CN201874666U - 带有液冷涡轮的液冷内燃发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及液冷内燃发动机(1)，其带有至少一个汽缸盖(2)和至少一个液冷涡轮(4a)，所述液冷内燃发动机-配备有用于供应冷却剂的泵(5)和至少一个集成的排气歧管，同时泵(5)经由供应管线(6)连接于至少一个涡轮(4a)以便为液冷涡轮(4a)供应冷却剂。本实用新型试图提供所述类型的液冷内燃发动机(1)，其尤其改善了涡轮(4a)的冷却。所述目标通过所述类型的液冷内燃发动机(1)得以实现，其中该液冷内燃发动机的特征在于：供应管线(6)不在所述至少一个涡轮(4a)的上游延伸通过所述汽缸盖(2)。

Description

带有液冷涡轮的液冷内燃发动机

技术领域

本实用新型涉及了带有至少一个汽缸盖和至少一个液冷涡轮的液冷内燃发动机，所述内燃发动机装备了用于供应冷却剂的泵和至少一个集成的排气歧管，所述泵通过供应管线与至少一个涡轮相连接以用于向液冷涡轮供应冷却剂。

背景技术

在本实用新型文中，表述“内燃发动机”包含柴油发动机、火花点火发动机以及混合动力内燃发动机。

内燃发动机带有互相连接以形成单个汽缸(也就是说燃烧室)的汽缸体和汽缸盖。

为支持活塞和汽缸套，汽缸体有相应数量的汽缸孔。活塞在汽缸套中以可轴向运动的方式被引导并且与汽缸套和汽缸盖一起形成内燃发动机的燃烧室。传统上汽缸盖起到支持气门驱动装置的作用。为控制换气过程，内燃发动机需要控制元件和用于启动控制元件的致动装置。在换气过程中，燃烧气体通过出气口被排出，且燃烧室通过进气口被充气，即，新鲜的混合气体或新鲜的空气被导入。为控制换气过程，在四冲程发动机中，几乎唯一地用提升阀作为控制元件。包括阀门本身在内的、用于移动阀门的阀门致动机构被称为气门驱动装置。

气门驱动装置的目的是在正确的时间开启和关闭燃烧室的进气口和出气口，以求通过快速打开最大可能的流动截面来降低流入和流出气流的截流损失，并且保证在燃烧室内最佳可能地充入新鲜混合气体以及排气的有效(也就是说完全的)排出。

根据现有技术，与出气口相连的出气管道或排气管线至少是部分地集成在汽缸盖内并分别地或成组地汇合形成了多个总排气管线。通 常，并且在本实用新型行文中，排气管线汇合形成总排气管线被称为排气歧管。

在本例子中，在至少一个歧管下游，排气被供给到至少一个涡轮，例如，排气涡轮增压器的涡轮。在涡轮的下游可通过一个或更多个排气后处理系统。

首先需要寻求的是将涡轮置于距内燃发动机的出气口尽可能近的地方以能够最优化对热排气(主要是由排气压力和温度决定)的排气焓的利用，并保证涡轮的快速响应行为。此外，热排气进入不同的排气后处理系统的路径也应尽可能短以使得排气需要尽可能少的时间来冷却，并使得排气后处理系统尽可能快地到达其工作温度或起燃温度，尤其是在内燃发动机的冷起动之后。

在这种连接中，首要追求的是最小化在汽缸上出气口和涡轮之间的或者汽缸上出气口和排气后处理系统之间的排气管线零件的热惯性，这可以通过减小所述零件的质量和长度来实现。

为达到这些目的，根据现有技术中的一种方案，排气管线在汽缸盖内汇合以形成至少一个集成的排气歧管。根据本实用新型的内燃发动机也有一个所述类型的汽缸盖。

由于集成到汽缸盖内，所以减小了排气管线的长度。这首先减小了管线体积的尺度，也就是说减小了在涡轮上游的排气管线中的排气体积，因而改进了涡轮的响应行为。其次，缩短的排气管线还导致了减小的涡轮上游排气系统的热惯性，因而增大了在涡轮进口处排气的温度，其结果是在涡轮进口处的排气焓也更高，并且在涡轮下游的任意排气后处理系统更快地达到了所需的工作温度。

此外，在汽缸内排气管线的汇合使驱动单元的紧凑封装成为可能。

不过，按此方式设计的汽缸盖与传统的带有外部歧管的汽缸盖相比承担更大的热负荷，并且因而对冷却配置具有更高的需求。

通过燃料的热化学转换在燃烧期间所释放的热量，经由界定燃烧室的缸壁被部分地耗散到汽缸盖和汽缸体中，并且经由排气气流被部分地耗散到相邻部件和环境中。为了将汽缸盖的热负荷维持在限定内，必须从汽缸盖中再次汲取出一部分被导入汽缸盖的热流。

