CN201956246U - 汽车门锁的信号开关及其安装结构 - Google Patents

Abstract

一种汽车门锁的信号开关，包括壳体，芯轴，定触片及动触片，壳体具有内置的空腔；芯轴能转动地设于前述的壳体上；定触片设于空腔底部，围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触部、第二触部和第三触部；动触片围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触点、第二触点和第三触点，旋转芯轴能实现动触片和定触片之间的三档位控制。本实用新型还公开了汽车门锁信号开关的安装结构。与现有技术相比，本实用新型的优点在于：信号开关结构简单，体积较小，安装要求较低，生产过程中基本上不会碰伤或损害，同时安装方便快捷。

Description

汽车门锁的信号开关及其安装结构

技术领域

本实用新型涉及一种汽车门锁的信号开关，本实用新型还涉及一种汽车门锁的信号开关的安装结构。

背景技术

在传统汽车门锁上，是没有信号开关识别门锁是否已全锁紧，只能通过人的肉眼来判断，一旦判断错误或汽车被撞击时，车门会被打开，人就会被甩出去，造成严重的伤害后果。

随着汽车产业的发展，对汽车的使用安全性要求越来越重视，同时汽车门锁本身为安全件，在使用过程中，如何识别汽车门锁是否已全锁紧很关键。近年来，在汽车门锁上安装信号开关来识别门锁是否已全锁紧，通过信号的通断来判断并将信号传递给驾驶员。如图1所示，这类的信号开关2a安装在门锁盖板1a上，车门转动带动棘轮4a转动，而棘轮4a转动会触动信号开关2a的触点3a并发出信号，以向驾驶室内的人提醒。

公开的专利文献可以参考专利号为ZL99258210.5的中国实用新型专利《汽车门控室内指示灯开关》(授权公告号：CN2411559Y)，该专利中，汽车门锁壳体上设有启闭室内指示灯的微动开关、控制微动开关的卡板、卡爪及弹簧，微动开关设置于锁壳体一侧，卡板设置于锁壳体中央，卡爪于卡板下端，用于弹性支承卡爪的弹簧置于卡爪的下端，每一微动开关通过导线连接一个室内指示灯。通过室内灯准确直观的反映出各车门的开关状态，避免行车事故的出现。

上述两种方式安装的信号开关主要有以下缺点：首先，信号开关安装在门锁盖板上，这就要求盖板外形的尺寸足够大，要求较高；其次，由于门锁铆接后需要装配一些缓冲附属件，盖板上有1个信号开关存在的话，装配会很困难，经常会造成信号开关被碰伤或直接损坏；最后，目前的信号开关只能提供两种状态，即关闭状态和锁住状态，而不能提示中间的其他状态，如半锁状态等，直观性欠佳。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述的技术现状而提供一种能旋转调节控制的汽车门锁的信号开关。

本实用新型所要解决的又一个技术问题是提供一种结构简单且体积较小的汽车门锁的信号开关。

本实用新型所要解决的又一个技术问题是提供一种安装方便且在装配过程中不易损坏的汽车门锁信号开关的安装结构。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：一种汽车门锁的信号开关，其特征在于包括

壳体，具有内置的空腔；

芯轴，能转动地设于前述的壳体上；

定触片，设于前述空腔底部，围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触部、第二触部和第三触部；以及

动触片，与前述定触片配合实现开关控制，设于前述的芯轴上，围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触点、第二触点和第三触点，

并且，旋转芯轴能实现动触片和定触片之间的三档位控制：

处于第一档位状态下，第一触点与第一触部接触导通，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部接触导通，第一触点和第二触点构成第一导通回路，同时，第二触点和第三触点构成第二导通回路；

处于第二档位状态下，第一触点与第一触部断开，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部接触导通，第二触点和第三触点构成第二导通回路；

处于第三档位状态下，第一触点与第一触部断开，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部断开，不构成导通回路。

作为优选，所述的壳体包括本体和外盖，本体具有一端口，而前述的外盖压紧于本体的端口上。

便于制造，所述的定触片一体注塑于壳体内壁。

进一步，所述的芯轴外端连接设有一摆臂并在该摆臂旋转的状态下能带动动触片转动。

一种汽车门锁的信号开关安装结构，包括盖板、设于盖板上的锁体、棘轮及信号开关，前述的棘轮能转动地设于盖板上，前述的棘轮的转动能实现信号开关的档位控制，其特征在于所述的信号开关包括

壳体，具有内置的空腔；

芯轴，能转动地设于前述的壳体上；

定触片，设于前述空腔底部，围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触部、第二触部和第三触部；

动触片，与前述定触片配合实现开关控制，设于前述的芯轴上，围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触点、第二触点和第三触点；以及

