CN202756074U

CN202756074U - 汽车风扇装置

Info

Publication number: CN202756074U
Application number: CN 201220376268
Authority: CN
Inventors: 张斌; 余小松
Original assignee: SAIC Motor Corp Ltd
Current assignee: SAIC Motor Corp Ltd
Priority date: 2012-07-31
Filing date: 2012-07-31
Publication date: 2013-02-27
Anticipated expiration: 2022-07-31

Abstract

本实用新型涉及汽车风扇装置，其特征在于，所述装置包含感测发动机水温并发出水温信号的传感器；接收所述水温信号并具有第一埠、第二埠以及第三埠的控制器；耦接至所述控制器第一埠的第一继电器；耦接至所述控制器第二埠的第二继电器；耦接至所述控制器第三埠的第三继电器；耦接至所述第一继电器、所述第二继电器以及所述第三继电器的第一冷却风扇；以及耦接至所述第一继电器、所述第三继电器以及接地点的第二冷却风扇，其中所述控制器通过控制所述第一继电器、所述第二继电器以及所述第三继电器，以分别开启或关闭所述第一冷却风扇以及所述第二冷却风扇，并使得所述第一冷却风扇以及所述第二冷却风扇于串联模式或并联模式下运行。

Description

汽车风扇装置

技术领域

本实用新型涉及低压控制技术，可降低整车能耗和噪音的一种汽车风扇装置。

背景技术

目前无调速模块的汽车风扇无法随着发动机水温状态变化而调整转速，只能在发动机控制器（EMS）的指令下关闭或者以固定转速运转，或者采用调速电阻进行调速。这样，不仅会增加汽车风扇的能耗和噪音，还会影响发动机的最佳工作温度、稳定性和汽车风扇的寿命。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种汽车风扇装置，以达到根据发动机水温控制汽车风扇转速，实现降噪降能耗延长汽车风扇使用寿命的目的，同时，采用继电器形式而不使用调速电阻，同样减少能量损耗的目的。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

本实用新型的汽车风扇装置由一传感器，一控制器，一第一继电器，一第二继电器，一第三继电器，一第一冷却风扇，一第二冷却风扇，以及一电源组成。

进一步来说，本实用新型的实施例可提供一种汽车风扇装置，其特征在于，所述装置包含感测发动机水温并发出水温信号的传感器；接收所述水温信号并具有第一埠、第二埠以及第三埠的控制器；耦接至所述控制器的第一埠的第一继电器；耦接至所述控制器的第二埠的第二继电器；耦接至所述控制器的第三埠的第三继电器；耦接至所述第一继电器、所述第二继电器以及所述第三继电器的第一冷却风扇；以及耦接至所述第一继电器、所述第三继电器以及接地点的第二冷却风扇，其中所述控制器通过控制所述第一继电器、所述第二继电器以及所述第三继电器，以分别开启或关闭所述第一冷却风扇以及所述第二冷却风扇，并使得所述第一冷却风扇以及所述第二冷却风扇于串联模式或并联模式下运行。

于下文的说明中将部份提出本实用新型的其他特点与优点，而且从所述说明中将了解本实用新型其中一部份，或者通过实施本实用新型亦可习得。通过随附的权利要求中特别列出的组件与组合将可了解且达成本实用新型的特点与优点。

应该了解的是，上文的概要说明以及下文的详细说明都仅供作例示与解释，其并未限制本文所主张的发明。

附图说明

图1为本实用新型的汽车风扇装置的方块图；

图2表示本实用新型的汽车风扇装置中，第一冷却风扇与第二冷却风扇都不运行的状态；

图3表示本实用新型的汽车风扇装置中，第一冷却风扇单独运行的状态；

图4表示本实用新型的汽车风扇装置中，第一冷却风扇与第二冷却风扇于串联状态下共同运作的状态；

图5表示本实用新型的汽车风扇装置中，第一冷却风扇与第二冷却风扇于并联状态下共同运作的状态。

具体实施方式

图1为本实用新型的汽车风扇装置的方块图。参见图1，本实用新型的汽车风扇装置100包括一传感器10a、一控制器(发动机控制器EMS)10b、一第一继电器31、一第二继电器32、一第三继电器33、一第一冷却风扇41以及一第二冷却风扇42。汽车风扇装置100更包括一电源20。

