CN202703296U - 一种电动车辆急停开关的连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动车辆急停开关的连接结构，包括主动力电池组B、急停开关K、主接触器C、主动力负载R、直流变换器DC/DC、电附件负载r，所述主接触器C、急停开关K分别连接在所述主动力电池组B的正负极，以在紧急时尽量隔离所述主动力电池组B和外电路，降低了车辆在故障、碰撞以及维修过程中的错误短路的可能性，尤其是在所述直流变换器DC/DC是非隔离型变换器时，所述电附件负载r负极搭铁时，使系统更加安全。

Description

一种电动车辆急停开关的连接结构

技术领域

本实用新型涉及一种电动车辆电路系统，具体涉及一种电动车辆急停开关的连接结构。

背景技术

目前电动摩托车、电动三轮车、电动特种车辆等已经产业化，电动汽车等也正在加速产业化。这些车辆使用了大量的电气部件，一旦在运行、碰撞、维修中短路，轻则烧毁保险，重则造成财产损失和人身伤亡事故。

因此现在市场上的电动车辆整个主动力电路系统无论是正极还是负极一般都不搭铁而是悬空。同时在主动力回路上设置了急停开关K，一旦发现事故隐患，可迅速按下该开关，以防事故进一步扩大化；同时该急停开关K在车辆失控时也可以起到给车辆断电的作用，以使车辆能够停止运行。

然而现有技术的做法是将急停开关K与主接触器C一起连接在主动力电池组B的正极和主动力负载R之间。其缺陷在于其“明显的断开点”只在正极附近，负极仍然进行着有效连接，这时“明显的断开点”之前的任何地方只要连到负极就会有短路危险。

具体地，当车辆上配备有隔离式的直流变换器DC/DC时，这种接法的缺点是即使急停开关K与主接触器C全都关断，但主动力电池组B的负极连接线一旦搭铁时，电池组正极端以及电池组内部的任何接线如果因为拆卸维修或者碰撞而与车架相连，就会发生短路；更有甚者，当车辆上配备非隔离式的直流变换器DC/DC时，由于直流变换器DC/DC的输入侧和输出侧共用负极，其中输出侧的负极也有可能搭铁，并且有的电附件就是进行了负极搭铁，所以即使在按下急停开关K时，电池组正极端或电池组内部的任何连接线一旦搭铁也都会造成短路事故。

实用新型内容

    本实用新型的目的是提供一种电动车辆急停开关的连接结构，克服现有电动车辆在关断急停开关时仍然可能发生短路的危险性，提供了更为安全的一种连接结构。

为实现本实用新型目的，本实用新型采用如下技术方案：一种电动车辆急停开关的连接结构，包括主动力电池组B、急停开关K、主接触器C、主动力负载R，所述主接触器C、急停开关K分别连接在所述主动力电池组B的正负极，主动力负载R连接在急停开关K与主接触器C之间。采用本技术方案可以在主接触器C、急停开关K处于关断状态，一旦所述主接触器C、急停开关K的外接电路部分，包括所述主动力负载R搭铁后，即使所述主动力电池组B周边及内部的电池串接线单极也搭铁，都无法构成短路回路，充分避免事故的发生。

进一步地，在所述急停开关线路连接中还设置有直流变换器DC/DC、电附件负载r，所述直流变换器DC/DC的输入侧与所述主动力负载R并联，所述直流变换器DC/DC的输出侧连接所述电附件负载r。本技术方案中，作为所述主动力负载R的部件由所述主动力电池组供电，作为电附件负载r由所述直流变换器DC/DC将所述主动力电池组B的高压转换成低压12V供电，那么在所述主动力负载R、直流变换器DC/DC内复杂的电路中，任何一点即使对地短路，由于有了所述主接触器C、急停开关K的隔离，就都不会形成电流回路，烧毁任何器件。

进一步地，所述直流变换器DC/DC是非隔离型变换器时，所述直流变换器DC/DC的主边与副边没有隔离，多数是主副边共用负极。采用本方案，短路保护范围进一步扩大，所述直流变换器DC/DC副边所接的任何电附件负载r，比如雨刮电机内的线圈对地短路时，有了所述主接触器C、急停开关K的隔离，就都不会形成电流回路，烧毁电器部件等。

进一步地，所述电附件负载r是搭铁型负载。本技术方案的优点是即使电附件负载r搭铁，电池内部连接线等部位搭铁，所述主接触器C、急停开关K进行了隔离，也不会形成电流回路。

进一步地，所述电附件负载r是负极搭铁型负载。本技术方案技术效果更进一步，即使电附件负载r搭铁，电池内部连接线等部位搭铁，所述主接触器C、急停开关K进行了隔离，也不会形成电流回路。

本实用新型的有益效果是即使主动力电池组B周边及内部的电池串接线单极等搭铁，都无法构成短路回路，大大降低了车辆在运行、碰撞、维修中的短路概率，降低了人身和车辆的危险性。 

