CN202624123U - 一种纯电动车整车控制器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提出了一种纯电动车整车控制器,包括：微控制器、开关量光耦隔离、开关量调理电路、模拟量调理；所述微控制器通过开关量调理电路和开关量光耦隔离连接钥匙和排挡以将钥匙信号和挡位信号通过开关量调理电路将12V电平信号调理至5V电平信号并通过开关量光耦隔离干扰后发送到微控制器；所述微控制器还通过模拟量调理连接制动踏板和加速踏板以将制动踏板信号和加速踏板信号的0-9V的模拟电压信号通过模拟量调理调整为0-5V模拟电压信号以发送到微控制器。本实用新型可以实现现有大部分基于CAN网络的电机控制器，电池管理系统的纯电动车辆的控制，能够达到车辆行驶过程中的安全，平稳，低故障率。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种纯电动车整车控制器，可以应用于纯电动汽车整车控制中需要多重驾驶模式的商用车和乘用车。
背景技术
汽车的普及极大改善了人们的生活质量，改变了人们的生活方式。但是随着能源紧缺、石油涨价、城市环境污染的日益严重，替代石油的新能源的开发利用越来越被各国政府所重视。
电力作为一种清洁、可再生能源，已经逐渐开始应用在汽车领域。纯电动汽车因其能量来源丰富、对大气不造成污染等诸多优点成为新能源汽车领域的重点研究方向。电动汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点。
随着生活水平的提高，汽车已经不仅仅作为一种交通工具，驾驶者开始注重汽车行驶的舒适感，当驾驶者踩下油门时，需要发动机和变速器作出相应反馈，而现有的纯电动车的控制器无法实现。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷和不足，本实用新型的目的是提出一种可以应用于纯电动汽车整车的纯电动车整车控制器。
为了达到上述目的，本实用新型提出了一种具有双重驾驶模式的纯电动车整车控制器，包括：微控制器、开关量光耦隔离、开关量调理电路、模拟量调理；所述微控制器通过开关量调理电路和开关量光耦隔离连接钥匙和排挡以将 钥匙信号和挡位信号通过开关量调理电路将12V电平信号调理至5V电平信号并通过开关量光耦隔离干扰后发送到微控制器；所述微控制器还通过模拟量调理连接制动踏板和加速踏板以将制动踏板信号和加速踏板信号的0-9V的模拟电压信号通过模拟量调理调整为0-5V模拟电压信号以发送到微控制器。
作为上述技术方案的优选，还包括：电机控制器、电池管理系统、主配电系统、显示系统，所述微控制器通过CAN总线连接所述电机控制器、电池管理系统、主配电系统和显示系统。
作为上述技术方案的优选，还包括：CAN驱动接口，所述CAN驱动接口通过CAN总线连接所述微控制器。
作为上述技术方案的优选，还包括CAN光耦隔离，所述CAN光耦隔离分别连接所述微控制器和CAN驱动接口。
作为上述技术方案的优选，还包括用于将外接12V输入电源转化为5V以为微控制器供电的DC/DC隔离电源。
本实用新型实施例提供的技术方案的有益效果是：本实用新型可以实现基于CAN网络的电机控制器、电池管理系统的纯电动车辆的控制，能够达到车辆行驶过程中的安全，平稳，低故障率。且该整车控制器能够监控钥匙信号和挡位信号，以及制动踏板信号和加速踏板信号，及时获取车辆的状态。这样，本实用新型提出了一种可以实现双重驾驶模式的纯电动车整车控制器硬件电路。通过在微控制器中进行编程设置控制程序，可以提供双重驾驶模式，两种模式可以随时切换，无需停车。舒适模式提供更加舒缓的加减速处理，尤其适合轻松的长途旅行。运动模式提供整车的反应灵敏，有快速的加减速过程，适合尤其适合弯曲路面上的运动驾驶风格。
附图说明
图1为本实用新型的硬件结构图；
图2为本实用新型的工作流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型优选实施例一做进一步说明。
下面结合附图和实施案例对本实用新型作进一步的描述，当然下述实施例不应理解为对本实用新型的限制。
