CN201983529U

CN201983529U - 汽车空调系统及六通阀

Info

Publication number: CN201983529U
Application number: CN2011200536218U
Authority: CN
Inventors: 崔增良; 张永利
Original assignee: Shandong Longertek Technology Co Ltd
Current assignee: Shandong Longertek Technology Co Ltd
Priority date: 2011-03-03
Filing date: 2011-03-03
Publication date: 2011-09-21
Anticipated expiration: 2021-03-03

Abstract

本实用新型涉及一种汽车空调系统及六通阀，包括压缩机A、压缩机B、六通阀、室内蒸发器、室外冷凝器、节流元件，压缩机A和压缩机B分别由汽车发动机或车载电源驱动；六通阀具有与室外冷凝器连接的出气口、与室内蒸发器连接的回气口、与压缩机A的排气管A和进气管A分别连接的第一进气口和第一排气口、与压缩机B的排气管B和进气管B分别连接的第二进气口和第二排气口；六通阀可选择地将压缩机A的排气管A和进气管A或压缩机B的排气管B和进气管B与六通阀的出气口和回气口连通，形成两个各自独立的冷媒循环系统。该实用新型可以有效提高空调系统的安全性或可靠性，提高制冷效率，进一步提高压缩机的使用寿命，简化压缩机的结构，减少相应的零部件，进而减少空调系统的故障率。

Description

汽车空调系统及六通阀

技术领域

本实用新型涉及一种汽车空调系统及在该空调系统中专用的六通阀，属于汽车空调技术领域。

背景技术

汽车空调是汽车上不可缺少的装置，汽车空调系统一般由压缩机、室内蒸发器、室外冷凝器、节流元件组成，完成汽车车内环境的降温功能，冬季制热则是由另外的电加热装置实现。

传统汽车的空调系统是通过发动机提供动力，通过带轮系统将动力传递给空调压缩机，从而驱动空调压缩机运转，完成制冷循环，此种结构空调系统的制冷性能受发动机的影响较大。另外，随着环境保护意识的提高和压力的增大，为了降低油耗和废气的排放，市场上出现了混合动力汽车，混合动力汽车使用燃油驱动和电力驱动两种驱动方式，通过合理的控制，达到节能环保的要求。

在现有混合动力汽车中，制冷空调系统采用单压缩机系统，压缩机或由车载电源供电，或由发动机驱动。为使空调系统在行驶和停车过程中，都能进行正常的制冷循环，压缩机分别通过两个离合器等结构同时与发动机和车载电源连接，压缩机需要在发动机及车载电源之间来回切换，这种系统工作安全性和可靠性较差，压缩机的使用寿命也会降低。

发明内容

本实用新型主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种可以有效提高空调系统安全性、可靠性的汽车空调系统。

本实用新型的另一个主要目的在于，提供一种可以保证空调系统工作安全性、可靠性，同时可以简化空调系统结构的六通阀。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种汽车空调系统，包括压缩机A、压缩机B、六通阀、室内蒸发器、室外冷凝器、节流元件，所述压缩机A和压缩机B分别由汽车发动机或车载电源驱动；所述六通阀具有与室外冷凝器连接的出气口、与室内蒸发器连接的回气口、与压缩机A的排气管A和进气管A分别连接的第一进气口和第一排气口、与压缩机B的排气管B和进气管B分别连接的第二进气口和第二排气口；所述六通阀可选择地将所述压缩机A的排气管A和进气管A或压缩机B的排气管B和进气管B与所述六通阀的出气口和回气口连通，形成两个各自独立的冷媒循环系统。

进一步，所述六通阀由主阀、导滑阀和电磁线圈组成；所述出气口、回气口、第一进气口、第一排气口、第二进气口及第二排气口均设置在所述主阀的阀体上，所述主阀内设置有一可移动的活塞，所述活塞内设置有用于选择连通所述第一进气口、第二进气口与出气口连通的第一通道、用于选择连通所述第一排气口、第二排气口与回气口的第二通道；所述电磁线圈与所述导滑阀固定连接；所述导滑阀内设置有弹簧和滑块，所述滑块上设置有用于选择连通排气管A或排气管B与所述主阀活塞腔的第三通道，所述滑块上还设置有用于选择连通所述主阀活塞腔与所述进气管A或进气管B的第四通道；所述第一进气口、第一排气口、第二进气口、第二排气口、所述主阀的左右活塞腔与导滑阀之间均通过毛细管连接。