附图说明

图1是本实用新型的电路示意图。

图2是本实用新型连接隔离型直流变换器的电路示意图。

图3是本实用新型连接非隔离型直流变换器负极搭铁时的电路示意图。

图4是本实用新型急停开关K、主接触器C交换位置时的电路示意图。

具体实施方式

下面结合附图对实用新型做简单的描述：如图1所示是本实用新型的一种电动车辆急停开关的连接结构，包括主动力电池组B、急停开关K、主接触器C、主动力负载R，所述主动力电池组B经所述急停开关K和所述主接触器C连接所述主动力负载R，其中所述主接触器C、急停开关K分别连接在所述主动力电池组B正极端与负极端，在出现紧急事故的时候，对所述主动力电池组B进行了双侧隔离。

如图2所示，在急停开关连接线路中还设置有直流变换器DC/DC、电附件负载r，所述直流变换器DC/DC的输入侧与所述主动力负载R并联，所述直流变换器DC/DC的输出侧连接所述电附件负载r。这是电动汽车最常用的一种主动力负载和附件负载供电的情况，一般情况下，主电机作为所述主动力负载R由所述主动力电池组供电，而灯光、助力、雨刮电机作为附件负载由所述直流变换器DC/DC将所述主动力电池组的高压转换成低压12V供电，那么所述主动力负载R、直流变换器DC/DC内复杂的电路中，任何一点即使对地短路，由于有了所述主接触器C、急停开关K的隔离，就都不会形成电流回路，烧毁任何器件。

如图3所示是本实施例中的直流变换器DC/DC是非隔离型变换器，非隔离型变换器一般是指直流变换器DC/DC的主边与副边没有隔离的变换器，多数是主副边共用负极，由此防止形成短路电流回路效果更好。

本实施例中所述电附件负载r是搭铁型负载，某些电附件如刹车助力系统，一般正极或负极就是搭接外壳的，只要安装到电动汽车上，如果没有本实用新型的双隔离措施，一旦电池内部漏液或连接线搭铁，电附件再搭铁，就必然形成短路回路；使用本实用新型的方法，即使电池内部漏液或连接线搭铁，电附件再搭铁，有了所述主接触器C、急停开关K的双侧隔离，就都不会形成电流回路。

本实施例中所述的电附件是负极搭铁型负载。 

图4是本实用新型中的将急停开关K、主接触器C进行交换，设置在主动力电池B的两端的电路示意图，也就是说所述急停开关K或所述主接触器C均可以单独设置在主电池组B的正、负极中的一端，只要将主电池组B布置在急停开关K与主接触器C之间就可以。

本实用新型的工作原理为：适应电动车辆使用双线制，采取了双侧隔离，取代了现有技术中的单侧断电。只要所述主接触器C、急停开关K处于关断状态，一旦所述主接触器C、急停开关K的外接电路部分，包括所述主动力负载R搭铁后，即使所述主动力电池组B周边及内部的电池串接线单极也搭铁，都无法构成短路回路。所述直流变换器DC/DC是非隔离型变换器时，所述电附件负载r是搭铁型负载或者意外搭铁时，所述主接触器C、急停开关K还是可以阻止所述主动力电池组B周边及内部的电池串接线通过搭铁构成短路回路。

所述非隔离型的直流变换器DC/DC的输入侧、输出侧一般是共用负极线的，并且所述直流变换器DC/DC后连接的所述电附件负载r有很多也是负极搭铁的，如电动助力转向或电动助力刹车系统为了保持与传统汽车的部件通用性和节约成本，其负极有的就进行了搭铁设计，本实用新型对这种情况的有益效果是最明显的，大大降低了车辆在运行、碰撞、维修中的短路概率，降低了人身和车辆的危险性。 

实际上本实用新型的实质是最大限度地隔离了所述主动力电池组B与外电路，在有意外情况时，更加安全。图1、2、3中的实施例只是举例说明了几种应用情况时的接法，如果将电路做变形，比如所述主接触器C、急停开关K的位置互换，也能起到同样的隔离短路的效果，如图4所示。其他属于等同替换的情况，也在本实用新型的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种电动车辆急停开关的连接结构，包括主动力电池组B、急停开关K、主接触器C、主动力负载R，其特征在于：所述主接触器C、急停开关K分别连接在所述主动力电池组B的正负极，主动力负载R连接在急停开关K与主接触器C之间。

2.如权利要求1所述的一种电动车辆急停开关的连接结构，其特征在于：在所述急停开关线路连接中还设置有直流变换器DC/DC、电附件负载r，所述直流变换器DC/DC与所述主动力负载R并联，所述直流变换器DC/DC的输出侧连接所述电附件负载r。

3.如权利要求2所述的一种电动车辆急停开关的连接结构，其特征在于：所述直流变换器DC/DC是非隔离型变换器。

4.如权利要求2所述的一种电动车辆急停开关的连接结构，其特征在于：所述电附件负载r是搭铁型负载。

5.如权利要求4所述的一种电动车辆急停开关的连接结构，其特征在于：所述电附件负载r是负极搭铁型负载。

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