摆臂，连接设置于前述芯轴的外端，并与所述的棘轮传动连接，

并且，旋转摆臂能带动芯轴旋转，进而能实现动触片和定触片之间的三档位控制：

处于第一档位状态下，第一触点与第一触部接触导通，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部接触导通，第一触点和第二触点构成第一导通回路，同时，第二触点和第三触点构成第二导通回路；

处于第二档位状态下，第一触点与第一触部断开，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部接触导通，第二触点和第三触点构成第二导通回路；

处于第三档位状态下，第一触点与第一触部断开，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部断开，不构成导通回路。

传动方式可以如下设计：所述的信号开关通过连接构件设置于锁体上并位于前述棘轮上方，一传动轴两端分别与摆臂和棘轮连接。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：不直接安装于盖板上，安装要求较低，生产过程中基本上不会碰伤或损害，最大限度的提高了生产装配的合格率，同时安装方便快捷；利用三个触点的结构，其中一个为公共端，旋转后任意导通其中的两个触点，即可输出一个信号，结构简单，体积较小。

附图说明

图1为现有技术中的汽车门锁信号开关的安装结构示意图。

图2为实施例结构示意图。

图3为图2中信号开关、传动轴及棘爪的组合装配图。

图4为图2中信号开关的放大剖视图。

图5为图4中信号开关去除芯轴后的结构示意图。

图6为图4中动触片结构示意图。

图7为图4中定触片结构示意图。

图8为信号开关处于不同档位的结构示意图。

图9为门锁处于全开状态下棘轮与棘爪配合图。

图10为门锁处于半锁状态下棘轮与棘爪配合图。

图11为门锁处于全锁状态下棘轮与棘爪配合图。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。

如图2和3所示，本实施例中的汽车门锁信号开关的安装结构包括盖板100、设于盖板100上的锁体8、棘轮9及信号开关10，棘轮9能转动地设于盖板100上，棘轮9转动能实现信号开关的档位控制，信号开关10通过连接构件81设置于锁体8上并位于棘轮9上方，本实施例中的连接构件81为自攻螺丝，传动轴91两端分别与摆臂7和棘轮9连接。

参考图4、图5、图6和图7所示，信号开关100包括壳体1、芯轴4、定触片2、动触片3及摆臂7，壳体1具有内置的空腔，包括本体11和外盖12，本体11具有一端口，而外盖12压紧于本体11的端口上。

芯轴4能转动地设于壳体1上，定触片2一体注塑于壳体1空腔底部，围绕芯轴4的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触部21、第二触部22和第三触部23，对应每个第一触部21、第二触部22和第三触部23分别具有引出脚211、引出脚221和引出脚231；动触片3具有一定弹性，能与定触片2配合实现开关控制，动触片3设于芯轴4上并围绕芯轴3的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触点31、第二触点32和第三触点33；摆臂7连接设置于芯轴4的外端，并与棘轮9传动连接。

旋转摆臂7能带动芯轴4旋转，进而能实现动触片3和定触片2之间的三档位控制：处于第一档位状态下，第一触点31与第一触部21接触导通，第二触点32与第二触部22接触导通，第三触点33与第三触部23接触导通，第一触点31和第二触点32构成第一导通回路，同时，第二触点32和第三触点33构成第二导通回路；

处于第二档位状态下，第一触点31与第一触部21断开，第二触点32与第二触部22接触导通，第三触点33与第三触部23接触导通，第二触点32和第三触点33构成第二导通回路；

处于第三档位状态下，第一触点31与第一触部21断开，第二触点32与第二触部22接触导通，第三触点33与第三触部23断开，不构成导通回路。

本体11与定触片2注塑在一起，组成一组合件，将动触片3与芯轴4装配，再把装配好的动触片3与芯轴4装入组合件内腔，取外盖12装入组合件并用汽缸压紧，使动触片3与芯轴4不会晃动且不能脱开壳体，取电线14与定触片2相连，电线14要穿过定触片2上的小孔，然后用锡焊接，取热缩管13装入电线14，用热风机加热，取摆臂7与芯轴4装配，取PVC套管15与电线8装配，这样就组装成了信号开关10。

如图8和图9所示，当汽车门锁处于全开状态位置时，旋转信号开关的摆臂7，动触片的第一触点31压在定触片的第一触部21，同时动触片的第二触点32压在定触片的第二触部22，动触片的第三触点33压在定触片的第三触部23，此时，第一触点31和第二触点21构成第一导通回路，输出高频的半锁紧位置的开关信号，同理，第二触点32和第三触点33构成第二导通回路，输出高频的全锁紧位置的开关信号。