进一步，所述电磁线圈可拆卸地固定在所述导滑阀上。

进一步，所述主阀与导滑阀焊接固定形成一体式结构。

进一步，所述毛细管的长度为30-50mm。

进一步，所述毛细管的内径为0.5-1.5mm。

本实用新型的另一个技术方案是：

一种用于上述汽车空调系统的六通阀，由主阀、导滑阀和电磁线圈组成，所述电磁线圈与所述导滑阀固定连接；所述主阀具有与室外冷凝器连接的出气口、与室内蒸发器连接的回气口、与压缩机A的排气管A和进气管A分别连接的第一进气口和第一排气口、与压缩机B的排气管B和进气管B分别连接的第二进气口和第二排气口，所述主阀内设置有一可移动的活塞，所述活塞内设置有用于选择连通所述第一进气口、第二进气口与出气口连通的第一通道、用于选择连通所述第一排气口、第二排气口与回气口的第二通道；所述导滑阀内设置有弹簧和滑块，所述滑块上设置有用于选择连通所述排气管A或排气管B与所述主阀活塞腔的第三通道，所述滑块上还设置有用于选择连通所述进气管A或进气管B与所述主阀活塞腔的第四通道；所述第一进气口、第一排气口、第二进气口、第二排气口、所述主阀的左右活塞腔与导滑阀之间均通过毛细管连接。

进一步，所述毛细管的长度为30-50mm。

进一步，所述毛细管的内径为0.5-1.5mm。

进一步，所述电磁线圈可拆卸地固定在所述导滑阀上。

综上内容，本实用新型所述的汽车空调系统及六通阀，与现有技术相比较，具有如下优点：

(1)汽车空调系统中采用两个压缩机，分别与发动机和车载电源连接，不需要压缩机在发动机和车载电源之间频繁切换，可以有效提高空调系统的安全性或可靠性，提高空调系统的制冷效率，也可以进一步提高压缩机的使用寿命。

(2)因为压缩机不需要同时与发动机和车载电源连接，相对地可以减化压缩机的结构，减少相应的零部件，进而减少空调系统的故障率。

(3)本实用新型通过六通阀，使空调系统在两个压缩机之间灵活地切换，确保两个压缩机可靠工作。

(4)本实用新型不仅适用于使用双压机的汽车空调系统，同时也适用于使用双压机并需要双压机轮流切换工作的其它空调系统中。

附图说明

图1是本实用新型空调系统中压缩机A的工作原理图；

图2是本实用新型空调系统中压缩机A工作的结构图；

图3是本实用新型空调系统中压缩机B的工作原理图；

图4是本实用新型空调系统中压缩机B工作的结构图。

如图1至图4所示，压缩机A1，压缩机B2，六通阀3，室内蒸发器4，室外冷凝器5，节流元件6，排气管A7，第一进气口8，出气口9，回气口10，第一排气口11，进气管A12连接，进气管B13，排气管B14，第二进气口15，第二排气口16，主阀17，导滑阀18，电磁线圈19，活塞20，第一通道21，第二通道22，弹簧23，滑块24，第三通道25，第四通道26，第一毛细管27，第二毛细管28，第三毛细管29，第四毛细管30，第五毛细管31，第六毛细管32，右活塞腔33，左活塞腔34。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

如图1至图4所示，一种汽车空调系统，包括压缩机A1、压缩机B2、六通阀3、室内蒸发器4、室外冷凝器5、节流元件6，其中，压缩机A与汽车的发动机连接，由发动机驱动，压缩机B与车载电源连接，由车载电源驱动，压缩机A1和压缩机B2轮流工作，保证空调系统无论是在行驶或停车时均可以正常而高效率的工作。

