CN202054032U - 空重限压阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种空重限压阀，包括阀体以及置于阀体内的负载指令部和调整总风缸压力通道开口大小的压力调整部，还包括设置在阀体下方的支点可调的杠杆调整部；负载指令部的调整活塞上连接有第一顶杆，其与杠杆的一端相抵；压力调整部的作用活塞上连接有第二顶杆，其与杠杆的另一端相抵；阀体上设有与负载指令部的活塞腔相通的空气悬挂装置压力通道，以及与压力调整部的活塞腔相通的总风缸压力通道和输出至中继阀的压力通道。本实用新型可根据不同车辆的制动特性进行调节杠杆支点的位置，以调节负载指令部的压力和压力调整部的压力之间的比例关系。与现有空重限压阀相比，本实用新型的适用性更强，能够满足车辆的不同制动特性。

Description

空重限压阀

技术领域

本实用新型涉及列车制动控制技术领域，特别涉及一种空重限压阀。

背景技术

车辆电空制动控制装置是由微机电子控制技术的电子、电气、气动作用阀等构成的，以接受司机及列车中央控制指令对本车辆实施准确、及时、可靠制动控制的装置，由于其独特的效果，已在列车中得到了广泛的应用。空重限压阀作为车辆电空制动控制装置中的重要气动部件，其主要解决在列车运行发生非常状况，产生紧急制动时，能根据载重状况对制动空气压力进行限制，保证在各种载重状况下获得不变的紧急制动减速率。不会在载重轻的状况下因为制动力过大而抱死车轴，使轮对擦伤；也不会在超载状况下，由于减速率不够，而无法在预定距离内停车，发生事故。

采用车辆电空制动控制装置的动车组在正常运行时，司机通过司控器或自动驾驶装置发出相应的减速率要求(一般平均减速率在0～1m/s²)，每一车辆的电子制动控制装置按空气弹簧压力(该压力由压力传感器采集，将该压力转变为相应的电信号送到电子制动控制装置)换算成车辆载重加车体自重，依据基本公式F＝ma等一其他相关公式计算出所需制动力值，再通过充气、排气电磁阀，制动缸预控压力传感器对制动缸预控压力进行闭环控制，以获得准确的制动缸预控压力以及制动缸压力。在列车运行发生非常状况，产生紧急制动时，列车安全环路断开，储风缸的高压力空气通过本装置的限制(根据载荷状况进行限制)，经过失电开放的紧急电磁阀通路进入中继阀，对制动缸施加空气制动力。

如图1所示，目前的空重限压阀由压力供排部、弹簧调整部和空气弹簧压力平均运算部组成。其中，压力供排部主要由给排阀弹簧1、给排阀2、均衡活塞杆3、节流孔4、均衡活塞5和上膜板6等部件组成。弹簧调整部主要由上调整弹簧7、下调整弹簧9和上弹簧调整螺母8和下弹簧调整螺母10等部件组成。空气弹簧压力平均运算部主要由活塞杆11、上活塞12、中活塞14、中膜板13和下膜板15等部件组成。

一位或二位空气弹簧压力T₁进入中膜板13的下腔，三位或四位空气弹簧压力T₂进入下膜板15的下腔，对活塞杆11产生向上的力，推动均衡活塞杆3向上顶开给排阀2，总风缸压力T₃通过开启的给排阀2进入上膜板6的上腔，对活塞杆11产生向下的力，待活塞杆11上下受力达到平衡时，给排阀2向下运动关闭进气阀口，这样输出到达中继阀的压力T₄为平衡时上膜板6上腔的压力。

当车型确定后，空气弹簧参数(全重车压力，全空车压力)确定，通过制动计算，计算出在紧急制动减速率要求下的全空车、全重车所需的空气制动力，确定出所需空气制动力与空气弹簧参数(全重车压力，全空车压力)的比例关系，按此比例值进行各控制膜板面积设计，以获得需要的空气制动力与空气弹簧参数(全重车压力，全空车压力)的比例关系。