如图8和图10所示，当汽车门锁棘轮旋转至半锁紧状态位置时，当动触片角度旋转至46°时，此时第一触点31已转动至离开第一触部21，第二触点32还是压在第二触部22，第三触点33还是压在第三触部23，而此时，第一触点31和第二触点32构成一组断开回路，输出低频的半锁紧位置的开关信号，第二触点32和第三触点33还是构成一组导通回路，输出高频的全锁紧位置的开关信号。

如图8和图11所示，当汽车门锁棘轮旋转至全锁紧状态位置时，当旋转开关的动触片角度旋转至82°时，此时第一触点31已转动至第一触部21和第二触部22的空白位置处，第二触点32还是压在第二触部22，第三触点33已转动至离开第三触部23，而此时第一触点31和第二触点32构成一组断开回路，输出低频的半锁紧位置的开关信号，同理，第二触点32和第三触点33也构成一组断开回路，输出低频的全锁紧位置的开关信号。

信号开关的半锁紧信号角度和全锁紧信号角度的设计是根据门锁的半锁位角度和全锁位角度来设计的，一般来说，信号角度开关的设计是有提前角的，所谓的提前角是指当门锁的半锁位和全锁位还未转至设计角度时，开关信号已输出，提前角设计值一般为提前2度。

信号开关的信号时序为先通后断，反之，信号先断后通也可行，根据需求可自行选择其中的一种方式。

本实施例利用三个触点的结构，其中一个为公共端，旋转后任意导通其中的两个触点，即可输出一个信号。不直接安装于盖板上，安装方便，生产过程中基本上不会碰伤或损害，最大限度的提高了生产装配的合格率。

Claims (6)

1.一种汽车门锁的信号开关，其特征在于包括

壳体，具有内置的空腔；

芯轴，能转动地设于前述的壳体上；

定触片，设于前述空腔底部，围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触部、第二触部和第三触部；以及

动触片，与前述定触片配合实现开关控制，设于前述的芯轴上，围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触点、第二触点和第三触点，

并且，旋转芯轴能实现动触片和定触片之间的三档位控制：

处于第一档位状态下，第一触点与第一触部接触导通，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部接触导通，第一触点和第二触点构成第一导通回路，同时，第二触点和第三触点构成第二导通回路；

处于第二档位状态下，第一触点与第一触部断开，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部接触导通，第二触点和第三触点构成第二导通回路；

处于第三档位状态下，第一触点与第一触部断开，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部断开，不构成导通回路。

2.根据权利要求1所述的汽车门锁的信号开关，其特征在于所述的壳体包括本体和外盖，本体具有一端口，而前述的外盖压紧于本体的端口上。

3.根据权利要求1所述的汽车门锁的信号开关，其特征在于所述的定触片一体注塑于壳体内壁。

4.根据权利要求1或2或3所述的汽车门锁的信号开关，其特征在于所述的芯轴外端连接设有一摆臂并在该摆臂旋转的状态下能带动动触片转动。

5.一种汽车门锁的信号开关安装结构，包括盖板、设于盖板上的锁体、棘轮及信号开关，前述的棘轮能转动地设于盖板上，前述的棘轮的转动能实现信号开关的档位控制，其特征在于所述的信号开关包括

壳体，具有内置的空腔；

芯轴，能转动地设于前述的壳体上；

定触片，设于前述空腔底部，围绕前述芯轴的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触部、第二触部和第三触部；

动触片，与前述定触片配合实现开关控制，设于前述的芯轴上，围绕前述芯的圆周方向具有彼此间隔设置的第一触点、第二触点和第三触点；以及

摆臂，连接设置于前述芯轴的外端，并与所述的棘轮传动连接，

并且，旋转摆臂能带动芯轴旋转，进而能实现动触片和定触片之间的三档位控制：

处于第一档位状态下，第一触点与第一触部接触导通，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部接触导通，第一触点和第二触点构成第一导通回路，同时，第二触点和第三触点构成第二导通回路；

处于第二档位状态下，第一触点与第一触部断开，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部接触导通，第二触点和第三触点构成第二导通回路；

处于第三档位状态下，第一触点与第一触部断开，第二触点与第二触部接触导通，第三触点与第三触部断开，不构成导通回路。

6.根据权利要求5所述的汽车门锁的信号开关安装结构，其特征在于所述的信号开关通过连接构件设置于锁体上并位于前述棘轮上方，一传动轴两端分别与摆臂和棘轮连接。

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