考虑到液体相对空气具有明显更高的热容量，液冷配置比气冷配置耗散掉明显更高的热量是可能的，因此，本类型的汽缸盖采取液冷配置。

液冷要求为汽缸盖提供冷却剂夹套，就是说这种导引冷却剂通过汽缸盖的冷却剂管道的配置需要一种复杂的汽缸盖构造的结构。这里，因为形成了冷却剂管道，所以承担高机械负载和热负载的汽缸盖首先被削弱了。其次，为了将热量耗散掉，不需要如同空气冷却那样首先将热量导入汽缸盖表面。热量已经被释放到了在汽缸盖内部的冷却剂(通常是带有添加剂的水)中。这里，借助被置于冷却回路中的泵来供给冷却剂，使得所述冷却剂在冷却剂夹套中循环。耗散在冷却剂中的热量通过这种方式从汽缸盖内部释放出来并在热交换器中再从冷却剂中汲取出来。

根据本实用新型，不仅至少一个汽缸盖而且至少一个涡轮使用液冷。液冷涡轮相对于未制冷涡轮或使用空气冷却方式冷却的涡轮而言具有显著的优势。

由于现有技术所采用的用于高的热负载涡轮壳体的-通常含镍-的材料很昂贵并且这种材料的机加工成本很高，所以未制冷涡轮的制造成本相对较高。

由于液冷配置的高制冷能力，液冷涡轮制造中至少部分省却高热负载材料是有可能的。隔热罩的省略是有可能的，在现有技术中，该隔热罩遮罩排气歧管和/或涡轮壳体以保护相邻的部件免于高温。

根据现有技术，在配备了液冷汽缸盖和附加地具有液冷涡轮的液冷内燃发动机中，通过汽缸盖为涡轮供应冷却剂。美国专利US3,958,052描述了这种内燃发动机。

通过汽缸盖供应冷却剂有许多缺点，简单讨论如下。

如同上面描述的，液冷汽缸盖的冷却剂夹套非常复杂，尤其当汽缸盖配备有集成的排气歧管时。通过所述类型的汽缸盖延伸的冷却剂管道有大量弯曲，并且各自都仅有小的流动截面，作为结果，沿着冷却剂夹套有可能观察到由于高摩擦损耗造成的大的压力梯度。仅为了 这个原因，尤其是为了能够产生充分对流(即充分的热传导)所需的流动速度，为供应冷却剂而所配备的泵必须有相应水平的动力。

如果将无论如何都很复杂的所述冷却管道系统加以扩展，使得与汽缸盖集成的冷却剂夹套和液冷涡轮的冷却剂夹套相连接，如美国专利US 3,948,052所述，以便经由汽缸盖为液冷涡轮供应冷却剂，则增加了对泵动力的需求。

但是，泵的部件体积随着泵的动力容量增加而增大，这不利于发动机室/引擎室的紧凑封装。泵的成本同样随着泵的动力增加而增大。

认为US 3,948,052中所述的涡轮的冷却剂供应的更不利之处是，供应给涡轮的冷却剂已经在汽缸盖中被加热，这减少了涡轮内部的热传导，并且在涡轮壳体中被进一步加热的冷却剂又被回输给汽缸盖，这与高热负载汽缸盖的有效制冷及汽缸盖内可能的均匀温度分布相悖。不过，汽缸盖的冷却能力应该足够大以便使得其能够分配有富集物(λ＜1)以减小排气温度，例如如EP 1 722 090 A2中所述，并且这被认为是不利于与能量有关的方面，具体是内燃发动机的燃料消耗方面，并且也不利于污染排放方面。

此外，必须考虑到现有技术公知的上述类型的冷却系统的设计在内燃发动机的结构设计期间需要复杂且因而昂贵的仿真计算。

实用新型内容

本实用新型解决了上面提到的问题。本实用新型的目的是给出一种液冷内燃发动机，特别地改进了涡轮冷却的一类液冷内燃发动机。

所述目标通过带有至少一个汽缸盖和至少一个液冷涡轮的液冷内燃发动机来实现，该内燃发动机：

-配备有用于供应冷却剂的泵和至少一个集成的排气歧管，且泵经由供应管线与至少一个涡轮连接以向液冷涡轮供应冷却剂，

并且该内燃发动机的特征在于

-供应管线不延伸通过在至少一个涡轮上游的汽缸盖。

根据本实用新型，供应到涡轮冷却配置的冷却剂不从汽缸盖汲取。在这一方面，消除了现有技术所知的问题，即因冷却剂从汽缸盖汲取 这一事实所导致的问题，以及尤其是因为汽缸盖内复杂结构的冷却管道和相关的大压力梯度所导致而必须使用具有大供应能力的泵。