传感器10a感测汽车发动机的水温，并根据感测到的水温发出一水温信号。传感器10a具有一输出埠out以輸出水温信号。

控制器10b具有一输入埠IN以及三个输出埠(第一埠B、第二埠C以及第三埠A)。控制器10b的输入埠IN耦接至传感器10a的输出埠以接收水温信号。根据接收到的水温信号，控制器通过第一埠B、第二埠C以及第三埠A分别发出第一信号、第二信号以及第三信号。

第一继电器31具有一线圈31C以及一开关31S，其中线圈31C具有一第一端点a31与一第二端点b31，并且开关31S具有一共点COM1、一常开点NO31以及一常闭点NC31。线圈31C的第一端点a31耦接于第一埠B以接收第一信号，第二端点b31耦接于耦接于一接地点。第一信号可具有第一准位值H或第二准位值L，其中第一准位值相当于一正极信号值，其与电源的正极电压值(电位)相同，并且其中第二准位值相当于一负极信号值，其与接地点的电压值(电位)相同。当第一信号为第一准位值H时可启动线圈31C将开关31S由默认位置NC31切换至常开点NO31，而使第一继电器31成为通路状态(吸合状态)。另一方面，当第一信号为第二准位值L时可关闭线圈31C，以将开关31S切换回常闭点NC31，进而使第一继电器31成为开路(断开)状态。

类似地，第二继电器32具有一线圈32C以及一开关32S，其中线圈32C具有一第一端点a32与一第二端点b32，并且开关32S具有一共点COM32、一常开点NO32以及一常闭点NC32。线圈32C的第一端点a32耦接于第二埠C以接收第二信号，第二端点b32耦接于接地点。第二信号可具有第一准位值H或第二准位值L。当第二信号为第一准位值H时可启动线圈32C将开关32S由默认位置NC32切换至常开点NO32，而使第二继电器32成为通路状态(吸合状态)。另一方面，当第二信号为第二准位值L时可关闭线圈32C，以将开关32S切换回常闭点NC32，进而使第二继电器32成为开路(断开)状态。此外，第二继电器32的开关32S的常开点32耦接于电源20。

类似地，第三继电器33具有一线圈33C以及一开关33S，其中线圈33C具有一第一端点a33与一第二端点b33，并且开关33S具有一共点COM33、一常开点NO33以及一常闭点NC33。线圈33C的第一端点a33耦接于第三埠A以接收第三信号，第二端点b33耦接于接地点。第三信号可具有第一准位值H或第二准位值L。当第三信号为第一准位值H时可启动线圈33C将开关33S由默认位置NC33切换至常开点NO33，而使第三继电器33成为通路状态(吸合状态)。另一方面，当第三信号为第二准位值L时可关闭线圈33C，以将开关33S切换回常闭点NC33，进而使第三继电器33成为开路(断开)状态。此外，第三继电器33的开关33S的常闭点NC33耦接于接地点。

第一冷却风扇41具有一第一端点a41以及一第二端点b41。第一端点a41耦接于第二继电器32的开关32S的共点COM32，第一端点a41并同时耦接于第一继电器31的开关31S的常开点NO31。第二端点b41耦接于第三继电器33的开关33S的共点COM33。也就是说，根据第一继电器31、第二继电器32以及第三继电器33的吸合或断开状态，第一冷却风扇41的第一端点a41可通过第二继电器32而选择性地耦接至电源20，第一端点a41可通过第一继电器31而选择性地耦接至第二冷却风扇42的第一端点a42。

第二冷却风扇42具有一第一端点a42以及一第二端点b42。第一端点a42耦接于第三继电器33的开关33S的常开点NO33，第一端点a42并同时耦接于第一继电器31的开关31S的共点COM31。第二端点b42耦接于接地点。也就是说，根据第一继电器31、第二继电器32以及第三继电器33的吸合或断开状态，第二冷却风扇42的第一端点a42可通过第一继电器31而选择性地耦接至第一冷却风扇41的第一端点a41，第一端点a42可通过第三继电器33而选择性地耦接至第二冷却风扇42的第二端点b41。