六通阀3具有与室外冷凝器5连接的出气口9、与室内蒸发器4连接的回气口10、与压缩机A1的排气管A7和进气管A12分别连接的第一进气口8和第一排气口11、与压缩机B2的排气管B14和进气管B13分别连接的第二进气口15和第二排气口16。

六通阀3通过控制，可选择地将压缩机A1的排气管A7和进气管A12或压缩机B2的排气管B14和进气管13与六通阀3的出气口9和回气口10连通，形成两个各自独立的冷媒循环系统。

具体地，如图1和图2所示，压缩机A1的排气管A7与六通阀3的第一进气口8连接，此时，六通阀3的第一进气口8与出气口9连通，出气口9与室外冷凝器5的进气端连接，室外冷凝器5的出气端与节流元件6的进气端连接，节流元件6的出液端与室内蒸发器4的进液端连接，室内蒸发器4的出气端与六通阀3的回气口10连接，此时，六通阀3的回气口10与第一排气口11连通，第一排气口11与压缩机A1的进气管A12连接，形成一个完整的制冷循环系统。

如图3和图4所示，压缩机B2的排气管B14与六通阀3的第二进气口15连接，此时，六通阀3的第二进气口15与出气口9连通，出气口9与室外冷凝器5的进气端连接，室外冷凝器5的出气端与节流元件6的进气端连接，节流元件6的出液端与室内蒸发器4的进液端连接，室内蒸发器4的出气端与六通阀3的回气口10连接，此时，六通阀3的回气口10与第二排气口16连通，第二排气口16与压缩机B2的进气管B13连接，形成另一个完整的制冷循环系统。

如图2和图4所示，六通阀3由主阀17、导滑阀18和电磁线圈19组成。

上述的出气口9、回气口10、第一进气口8、第一排气口11、第二进气口15及第二排气口16均设置在主阀17的阀体上，主阀17内设置有一可移动的活塞20，活塞20内设置有第一通道21和第二通道22，为减少空气阻力，第一通道21和第二通道22均设计为半圆弧形的通道。

如图2所示，第一通道21的可选择地与第一进气口8和第二进气口15连通，无论活塞20移动至何位，出气口9均与第一通道21连通。当活塞20移动至左侧位置时，第一通道21将第一进气口8与出气口9连通，将第二进气口15断开，此时为压缩机A1的工作位置；当活塞20移动至右侧位置时，第一通道21将第二进气口15与出气口9连通，将第一进气口8断开，此时为压缩机B2的工作位置。

如图4所示，第二通道22的可选择地与第一排气口11和第二排气口16连通，无论活塞20移动至何位，回气口10均与第二通道22连通。当活塞20移动至左侧位置时，第二通道22将第一排气口11与回气口10连通，将第二排气口16断开，此时为压缩机A1的工作位置；当活塞20移动至右侧位置时，第二通道22将第二排气口16与回气口10连通，将第一排气口11断开，此时为压缩机B2的工作位置。

如图2和图4所示，导滑阀18上可拆卸固定连接一个电磁线圈19，电磁线圈19与空调系统的控制单元电连接，导滑阀18内设置有弹簧23和滑块24，弹簧23连接滑块24，电磁线圈19的通断电控制弹簧23的伸缩，从而控制滑块24的左右移动。滑块24上设置有第三通道25和第四通道26，第三通道25具有一个入口和两个出口，第四通道26具有一个入口和一个出口。

主阀17的第一进气口8通过第一毛细管27与导滑阀18连接，主阀17的第二进气口15通过第二毛细管28与导滑阀18连接，主阀17的左活塞腔34通过第三毛细管29与导滑阀18连接，主阀17的第一排气口11通过第四毛细管30与导滑阀18连接，主阀17的右活塞腔33通过第五毛细管31与导滑阀18连接，主阀17的第二排气口16通过第六毛细管32与导滑阀18连接。