例如：SD型电控制动机要求空载时空气弹簧P min＝255kPa，重载时空气弹簧P max＝412kPa。根据制动公式F＝ma等，可计算出相应的空气制动力Fmin＝294kPa，F max＝412kPa。由两坐标点(P min，F min)、(P max，Fmax)，可画出空气弹簧压力与输出制动压力的比例关系，见图2。

车辆载重由空车到重车变化时，空气弹簧压力变化为：P₂＝412-255＝157kPa；车辆载重由空车到重车变化时，输出制动压力变化为：P₁′＝412-294＝118kPa；根据保压时三个膜板作用力的平衡条件，建立方程：P₁′S₁+P₂S₃＝P₂S₂+P₃S₃。其中，P₁′——由空车到重车变化时，输出制动压力变化值；P₂和P₃——分别为两个空气弹簧由空车到重车变化时压力变化值；S₁、S₂、S₃——分别为上、中、下膜板有效面积。如P₂＝P₃＝157kPa，P₁′＝118kPa，则得：118S1＝157S2，即S2≈0.75S1。当两个空气弹簧压力不同(产生偏载)时，输出制动压力应与两个空气弹簧的压力平均值相平衡，则得：P₂S₂+P₃S₃-P₂S₃＝S₂(P₂+P₃)/2，即S₃＝0.5S₂。由此得出空重车调整阀上、中、下膜板的有效面积比为：S₁∶S₂∶S₃＝1∶0.75∶0.375。

在空重限压阀工作中，所输出的压力随着空气弹簧压力变化只能按照图2示出的粗实线进行相应的输出(即限制了输出的压力不能高于图中粗线对应值)。现有的空重限压阀不能按照制动要求灵活调整输出值，只适应于相应电控制动机制动性能相同的制动系统，若想应用于其它性能的制动系统，只能重新设计弹簧、膜板，因此应用范围狭窄。

如何满足车辆的不同制动特性，提高其应用范围，是本领域技术人员亟待解决的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种空重限压阀，以满足车辆的不同制动特性，提高其应用范围。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种空重限压阀，包括阀体以及置于所述阀体内的负载指令部和调整总风缸压力通道开口大小的压力调整部，还包括设置在所述阀体下方的支点可调的杠杆调整部；