基于以上各组件的耦接方式，控制器10b可分别发出具有第一准位值H或第二准位值L的第一信号、第二信号或第三信号，以分别开启或关闭第一冷却风扇41或第二冷却风扇42，或使得第一冷却风扇41及第二冷却风扇42以串联方式或并联方式共同运作，如后文所述。

图1亦表示本实用新型的汽车风扇装置的预设状态。当汽车并未上电时，第一埠B、第二埠C以及第三埠A都不输出信号，而第一继电器31，第二继电器32及第三继电器33都处于预设状态(断开状态)，因此第一冷却风扇41与第二冷却风扇42都未耦接至电源20，因此两个冷却风扇都不运行。

图2表示本实用新型的汽车风扇控制装置中，第一冷却风扇41与第二冷却风扇42都不运行的状态。参见图2，第二埠C发出的第二信号具有第二准位值L，其使得第二继电器32处于断开状态，使得第一冷却风扇41未耦接于电源20，因此第一冷却风扇41不运作。

于此状况下，第三埠A发出的第三信号以及第一埠B发出的第一信号不论具有第一准位值H或第二准位值L(也就是說，第三继电器33以及第一继电器31不论处于吸合或断开状态)，第二冷却风扇42都未耦接于电源20，因此第二冷却风扇42也不运作。

图3表示本实用新型的汽车风扇控制装置中，第一冷却风扇41单独运行的状态。参见图3，第二埠C发出的第二信号具有第一准位值H，其使得第二继电器32处于吸合状态，使得第一冷却风扇41耦接于电源20，因此第一冷却风扇41可运作。

另一方面，第三埠A发出的第三信号具有第二准位值L，第一埠B发出的第一信号也具有二准位值L，使得第三继电器33以及第一继电器31都处于断开状态，因此第二冷却风扇42都未耦接于电源20，使得第二冷却风扇42不运作。

于上述的状态下，第一冷却风扇41单独运行。

图4表示本实用新型的汽车风扇控制装置中，第一冷却风扇41与第二冷却风扇42于串联状态下共同运作的状态。参见图4，第二埠C发出的第二信号具有第一准位值H，其使得第二继电器32处于吸合状态，使得第一冷却风扇41耦接于电源20，因此第一冷却风扇41可运作。

另一方面，第三埠A发出的第三信号具有第一准位值H，第一埠B发出的第一信号具有二准位值L，使得第三继电器33处于吸合状态，并且使得第一继电器31处于断开状态，因此第二冷却风扇42的第一端点a42耦接于第一冷却风扇41的第二端点b41。在此状况下，第二冷却风扇42可通过第一冷却风扇41而间接的耦接于电源20，使得第二冷却风扇42开启，并与第一冷却风扇41以串联方式共同运作。由于第一冷却风扇41与第二冷却风扇42以串联方式共同运作，第一冷却风扇41与第二冷却风扇42具有互相分压的效果，因此第一冷却风扇41与第二冷却风扇42都不是以最大转速进行运转。

图5表示本实用新型的汽车风扇控制装置中，第一冷却风扇41与第二冷却风扇42于并联状态下共同运作的状态。参见图5，第二埠C发出的第二信号具有第一准位值H，其使得第二继电器32处于吸合状态，使得第一冷却风扇41耦接于电源20，因此第一冷却风扇41可运作。

另一方面，第三埠A发出的第三信号具有第二准位值L，第一埠B发出的第一信号具有第一准位值H，使得第三继电器33处于断开状态，并且使得第一继电器31处于吸合状态。因此第二冷却风扇42的第一端点a42通过第一继电器31而耦接于第一冷却风扇41的第一端点b41，并且第二冷却风扇42的第二端点b42与第一冷却风扇41的第二端点b41都耦接于接地点，此即为第一冷却风扇41与第二冷却风扇42并联的形式。在此状况下，第二冷却风扇42的第一端点a42耦接于电源，使得第二冷却风扇42开启，并与第一冷却风扇41以并联方式共同运作。由于第一冷却风扇41与第二冷却风扇42以并联方式共同运作，第一冷却风扇41与第二冷却风扇42的两端电压均为设计电压，因此第一冷却风扇41与第二冷却风扇42都以设计的最大转速进行运转，可达到最大的冷却降温效果。

