CN202544854U - 地铁车站衬砌台车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出一种地铁车站衬砌台车，包括复数个门字形的支撑骨架、钢模板以及支撑结构，支撑骨架之间并行排列，并通过一根以上连接杆相互连接，每个支撑骨架下均设置有可制动的滑轮，支撑结构设置在所有的支撑骨架与钢模板之间。本实用新型的地铁车站衬砌台车结构简单，为地下车站施工节省了大量空间。施工过程中模板支立及拆除迅速，大大节省施工工期，且钢模板施工混凝土结构外观美观并有效解决复合板作为耗材使用浪费材料的缺点。

Description

地铁车站衬砌台车

技术领域

本实用新型涉及一种地铁车站施工设施，特别涉及一种地铁车站衬砌台车。

背景技术

近年来，随着我国经济建设的发展，城市化进程的不断加速，对基础设施、尤其是轨道交通设施建设的需求在不断增加，出现大量隧道工程，且规模越来越大。

目前，对于地铁车站的主体结构，大部分采用满堂脚手架、复合板式模板的施工工艺，如图1所示，其为现有的地铁车站的主体结构施工示意图，根据施工工艺及施工流程，需先架设脚手架1，接着铺设模板2，模板2以脚手架1作为支撑，然后在模板2与墙体之间铺设钢筋结构3的骨架，最后完成浇筑混凝土。

现有的这种地铁车站的施工方式，脚手架占用了大量的空间，且脚手架的架设与拆除都极为繁琐，施工时间较长，延长了整体工期。

实用新型内容

本实用新型提供了一种地铁车站衬砌台车，以解决地铁车站的施工时间长的问题。

本实用新型提出一种地铁车站衬砌台车，包括复数个门字形的支撑骨架、钢模板以及支撑结构，支撑骨架之间并行排列，并通过一根以上连接杆相互连接，每个支撑骨架下均设置有可制动的滑轮，支撑结构设置在所有的支撑骨架与钢模板之间。

进一步的，钢模板包括顶模板及侧墙模板，顶模板和侧墙模板之间设置相枢接的铰结点；支撑结构包括一根以上横梁及复数个可伸缩支撑装置，横梁架设在顶模板与所有的支撑骨架之间，可伸缩支撑装置设置在侧墙模板与各个支撑骨架之间。

进一步的，可伸缩支撑装置包括复数个液压泵。

进一步的，横梁为工字钢。

进一步的，每个支撑骨架包括竖向的两根钢柱、一根横杆及两根液压杆，横杆架设在两根钢柱上，两根液压杆分别设置在两根钢柱下端。

进一步的，每个支撑骨架内侧布设有两根斜支撑杆，两根斜支撑杆的一端均连接在横杆中部，另一端分别连接两根钢柱的下端。

进一步的，每个支撑骨架内侧布设有两根以上肋撑杆，其水平连接在钢柱和斜支撑杆之间。

进一步的，所述的地铁车站衬砌台车，其还包括用于控制地铁车站衬砌台车移动的自行装置，自行装置与该连接杆相连。

进一步的，支撑骨架之间的间距为2.3m。

进一步的，支撑骨架的数量为6榀。

相对于现有技术，本实用新型的有益效果是：本实用新型的地铁车站衬砌台车结构简单，为地下车站施工节省了大量空间。施工过程中模板支立及拆除迅速，大大节省施工工期，且钢模板施工混凝土结构外观美观并有效解决复合板作为耗材使用浪费材料的缺点。

附图说明

图1为现有的地铁车站的主体结构施工示意图；

图2为本实用新型地铁车站衬砌台车施工时的纵断面示意图；

图3为本实用新型地铁车站衬砌台车施工时的横断面示意图。

具体实施方式

以下结合附图具体说明本实用新型。

请结合参见图2和图3，图2为本实用新型地铁车站衬砌台车施工时的纵断面示意图，图3为本实用新型地铁车站衬砌台车施工时的横断面示意图。此地铁车站衬砌台车包括6榀支撑骨架4(支撑骨架4的数量可以根据施工需要来设计)、钢模板5及支撑结构6。支撑结构6设置在所有的支撑骨架4与钢模板5之间。

支撑骨架4之间并行排列，并通过连接杆7相互连接，支撑骨架4之间的间距优选为2.3m。每个支撑骨架4包括竖向的两根钢柱41、一根横杆42、两根液压杆43以及滑轮44。横杆42架设在两根钢柱41上，使支撑骨架4呈门字形。两根液压杆43分别设置在两根钢柱41下端，用于通过升降来控制支撑骨架4的高度，以适应不同的隧道高度。滑轮44为可制动滑轮，其设置在液压杆43下端，并架设在钢轨道8上。每个支撑骨架4的内侧还布设有两根斜支撑杆45和两根肋撑杆46，用于加强支撑骨架4的强度。两根斜支撑杆45的一端均连接在横杆42中部，另一端分别连接两根钢柱41的下端，肋撑杆46水平设置在钢柱41和斜支撑杆45之间。