所述负载指令部的活塞腔内的调整活塞上连接有第一顶杆，该第一顶杆与所述杠杆调整部的杠杆的一端相抵；

所述压力调整部的活塞腔内的作用活塞上连接有第二顶杆，该第二顶杆与所述杠杆的另一端相抵；

所述阀体上设有与所述负载指令部的活塞腔相通的空气悬挂装置压力通道，以及与所述压力调整部的活塞腔相通的所述总风缸压力通道和输出至中继阀的压力通道。

优选的，在上述空重限压阀中，所述压力调整部具体包括：

通过所述第二顶杆与所述杠杆相抵的压力传导部，该压力传导部的所述作用活塞上连接有活塞杆；

设置在所述总风缸压力通道内的给排阀，所述活塞杆与所述给排阀的阀芯相连。

优选的，在上述空重限压阀中，所述给排阀具体包括：

设置在所述总风缸压力通道内的阀座，该阀座上设有与所述总风缸压力通道相通的阀孔；

设置在所述阀体上的限位件；

第一弹性件，其一端与所述限位件相抵，另一端将所述阀芯压紧在所述阀孔的顶部，所述活塞杆穿过所述阀孔，且位于所述阀芯的下方。

优选的，在上述空重限压阀中，所述作用活塞上靠近所述总风缸压力通道的一侧设有第一膜板。

优选的，在上述空重限压阀中，所述负载指令部具体包括：

与所述杠杆相抵的所述第一顶杆；

与所述第一顶杆相连的调整活塞，该调整活塞靠近所述空气悬挂装置压力通道的一侧设有第二膜板。

优选的，在上述空重限压阀中，还包括与所述负载指令部相对设置的第一负载预压力提供部，其包括：

设置在所述阀体上的第一螺盖；

设置于所述负载指令部的活塞腔内，且与所述调整活塞相对设置的上调整活塞，所述空气悬挂装置压力通道与所述调整活塞和所述上调整活塞之间的腔体相通；

与所述第一螺盖螺纹连接的第一调整螺杆；

第二弹性件，其两端分别与所述第一调整螺杆和所述上调整活塞相连。

优选的，在上述空重限压阀中，所述上调整活塞上设有与所述负载指令部的活塞腔密封连接的K形密封圈。

优选的，在上述空重限压阀中，还包括第二负载预压力提供部，所述压力调整部和所述第二负载预压力提供部分别设置在所述杠杆的两侧，且二者均设置在所述杠杆相对于所述支点的同一端，所述第二负载预压力提供部包括：

设置在所述阀体上的第二螺盖；

与所述第二螺盖螺纹连接的第二调整螺杆；

第三弹性件，其两端分别与所述第二调整螺杆和所述杠杆相抵。

优选的，在上述空重限压阀中，所述第三弹性件为压缩弹簧，且该压缩弹簧的两端分别设有与所述杠杆相抵的触控件，以及与所述第二调整螺杆相抵的顶控板。

优选的，在上述空重限压阀中，所述杠杆调整部的支点为置于所述杠杆下端的轴承，该轴承置于所述阀体的移动座上，该移动座上设有螺纹孔，还包括：

轴向定位的设置在所述阀体上的第三调整螺杆，该第三调整螺杆与所述移动座上的螺纹孔螺纹配合。

从上述的技术方案可以看出，本实用新型提供的空重限压阀，包括阀体，所述阀体的一侧设有负载指令部，另一侧设有压力调整部，下方设有支点可调的杠杆调整部；所述负载指令部的活塞腔内的调整活塞上连接有第一顶杆，该第一顶杆与所述杠杆调整部的杠杆的一端相抵；所述压力调整部的活塞腔内的作用活塞上连接有第二顶杆，该第二顶杆与所述杠杆的另一端相抵；所述阀体上设有与所述负载指令部的活塞腔相通的空气悬挂装置压力通道，以及与所述压力调整部的活塞腔相通的总风缸压力通道和输出至中继阀的压力通道。

空气悬挂装置压力经空气悬挂装置压力通道充入负载指令部的活塞腔内，在活塞腔内形成向下推动调整活塞的力，此力通过与调整活塞连接的第一顶杆作用在杠杆的一端，使杠杆此端受力，通过杠杆另一端及第二顶杆，将作用力作用于压力调整部，将总风缸压力通道打开，并可根据压力调整部的受力大小，调整总风缸压力通道的开口大小。总风缸压力经开启的总风缸压力通道充入压力调整部的活塞腔内，并作用于作用活塞，当作用在作用活塞上的作用力达到某一值时，从而使杠杆处于平衡状态时，总风缸压力通道关闭，作用活塞上的空气压力为输出至中继阀的压力。

本实用新型可根据不同车辆的制动特性进行调节杠杆调整部支点的位置，以调节负载指令部的压力和压力调整部的压力之间的比例关系，从而调整输出值与负载指令部压力之间的比例关系。与现有空重限压阀相比，由于现有空重限压阀不能按照制动要求灵活调整输出值，只适应于相应电控制动机制动性能相同的制动系统，本实用新型能够根据杠杆支点的位置，灵活调整输出的压力随着空气弹簧压力变化，因此本实用新型的适用性更强，能够满足车辆的不同制动特性，而且本实用新型结构紧凑，体积小，布局合理，安全可靠。

在本实用新型的一优选方案中，还包括与负载指令部相对设置的第一负载预压力提供部，其包括：设置在所述阀体上第一螺盖；设置所述负载指令部的活塞腔内，且与所述调整活塞相对设置的上调整活塞，所述空气悬挂装置压力通道与所述调整活塞和所述上调整活塞之间的腔体相通；与所述第一螺盖螺纹连接的第一调整螺杆；第二弹性件，其两端分别与所述第一调整螺杆和所述上调整活塞相连。