如图2所示，当电磁线圈19在断电的情况下，弹簧23不压缩，滑块24位于左侧，此时，第一毛细管27与第三通道25的入口连通，第二毛细管28则断开，此时，第三通道25的一个出口与第五毛细管31连通，另一个出口断开，用于将压缩机A1排出的高压气体进入主阀17的右活塞腔33内，第四通道26则将第三毛细管29和第四毛细管30连接起来，用于将主阀17的左活塞腔34内的气体排出至压缩机A1的进气管12内，由于活塞20两端存在压差，推动活塞20向左移动。

如图4所示，当电磁线圈19在通电的情况下，滑块24在电磁线圈19产生的磁力作用下克服弹簧23的张力而右移，弹簧23被压缩，滑块24移动至右侧，此时，第一毛细管27断开，第二毛细管28与第三通道25的入口连通，此时，第三通道25的一个出口与第三毛细管29连通，另一个出口断开，用于将压缩机B2排出的高压气体进入主阀17的左活塞腔34内，第四通道26则将第五毛细管31和第六毛细管32连接起来，用于将主阀17的右活塞腔33内的气体排至压缩机B2的进气管13内，活塞20在两端压力差的作用下向右移动。

经过大量实验得出，第一毛细管27、第二毛细管28、第三毛细管29、第四毛细管30、第五毛细管31、第六毛细管32的长度控制在30-50mm之间，内径则控制在0.5-1.5mm之间，这样可以有效控制高压气体进入主阀17的流量，同时保证主阀17内活塞20两端的合理的压力差。

为了减化六通阀3的结构，将主阀17与导滑阀18焊接固定形成一体式结构。

如图1和图2所示，详细描述压缩机A1参与制冷循环的工作过程：

在压缩机A1工作时，控制单元控制电磁线圈19断开，此时，弹簧23不压缩，导滑阀18内的滑块24位于左侧，压缩机A1排出的高压气体通过排气管A7进入主阀17的第一进气口8，此时，主阀17内的活塞20位于右侧，第一进气口8处于断开状态，高压气体再随之进入第一毛细管27内，从而进入滑块24的第三通道25的内，从第三通道25的出口流出通过第五毛细管31进入主阀17的右活塞腔33内，同时左活塞腔34内的气体依次通过第三毛细管29、滑块24内的第四通道26、第四毛细管30流至主阀17的第一排气口11内，最后通过进气管A12流回至压缩机A1内，由于活塞20两端存在压力差，活塞20向左移动，最终移至主阀17的左侧。此时，活塞20内的第一通道21将第一进气口8和出气口9连通，活塞20内的第二通道22将第一排气口11与回气口10连通。

压缩机A1排出的高温高压的冷媒气体依次通过排气管A7、主阀17的第一进气口8、主阀17的出气口9进入室外冷凝器5，再通过节流元件6节流后进入室内蒸发器4，在室内蒸发器4内与汽车车厢内的空气进行热交换，降低车内的空气温度，蒸发后的冷媒气体流入主阀17的回气口10，再流经第一排气口11、进气管A12回流至压缩机A1内，完成一个制冷循环。

如图3和图4所示，详细描述压缩机B2参与制冷循环的工作过程：

在压缩机B2工作时，控制单元控制电磁线圈19通电，此时，导滑阀18内的滑块24在电磁线圈19产生的磁力作用下向右侧移动，弹簧23被压缩，导滑阀18内的滑块24最终移至左侧，压缩机B2排出的高压气体通过排气管B14进入主阀17的第二进气口15，此时，主阀17内的活塞20位于左侧，第二进气口15处于断开状态，高压气体再随之进入第二毛细管28内，从而进入滑块24的第三通道25的内，从第三通道25的一个出口流出通过第三毛细管29进入主阀17的左活塞腔34内，同时右活塞腔33内的气体依次通过第五毛细管31、滑块24内的第四通道26、第六毛细管32流至主阀17的第二排气口16内，最后通过进气管B13流回至压缩机B2内，由于活塞20两端存在压力差，活塞20向右移动，最终移至主阀17的右侧。此时，活塞20内的第一通道21将第二进气口15和出气口9连通，活塞20内的第二通道22将第二排气口16与回气口10连通。

