接三级管Q1的一端，二极管D2的负极连接控制线圈接电源的一端，二极管D2防止电压逆流，从而打开继电器K2，。且继电器K1的控制线圈上也并联有一个同样作用的二极管D1。
本实施例中电阻R7的电阻值为电阻R13电阻值的1.2倍，这样使得C1在充电到80%时，R7上电压会超出电阻R13，保证了充电时间不长也不短，符合要求。
Claims (5)
1.电动汽车用缓冲开关电路，其特征在于，包括比较器U1、第一分压电路和第二分压电路，所述的第一分压电路包括串联的电阻R13和第一分压电阻，第二分压电路包括串联的电阻R7和第二分压电阻，第一分压电路和电源BT1构成一个回路，电阻R7一端连接电源BT1的负极，另一端连接第一分压电阻，第二分压电路、电源BT1和继电器K1构成一个回路，电阻R13一端连接电源BT1的负极，另一端连接到第二分压电路，继电器K1的触点一端连接电源BT1，另一端连接第二分压电路，第二分压电路上并联有一个电容C1，所述的比较器U1的负输入端连接到电阻R13上连接第一分压电阻的一端，比较器U1的正输入端连接到电阻R7上连接第二分压电阻的一端，比较器U1的输出连接到三极管Q1的基极，三级管Q1的发射极接地，其集电极连接到继电器K2的控制线圈的一端，继电器K2的控制线圈的另一端接电源。
2.根据权利要求1所述的电动汽车用缓冲开关电路，其特征在于，所述的电阻R7的电阻值为电阻R13电阻值的1.2倍。
3.根据权利要求1所述的电动汽车用缓冲开关电路，其特征在于，所述的电源BT1的正极输出处设置有一个熔断器F1。
4.根据权利要求1所述的电动汽车用缓冲开关电路，其特征在于，所述的电源BT1的正极输出处设置有一个空气开关S1。
5.根据权利要求1所述的电动汽车用缓冲开关电路，其特征在于，所述的继电器K2的控制线圈上并联有一个二极管D2，二极管D2的正极连接控制线圈接三级管Q1的一端，二极管D2的负极连接控制线圈接电源的一端。
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| CN108501725A (zh) * | 2018-05-24 | 2018-09-07 | 桂林理工大学 | 电动车高压仓接触器控制系统及其控制方法 |
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