基于上述设置，本实用新型通过第二弹性件可将上调整活塞顶紧在负载指令部的调整活塞上，从而能够给调整活塞一定的压力，该压力可通过第一调整螺杆调节第二弹性件的预紧力进行调整。第二弹性件施加给调整活塞的压力，此压力通过与调整活塞连接的第一顶杆作用在杠杆的一端，使杠杆此端受力，通过杠杆另一端及第二顶杆，将作用力作用于压力调整部，将总风缸压力通道打开，能够保证在空气悬挂装置压力失效后，同样可输出一定的制动力。

在本实用新型的另一优选方案中，还包括第二负载预压力提供部，压力调整部和所述第二负载预压力提供部分别设置在所述杠杆的两侧，且二者均设置在所述杠杆相对于所述支点的同一端，所述第二负载预压力提供部包括：设置在所述阀体上的第二螺盖；与所述第二螺盖螺纹连接的第二调整螺杆；第三弹性件，其两端分别与所述第二调整螺杆和所述杠杆相抵。

基于上述设置，本实用新型通过第三弹性件可将杠杆上顶，以通过第二顶杆，将作用力作用于压力调整部，将总风缸压力通道打开，能够保证在空气悬挂装置压力失效后，同样可输出一定的制动力。通过第一负载预压力提供部和第二负载预压力提供部的结合使用，可进一步保证在空气悬挂装置压力失效后，输出足够的制动力。

附图说明

图1现有空重限压阀的结构示意图；

图2为现有空重限压阀的空气弹簧压力与输出制动压力的比例关系图；

图3为本实用新型实施例提供的空重限压阀的结构示意图；

图4本实用新型实施例提供的空重限压阀的空气弹簧压力与输出制动压力的比例关系图；

图5为本实用新型实施例提供的空重限压阀的可调范围示意图。

具体实施方式

本实用新型公开了一种空重限压阀，以满足车辆的不同制动特性，提高其应用范围。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图3，图3为本实用新型实施例提供的空重限压阀的结构示意图。

本实用新型提供的空重限压阀，包括阀体22以及置于阀体22内的负载指令部和调整总风缸压力通道开口大小的压力调整部，本实用新型的重点在于，还包括设置在阀体22下方，且支点可调的杠杆调整部，通过对支点位置的调整，能够相应地改变由负载指令部传导至压力调整部的压力大小。

负载指令部的活塞腔内的调整活塞26上连接有第一顶杆，该第一顶杆与杠杆调整部的杠杆29的一端相抵；压力调整部的活塞腔内的作用活塞214上连接有第二顶杆213，该第二顶杆213与杠杆29的另一端相抵。当负载指令部的活塞腔内压力足以推动调整活塞26移动时，调整活塞26带动第一顶杆下移，从而压动杠杆29的一端下移，继而杠杆29的另一端上移，杠杆29的另一端在上移的过程中，推动第二顶杆213上移，使得压力调整部将总风缸压力通道开口的开口打开，使得总风缸压力进入压力调整部的活塞腔内。关于压力调整部的具体结构可与现有空重限压阀的压力调整部结构相同，均是通过负载指令部接受空气悬挂装置压力，并以此推动压力调整部打开总风缸压力通道开口。

本实用新型与现有技术的区别在于，现有技术通过负载指令部直接将空气悬挂装置压力通过顶杆等装置传导给压力调整部，并推动压力调整部以打开其置于总风缸压力通道上的阀片，使得总风缸压力通道处于开通状态；而本实用新型将负载指令部接受到的空气悬挂装置压力通过杠杆传到给压力调整部，由于对杠杆的支点调整，可相应调整负载指令部和压力调整部受力的比例关系，而现有空重限压阀的负载指令部和压力调整部受力比例为1∶1，且不可调。