压缩机B2排出的高温高压的冷媒气体依次通过排气管B14、主阀17的第二进气口15、主阀17的出气口9进入室外冷凝器5，再通过节流元件6节流后进入室内蒸发器4，在室内蒸发器4内与汽车车厢内的空气进行热交换，降低车内的空气温度，蒸发后的冷媒气体流入主阀17的回气口10，再流经第二排气口16、进气管B13回流至压缩机B2内，完成另一个制冷循环。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims

1.一种汽车空调系统，其特征在于：包括压缩机A、压缩机B、六通阀、室内蒸发器、室外冷凝器、节流元件，所述压缩机A和压缩机B分别由汽车发动机或车载电源驱动；所述六通阀具有与室外冷凝器连接的出气口、与室内蒸发器连接的回气口、与压缩机A的排气管A和进气管A分别连接的第一进气口和第一排气口、与压缩机B的排气管B和进气管B分别连接的第二进气口和第二排气口；所述六通阀可选择地将所述压缩机A的排气管A和进气管A或压缩机B的排气管B和进气管B与所述六通阀的出气口和回气口连通，形成两个各自独立的冷媒循环系统。

2.根据权利要求1所述的汽车空调系统，其特征在于：所述六通阀由主阀、导滑阀和电磁线圈组成；

所述出气口、回气口、第一进气口、第一排气口、第二进气口及第二排气口均设置在所述主阀的阀体上，所述主阀内设置有一可移动的活塞，所述活塞内设置有用于选择连通所述第一进气口、第二进气口与出气口连通的第一通道、用于选择连通所述第一排气口、第二排气口与回气口的第二通道；

所述电磁线圈与所述导滑阀固定连接；

所述导滑阀内设置有弹簧和滑块，所述滑块上设置有用于选择连通排气管A或排气管B与所述主阀活塞腔的第三通道，所述滑块上还设置有用于选择连通所述主阀活塞腔与所述进气管A或进气管B的第四通道；

所述第一进气口、第一排气口、第二进气口、第二排气口、所述主阀的左右活塞腔与导滑阀之间均通过毛细管连接。

3.根据权利要求2所述的汽车空调系统，其特征在于：所述电磁线圈可拆卸地固定在所述导滑阀上。

4.根据权利要求2所述的汽车空调系统，其特征在于：所述主阀与导滑阀焊接固定形成一体式结构。

5.根据权利要求2所述的汽车空调系统，其特征在于：所述毛细管的长度为30-50mm。

6.根据权利要求2所述的汽车空调系统，其特征在于：所述毛细管的内径为0.5-1.5mm。

7.一种用于如权利要求1所述汽车空调系统的六通阀，其特征在于：由主阀、导滑阀和电磁线圈组成，所述电磁线圈与所述导滑阀固定连接；

所述主阀具有与室外冷凝器连接的出气口、与室内蒸发器连接的回气口、与压缩机A的排气管A和进气管A分别连接的第一进气口和第一排气口、与压缩机B的排气管B和进气管B分别连接的第二进气口和第二排气口，所述主阀内设置有一可移动的活塞，所述活塞内设置有用于选择连通所述第一进气口、第二进气口与出气口连通的第一通道、用于选择连通所述第一排气口、第二排气口与回气口的第二通道；

所述导滑阀内设置有弹簧和滑块，所述滑块上设置有用于选择连通所述排气管A或排气管B与所述主阀活塞腔的第三通道，所述滑块上还设置有用于选择连通所述进气管A或进气管B与所述主阀活塞腔的第四通道；

8.根据权利要求7所述的六通阀，其特征在于：所述毛细管的长度为30-50mm。

9.根据权利要求7所述的六通阀，其特征在于：所述毛细管的内径为0.5-1.5mm。

10.根据权利要求7所述的六通阀，其特征在于：所述电磁线圈可拆卸地固定在所述导滑阀上。