如图1所示，其为本实用新型提供的一种具有双重驾驶模式的纯电动车整车控制器的硬件结构，它包括微控制器1，开关量光耦隔离2，开关量调理电路3，DC/DC隔离电源4，模拟量调理5，CAN光耦隔离6和CAN驱动接口7组成。DC/DC隔离电源4将外接12V电源转化为5V电源为微控制器1供电。钥匙信号10和挡位信号11通过开关量调理电路3使输出的12V电平信号调理至5V电平信号，然后通过开关量光耦隔离2隔离干扰，送至微控制器1，使微控制器1可以判断出钥匙信号和挡位信息。制动踏板信号8和加速踏板信号9输出为0～9V的模拟量，通过模拟量调理5调整为0～5V模拟量便于微控制器1采集，微控制器1通过采集到的制动踏板信号8和加速踏板信号9确定驱动策略。微控制器1主要通过CAN总线与电机控制器12，电池管理系统13，主配电系统14和显示系统15通讯，根据控制策略通过CAN总线协调电机、显示系统、电池管理系统和主配电系统来控制整车运行。由于CAN网络使用差分信号，因此需要一个CAN驱动接口7来与其他看设备连接，为了隔离抗干扰，加入了CAN光耦隔离6。
为了更清楚的介绍本实用新型，如图2所示，本实用新型提供的具有双重驾驶模式的纯电动车整车控制器的工作流程。
(1)整车控制初始化S1:上电后整车控制器初始化所有自定义变量，包括全局变量，接收CAN帧缓存,设定加速踏板和制动踏板微动开关输入，设定挡位信号输入端口，初始化CAN，设定波特率250k，单滤波器，数据通收。AD初始化，双通道采集制动踏板和加速踏板电压值。定时器初始化，定时50ms中断一次开全局中断S2。
(2)检测点火命令S3：设定一个IO口循环检测钥匙点火信号。检测到点火信号后，向高压配电ECU发送开始配电CAN信息。发送后等待高压配电ECU返回配电成功命令，即可以行车。
(3)踏板电压采集处理S4：两个踏板信号是在主程序里循环采集的，判断采集到的制动踏板电压信号。当制动踏板采集到的电压大于死区电压时，把制动踏板电压转换为扭矩，并屏蔽加速踏板电压。判断采集到的加速踏板电压信号。当加速踏板采集到的电压大于死区电压并且制动踏板没有踩下时，把加速踏板电压转换为扭矩。
(4)车速采集S5：电机控制器以50ms为单位通过CAN线发送电机相关信息至整车控制器，真车控制器解析CAN帧，减去速度偏移量并做出运算判断车速。
(5)车速反馈S6：首先根据不同车速确定最大扭矩输出值，最大扭矩值确定输出扭矩三段折线模型。然后检测驾驶模式，在运动模式下，把采集到的加减速踏板通过3段折线模型，直接线性对应扭矩值通过CAN总线发给电机控制器，控制器可以及时的根据发送的扭矩值改变电机运行状态。在舒适模式下根据得到的车速信号，计算调整其取值范围，使其与踏板信号在同一个区间。然后以踏板为输入量，车速为反馈量做出PID计算，得到输出值。输出值根据三段折线模型计算得出输出扭矩值。PID参数通过实验得出，在PID输出端限制其 最大输出变化量可以使电机加减速更为平稳。
(6)CAN接收中断S8：通过CAN接收中断，整车控制器收集电机状态，电池状态，配电状态的信息，如出现警告，则通过降载参数来消除警告。出现严重错误时，整车控制器发出命令停止电机运行并取消高压配电。
由以上工作流程可以看出，通过接收提供双重驾驶模式，两种模式可以随时切换，无需停车。舒适模式提供更加舒缓的加减速处理，尤其适合轻松的长途旅行。运动模式提供整车的反应灵敏，有快速的加减速过程，适合尤其适合弯曲路面上的运动驾驶风格。
当然，本实用新型还可有其他实施例，在不背离本实用新型精神及其实质的情况下，所属技术领域的技术人员当可根据本实用新型作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本实用新型的权利要求的保护范围 。
Claims (5)
1.一种纯电动车整车控制器，其特征在于，包括：微控制器、开关量光耦隔离、开关量调理电路、模拟量调理；所述微控制器通过开关量调理电路和开关量光耦隔离连接钥匙和排挡以将钥匙信号和挡位信号通过开关量调理电路将12V电平信号调理至5V电平信号并通过开关量光耦隔离干扰后发送到微控制器；所述微控制器还通过模拟量调理连接制动踏板和加速踏板以将制动踏板信号和加速踏板信号的0-9V的模拟电压信号通过模拟量调理调整为0-5V模拟电压信号以发送到微控制器。
2.根据权利要求1所述的纯电动车整车控制器，其特征在于，还包括：电机控制器、电池管理系统、主配电系统、显示系统，所述微控制器通过CAN总线连接所述电机控制器、电池管理系统、主配电系统和显示系统。
3.根据权利要求1所述的纯电动车整车控制器，其特征在于，还包括：CAN驱动接口，所述CAN驱动接口通过CAN总线连接所述微控制器。
4.根据权利要求3所述的纯电动车整车控制器，其特征在于，还包括CAN光耦隔离，所述CAN光耦隔离分别连接所述微控制器和CAN驱动接口。
5.根据权利要求1所述的纯电动车整车控制器，其特征在于，还包括用于将外接12V输入电源转化为5V以为微控制器供电的DC/DC隔离电源。
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