本实用新型与现有空重限压阀相比，也相应地在阀体22上设有与负载指令部的活塞腔相通的空气悬挂装置压力通道，以及与压力调整部的活塞腔相通的总风缸压力通道和输出至中继阀的压力通道。

空气悬挂装置压力T经空气悬挂装置压力通道充入负载指令部的活塞腔内，在活塞腔内形成向下推动调整活塞26的力，此力通过与调整活塞26连接的第一顶杆作用在杠杆29的一端，使杠杆29此端受力，通过杠杆29另一端及第二顶杆213，将作用力作用于压力调整部，将总风缸压力通道打开，并可根据压力调整部的受力大小，调整总风缸压力通道的开口大小。总风缸压力CV1经开启的总风缸压力通道充入压力调整部的活塞腔内，并作用于作用活塞214，当作用在作用活塞214上的作用力达到某一值时，从而使杠杆29处于平衡状态时，总风缸压力通道关闭，作用活塞214上的空气压力为输出至中继阀的压力CV2。

本实用新型可根据不同车辆的制动特性进行调节杠杆29支点的位置，以调节负载指令部的压力和压力调整部的压力之间的比例关系。与现有空重限压阀相比，由于现有空重限压阀不能按照制动要求灵活调整输出值，只适应于相应电控制动机制动性能相同的制动系统，本实用新型能够根据杠杆支点的位置，灵活调整输出的压力随着空气弹簧压力变化，因此本实用新型的适用性更强，能够满足车辆的不同制动特性，而且本实用新型结构紧凑，体积小，布局合理，安全可靠。

如图3所示，压力调整部可具体包括压力传导部和给排阀。其中压力传导部通过其第二顶杆213与杠杆29相抵，该压力传导部的作用活塞214上连接有活塞杆220。给排阀设置在总风缸压力通道内，关闭时，该给排阀能够切断总风缸压力通道，活塞杆220与给排阀的阀芯216相连。通过活塞杆220的上下移动可相应的将阀芯216抬起和落下，从而实现给排阀的导通与截止，并且通过阀芯216的抬起高度，可相应地调整总风缸压力进入压力调整部的活塞腔内的压力，由于该压力与输出至中继阀的压力CV2相等，因此能够调整输出至中继阀的压力CV2。

空气悬挂装置压力T经管座211和空气悬挂装置压力通道充入负载指令部的活塞腔内，在活塞腔内形成向下推动调整活塞26的力，此力通过与调整活塞26连接的第一顶杆作用在杠杆29的一端，使杠杆29此端受力，通过杠杆29另一端及第二顶杆213，将作用力作用于压力调整部，压力调整部的活塞杆20上移，使给排阀的阀芯216被顶开，于是，总风缸压力CV1经开启的给排阀阀口充入作用活塞214的上腔，当作用在作用活塞214上的作用力达到某一值时，从而使杠杆29处于平衡状态时，总风缸压力通道关闭，作用活塞214上的空气压力为输出至中继阀的压力CV2。

给排阀可具体包括阀座219、限位件、阀芯216和第一弹性件。其中，阀座219设置在总风缸压力通道内，该阀座219上设有与总风缸压力通道相通的阀孔，阀芯216设置在阀座219的顶部，且可覆盖阀座219上的阀孔。限位件设置在阀体22上，第一弹性件一端与限位件相抵，另一端将阀芯216压紧在阀孔的顶部，活塞杆220穿过阀孔，且位于阀芯216的下方，通过220的上移，使阀芯216离开其阀座219而被顶开，于是，总风缸压力CV1经开启的给排阀阀口充入作用活塞214的上腔，当作用在作用活塞214上的作用力达到某一值时，从而使杠杆29处于平衡状态时，总风缸压力通道关闭，作用活塞214上的空气压力为输出至中继阀的压力CV2。