若是汽车上电后再断电，由于控制器10b与汽车电源有延迟断开的功能，因此第一埠B、第二埠C以及第三埠A依然可发出具有第一准位值H或第二准位值L的第一信号、第二信号以及第三信号，使得风扇运作于:(1)第一冷却风扇41与第二冷却风扇42都不运作，(2)第一冷却风扇41单独运作，(3)第一冷却风扇41与第二冷却风扇42以并联方式共同运作以及(4)第一冷却风扇41与第二冷却风扇42以串联方式共同运作的四种模式(甚至其他模式)，以完成汽车熄火后的降温策略。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并非用来限定本实用新型的实施范围；如果不脱离本实用新型的精神和范围，对本实用新型进行修改或者等同替换，均应涵盖在本实用新型权利要求的保护范围当中。

Claims

1.一种汽车风扇装置，其特征在于，所述装置包含：

感测发动机水温并发出水温信号的传感器；

接收所述水温信号并具有第一埠、第二埠以及第三埠的控制器；

耦接至所述控制器第一埠的第一继电器；

耦接至所述控制器第二埠的第二继电器；

耦接至所述控制器第三埠的第三继电器；

耦接至所述第一继电器、所述第二继电器以及所述第三继电器的第一冷却风扇；以及

耦接至所述第一继电器、所述第三继电器以及接地点的第二冷却风扇，

其中所述控制器通过控制所述第一继电器、所述第二继电器以及所述第三继电器，以分别开启或关闭所述第一冷却风扇以及所述第二冷却风扇，并使得所述第一冷却风扇以及所述第二冷却风扇于串联模式或并联模式下运行。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述控制器控制所述第一继电器、所述第二继电器以及所述第三继电器，使所述第一继电器、所述第二继电器以及所述第三继电器分别处于断开状态或吸合状态。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述第二继电器处于断开状态，以关闭所述第一冷却风扇与所述第二冷却风扇。

4.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述第二继电器处于吸合状态，所述第一继电器处于断开状态，并且所述第三继电器处于断开状态，以使得所述第一冷却风扇单独运行。

5.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述第二继电器处于吸合状态，所述第三继电器处于吸合状态，并且所述第一继电器处于断开状态，以使得所述第一冷却风扇与所述第二冷却风扇于串联模式下运行。

6.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述第二继电器处于吸合状态，所述第三继电器处于断开状态，并且所述第一继电器处于吸合状态，以使得所述第一冷却风扇与所述第二冷却风扇于并联模式下运行。

7.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述的装置更包含一电源，并且所述第一冷却风扇通过所述第二继电器选择性地耦接至所述电源。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二冷却风扇通过所述第一继电器选择性地耦接至所述第二继电器。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二冷却风扇通过所述第一继电器以及所述第二继电器选择性地耦接至所述电源。

10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二冷却风扇通过所述第三继电器选择性地串接至所述第一冷却风扇。

11.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二冷却风扇通过所述第一继电器选择性地并接至所述第一冷却风扇。

12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二继电器处于断开状态，以使得所述第一冷却风扇不耦接至所述电源，而关闭所述第一冷却风扇。

13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第二冷却风扇不耦接至所述电源，而关闭所述第二冷却风扇。

14.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二继电器处于吸合状态，以使得所述第一冷却风扇耦接至所述电源，而开启所述第一冷却风扇。

15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述第一继电器处于断开状态，并且所述第三继电器处于断开状态，以使得所述第二冷却风扇不耦接至所述电源而关闭第二冷却风扇，以使得所述第一冷却风扇单独运行。

16.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第二继电器处于吸合状态，以使得所述第一冷却风扇耦接至所述电源，而开启所述第一冷却风扇。

17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述第三继电器处于吸合状态，并且所述第一继电器处于断开状态，以使得所述第二冷却风扇串接至所述第一冷却风扇并开启第二冷却风扇，并使得所述第一冷却风扇与所述第二冷却风扇于串联模式下运行。

18.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述第三继电器处于断开状态，并且所述第一继电器处于吸合状态，以使得所述第二冷却风扇并接至所述第一冷却风扇并开启第二冷却风扇，并使得所述第一冷却风扇与所述第二冷却风扇于并联模式下运行。