钢模板5包括顶模板51、侧墙模板52以及设置在顶模板51和侧墙模板52之间的铰结点53，顶模板51和侧墙模板52可以绕着铰结点53相互转动。

支撑结构6包括一根以上横梁61及多个可伸缩支撑装置，本实施例的可伸缩支撑装置采用液压泵62，横梁61为工字钢。横梁61架设所有支撑骨架4的横杆42上，并位于顶模板51与横杆42之间。液压泵62设置在侧墙模板52和各个支撑骨架4的钢柱41之间。

此外，本实施例的地铁车站衬砌台车还包括自行装置9，自行装置9可以是自带电机的牵引车，自行装置9与连接杆7相连，用来控制地铁车站衬砌台车的移动。

施工时，通过自行装置9将地铁车站衬砌台车沿着钢轨道8移动到施工地点，然后将滑轮44刹车制动并固定在钢轨道8上。由于本实施例为双向的地铁车站的施工，需要两辆地铁车站衬砌台车同时施工，因此在两辆地铁车站衬砌台车的中间借助液压杆10来支撑两个钢模板5的边缘。此时启动液压系统，使支撑结构6的各个液压泵62、支撑骨架4的各个液压杆43、以及两辆地铁车站衬砌台车中间的液压杆10同时伸长，并推动钢模板5就位，钢模板5为整体性模板，由于钢模板5于顶模板51及侧墙模板52交接点设置铰结点53，因此液压泵62、液压杆43及液压杆10会推动模板绕铰结点53旋转至模板预设位置进行模板固定。钢模板5固定完毕后，在钢模板5与墙体之间布设钢筋，并浇筑混凝土。当混凝土施工完成并达到拆模强度后，液压系统再次工作，并使支撑结构6的各个液压泵62、支撑骨架4的各个液压杆43、以及两辆地铁车站衬砌台车中间的液压杆10同时收回，并带动顶模板51和侧墙模板52同时收回，完成一个施工段的施工。

本实用新型的地铁车站衬砌台车结构简单，为地下车站施工节省了大量空间。施工过程中模板支立及拆除迅速，大大节省施工工期，且钢模板施工混凝土结构外观美观并有效解决复合板作为耗材使用浪费材料的缺点。

以上公开的仅为本实用新型的几个具体实施例，但本实用新型并非局限于此，任何本领域的技术人员能思之的变化，只要不超出所附权利要求书所述范围，都应落在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种地铁车站衬砌台车，其特征在于，包括复数个门字形的支撑骨架、钢模板以及支撑结构，该支撑骨架之间并行排列，并通过一根以上连接杆相互连接，每个支撑骨架下均设置有可制动的滑轮，该支撑结构设置在所有的支撑骨架与该钢模板之间。

2.如权利要求1所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，

所述钢模板包括顶模板及侧墙模板，所述顶模板和所述侧墙模板之间设置相枢接的铰结点；

所述支撑结构包括一根以上横梁及复数个可伸缩支撑装置，所述横梁架设在所述顶模板与所有的支撑骨架之间，所述可伸缩支撑装置设置在所述侧墙模板与各个支撑骨架之间。

3.如权利要求2所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，所述可伸缩支撑装置包括复数个液压泵。

4.如权利要求2所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，所述横梁为工字钢。

5.如权利要求2所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，每个支撑骨架包括竖向的两根钢柱、一根横杆及两根液压杆，所述横杆架设在两根钢柱上，两根液压杆分别设置在两根钢柱下端。

6.如权利要求5所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，每个支撑骨架内侧布设有两根斜支撑杆，两根斜支撑杆的一端均连接在所述横杆中部，另一端分别连接两根钢柱的下端。

7.如权利要求6所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，每个支撑骨架内侧布设有两根以上肋撑杆，其水平连接在所述钢柱和所述斜支撑杆之间。

8.如权利要求1所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，其还包括用于控制所述地铁车站衬砌台车移动的一自行装置，所述自行装置与所述连接杆相连。

9.如权利要求1所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，所述支撑 骨架之间的间距为2.3m。

10.如权利要求1所述的地铁车站衬砌台车，其特征在于，所述支撑骨架的数量为6榀。 

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