负载指令部具体包括第一顶杆和调整活塞26。其中，第一顶杆与杠杆29相抵，调整活塞26与第一顶杆相连，该调整活塞26靠近空气悬挂装置压力通道的一侧设有第二膜板25，作用活塞214上靠近总风缸压力通道的一侧设有第一膜板215。调整活塞26和作用活塞214均采用膜板式结构，与普通活塞相比，膜板密封性能良好。

为了进一步优化上述技术方案，本实用新型还可包括与负载指令部相对设置的第一负载预压力提供部，第一负载预压力提供部具体包括第一螺盖21、上调整活塞23、第一调整螺杆218和第二弹性件217。其中，第一螺盖21设置在阀体22上，用于为第一调整螺杆218提供安装基础。上调整活塞23设置负载指令部的活塞腔内，且与调整活塞26相对设置，空气悬挂装置压力通道与调整活塞26和上调整活塞23之间的腔体相通，使得空气悬挂装置压力可分别对调整活塞26和上调整活塞23施加压力。第一调整螺杆218与第一螺盖21螺纹连接，通过转动该第一调整螺杆218，可沿第一螺盖21的轴向上下移动。第二弹性件217的两端分别与第一调整螺杆218和上调整活塞23相连，通过向下移动第一调整螺杆218，可相应地推动第二弹性件217压缩，通过弹性力的作用下压上调整活塞23，从而能够调整上调整活塞23对调整活塞26的压紧力。

基于上述设置，通过第二弹性件217可将上调整活塞23顶紧在负载指令部的调整活塞26上，从而能够给调整活塞26一定的压力，该压力可通过第一调整螺杆218调节第二弹性件217的预紧力进行调整。第二弹性件217施加给调整活塞26的压力，此压力通过与调整活塞26连接的第一顶杆作用在杠杆的一端，使杠杆29此端受力，通过杠杆29另一端及第二顶杆213，将作用力作用于压力调整部，将总风缸压力通道打开，能够保证在空气悬挂装置压力T失效后，同样可输出一定的制动力。

上调整活塞23上可设有与负载指令部的活塞腔密封连接的K形密封圈24，以保证与负载指令部的活塞腔保持足够的密封。

为了进一步优化上述技术方案，本实用新型还可包括第二负载预压力提供部，压力调整部和第二负载预压力提供部分别设置在杠杆29的两侧，一般将压力调整部设置于杠杆29的上侧，第二负载预压力提供部设置在杠杆29的下侧，且二者均设置在杠杆29相对于支点的同一端，第二负载预压力提供部可具体包括第二螺盖221、第二调整螺杆210和第三弹性件212。其中，第二螺盖221设置在阀体22上，用于为第二调整螺杆210提供安装基础。第二调整螺杆210与第二螺盖221螺纹连接，通过转动该第二调整螺杆210，可沿第二螺盖221的轴向上下移动。第三弹性件212的两端分别与第二调整螺杆210和杠杆29相抵，通过向下移动第二调整螺杆210，可相应地推动第三弹性件212压缩，通过弹性力的作用上推杠杆29，从而能够调第二负载预压力提供部对杠杆29的压紧力。

本实用新型通过第三弹性件212可将杠杆上顶，以通过第二顶杆213，将作用力作用于压力调整部，将总风缸压力通道打开，能够保证在空气悬挂装置压力失效后，同样可输出一定的制动力。通过第一负载预压力提供部和第二负载预压力提供部的结合使用，模拟一个相当于空车的负载信号，可有效防止列车过制动。

第三弹性件212可为压缩弹簧，且该压缩弹簧的两端可分别设有与杠杆29相抵的触控件，以及与第二调整螺杆210相抵的顶控板，保证第三弹性件212的两端能够稳定的分别与第二调整螺杆210和杠杆29相抵。

为了进一步优化上述技术方案，本实用新型提供的杠杆29的支点可为置于杠杆29下端的轴承28，该轴承28可优选为滚针轴承，轴承28置于阀体22的移动座上，通过对移动座的移动，可实现移动座上设置的轴承28与杠杆29的不同位置接触，从而达到调整支点位置的目的。

为了满足能够方便地对移动座进行移动，本实用新型还可包括第三调整螺杆27。其中，第三调整螺杆27轴向定位的设置在阀体22上，即第三调整螺杆27可转动，但不可轴向移动。移动座上具有与第三调整螺杆27螺纹配合的螺纹孔，且可在阀体22内滑动，移动座可沿第三调整螺杆27轴向移动，但不可随第三调整螺杆27共同转动。

本实用新型通过转动第三调整螺杆27，相应地移动座可沿第三调整螺杆27轴向移动，带动移动座上的轴承28移动。调整杠杆29的支点，还可通过其他的方式，例如通过气动装置或其他可轴向移动的装置，均能实现杠杆调整部支点位置调整的目的，因此本实用新型不对支点调整的具体形式进行限定，只要能够满足支点的调整即落入本实用新型的保护范围。

下面结合实例介绍本实用新型的调试过程。

请参阅图4和图5，图4本实用新型实施例提供的空重限压阀的空气弹簧压力与输出制动压力的比例关系图；图5为本实用新型实施例提供的空重限压阀的可调范围示意图。

本实用新型提供的空重限压阀在组装完成后，应根据不同车辆制动性能要求进行试验调试，下面以广州地铁2号线动车为例，进行详细介绍。

(1)拧下第二调整螺杆210，总风缸压力CV1充气至600kPa，调节第一调整螺杆218，使输出至中继阀的压力CV2为50kPa；

(2)调节第二调整螺杆210，使输出至中继阀的压力CV2为193kPa，固定第二调整螺杆210；

(3)总风缸压力CV1和空气悬挂装置压力T充气至600kPa，调节第三调整螺杆27，使输出至中继阀的压力CV2为550kPa，固定第三调整螺杆27；

(4)空气悬挂装置压力T排空，总风缸压力CV1充气至600kPa，调节第一调整螺杆218使输出为350kPa，固定第一调整螺杆218。

试验调整完成后，输出至中继阀的压力CV2与空气悬挂装置压力T的线性关系如图4中粗实线所示，即空气悬挂装置压力T≤305kPa时，通过第一负载预压力提供部和第二负载预压力提供部的作用，保证输出至中继阀的压力CV2＝350kPa；空气悬挂装置压力T＞305kPa时，输出至中继阀的压力CV2与空气悬挂装置压力T按照方程Cv2＝0.678T+143变化。

按照不同车辆制动性能要求，空重限压阀可调范围如图5阴影部分所示。本实用新型提供的空重限压阀在阀口关闭，输出至中继阀的压力Cv2保持不变时，调整杠杆力矩平衡公式为：

(T·S)·a＝(Cv2·S-F_B)·b

其中，设定第二膜板25面积为S，第二弹性件217的力为F_C，第三弹性件212的力为F_B，调整杠杆左端力臂(与第一顶杆相抵的一端)为a，右端力臂(与第二顶杆相抵的一端)为b，并且忽略阀杆上阀口面积。

通过整理公式得出： $\mathrm{Cv}2=\frac{a}{b}\·T+F_B/S$

调节第二调整螺杆210把第三弹性件212预紧，确定初始压力P0；调节第一调整螺杆218把第二弹性件217预紧，补偿压力为Tmin(当T失效时，保证输出CV2压力为350kPa)；调节第三调整螺杆27可调整杠杆比a/b，从而确定直线斜率。

在空重限压阀工作过程中，总风缸压力CV1到达空重限压阀进气口，向右腔的第二膜板上方充气，并向下推动杠杆右端，当充到与左腔第二弹性件217预紧力对杠杆左端力矩平衡后，阀口关闭，此时Cv2应等于Tmin时的Cv2max值，限制输出压力不超过Cv2max值(即起到限压作用)。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种空重限压阀，包括阀体(22)以及置于所述阀体(22)内的负载指令部和调整总风缸压力通道开口大小的压力调整部，其特征在于，还包括设置在所述阀体(22)下方的支点可调的杠杆调整部；

所述负载指令部的活塞腔内的调整活塞(26)上连接有第一顶杆，该第一顶杆与所述杠杆调整部的杠杆(29)的一端相抵；

所述压力调整部的活塞腔内的作用活塞(214)上连接有第二顶杆(213)，该第二顶杆(213)与所述杠杆(29)的另一端相抵；

所述阀体(22)上设有与所述负载指令部的活塞腔相通的空气悬挂装置压力通道，以及与所述压力调整部的活塞腔相通的所述总风缸压力通道和输出至中继阀的压力通道。

2.如权利要求1所述的空重限压阀，其特征在于，所述压力调整部具体包括：

通过所述第二顶杆(213)与所述杠杆(29)相抵的压力传导部，该压力传导部的所述作用活塞(214)上连接有活塞杆(220)；

设置在所述总风缸压力通道内的给排阀，所述活塞杆(220)与所述给排阀的阀芯(216)相连。

3.如权利要求2所述的空重限压阀，其特征在于，所述给排阀具体包括：

设置在所述总风缸压力通道内的阀座(219)，该阀座(219)上设有与所述总风缸压力通道相通的阀孔；

设置在所述阀体(22)上的限位件；

第一弹性件，其一端与所述限位件相抵，另一端将所述阀芯(216)压紧在所述阀孔的顶部，所述活塞杆(220)穿过所述阀孔，且位于所述阀芯(216)的下方。

4.如权利要求2所述的空重限压阀，其特征在于，所述作用活塞(214)上靠近所述总风缸压力通道的一侧设有第一膜板(215)。

5.如权利要求1所述的空重限压阀，其特征在于，所述负载指令部具体包括：

与所述杠杆(29)相抵的所述第一顶杆；

与所述第一顶杆相连的调整活塞(26)，该调整活塞(26)靠近所述空气悬挂装置压力通道的一侧设有第二膜板(25)。

6.如权利要求1-5任一项所述的空重限压阀，其特征在于，还包括与所述负载指令部相对设置的第一负载预压力提供部，其包括：

设置在所述阀体(22)上的第一螺盖(21)；

设置于所述负载指令部的活塞腔内，且与所述调整活塞(26)相对设置的上调整活塞(23)，所述空气悬挂装置压力通道与所述调整活塞(26)和所述上调整活塞(23)之间的腔体相通；

与所述第一螺盖(21)螺纹连接的第一调整螺杆(218)；

第二弹性件(217)，其两端分别与所述第一调整螺杆(218)和所述上调整活塞(23)相连。

7.如权利要求6所述的空重限压阀，其特征在于，所述上调整活塞(23)上设有与所述负载指令部的活塞腔密封连接的K形密封圈(24)。

8.如权利要求6所述的空重限压阀，其特征在于，还包括第二负载预压力提供部，所述压力调整部和所述第二负载预压力提供部分别设置在所述杠杆(29)的两侧，且二者均设置在所述杠杆(29)相对于所述支点的同一端，所述第二负载预压力提供部包括：

设置在所述阀体(22)上的第二螺盖(221)；

与所述第二螺盖(221)螺纹连接的第二调整螺杆(210)；

第三弹性件(212)，其两端分别与所述第二调整螺杆(210)和所述杠杆(29)相抵。

9.如权利要求8所述的空重限压阀，其特征在于，所述第三弹性件(212)为压缩弹簧，且该压缩弹簧的两端分别设有与所述杠杆(29)相抵的触控件，以及与所述第二调整螺杆(210)相抵的顶控板。

10.如权利要求1-5任一项所述的空重限压阀，其特征在于，所述杠杆调整部的支点为置于所述杠杆(29)下端的轴承(28)，该轴承(28)置于所述阀体(22)的移动座上，该移动座上设有螺纹孔，还包括：

轴向定位的设置在所述阀体(22)上的第三调整螺杆(27)，该第三调整螺杆(27)与所述移动座上的螺纹孔螺纹配合。

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