根据本实用新型的内燃发动机，至少一个涡轮经由供应管线与泵连接，且没有延伸通过涡轮上游的汽缸盖的供应管线。

本实用新型的目的是，具体基于提供了本申请所公开的具体改进了涡轮冷却的液冷内燃发动机，而被实现的。

液冷内燃发动机的体现优点的实施例将会联系本申请的其他公开加以描述。

液冷内燃发动机的实施例的优点在于该内燃发动机

-有至少两个汽缸，且每一个汽缸有至少一个出气口以将排气排出汽缸并且每一出气口与一条排气管线相连，并且其中

-至少两个汽缸的排气管线在至少一个汽缸盖中互相汇合以形成总排气管线，以便形成集成的排气歧管，所述总排气管线被连接到至少一个涡轮。

如果根据本实用新型的内燃发动机的至少一个汽缸盖有三个或更多个汽缸，并且如果仅仅两个汽缸的排气管线在汽缸盖内汇合而形成总排气管线，这同样是根据本实用新型的内燃发动机。

内燃发动机的实施例，在其中至少一个汽缸盖有例如顺列设置的四个汽缸和外侧汽缸的排气管线与内侧汽缸的排气管线在汽缸盖内相汇合而分别均形成总排气管线，这同样也是根据本实用新型的内燃发动机。因而该内燃发动机具有两套集成的排气歧管。

在三、四或者更多个汽缸的例子中，内燃发动机的实施例的优势也在于

-至少三个汽缸是按此方法配置以形成两个组，且每个组至少带有一个汽缸，并且

-每个汽缸组中的汽缸的排气管线在汽缸盖内汇合以分别均形成一个总排气管线，因而形成集成的排气歧管。

内燃发动机的所述实施例尤其适用于双通道涡轮。两通道涡轮有一个带有两条进气管道的进口区域，且两条总排气管线以如下方式连接于双通道涡轮，即对于每条总排气管线均使得一个总排气管线开口 进入一个进气管道。在当前例子中适当地在涡轮下游而不是在涡轮上游时，导入总排气管线内的两条排气气流发生汇合。如果排气管线按下列方式成组，即可以确保在换气过程中发生预负载放气，那么排气后处理系统中的双流涡轮就尤其适于脉冲增压，通过这种方法即使在低转速下也可得到高涡轮膨胀比/压比(pressure ratio)。

对于使用多个涡轮或排气涡轮增压器，且其中在各情况下一个总排气管线连接一个涡轮，则汽缸或排气管线的成组也有优势。

排气管线汇合以形成两个或更多的总排气管线基本上使得用合适的方式配置汽缸(即使得所述汽缸成组或将它们各自分开)成为可能，例如使得一个汽缸组的排气管线中的动力波现象对其它组有着最小的副作用。在排气管线中传播的压力波应该优选地不互相削弱，并且汽缸组中的汽缸应该优选地关于其工作过程(即关于其点火时间)具有最大可能偏移，以使得与结合在一个汽缸组内的汽缸不会互相干扰，即在换气过程中不会互相阻碍。

由于集成到一个汽缸盖内而导致了各排气管线的管线长度被缩短，所以增加了汽缸在换气过程中互相妨碍的风险，或者说汽缸排气管线中动力波现象互相干扰的风险，而这是在实际中应该被避免的。在这方面，汽缸的成组特别有利地结合于排气管线在汽缸盖内的集成，这是因为在这种方式中排气气流至少能够彼此分开地进入总排气管线。

内燃发动机的实施例的有利之处还在于至少一个汽缸盖的所有汽缸的排气管线汇合在汽缸盖内以形成单一的，即共用的总排气管线。

实施例的优越性在于每个汽缸有至少两个出气口以将排气排出汽缸。就像已经在介绍中指出的那样，在换气过程中排出排气时，首要目的是得到最大可能流量截面的尽可能快的打开以保证排气的有效排出，为此原因为每个汽缸提供多于一个出气口是有利的。

这里，实施例的有利之处在于，在至少两个汽缸的部分排气管线汇合成总排气管线之前，首先每个汽缸的至少两个出气口的排气管线汇合以形成关联于汽缸的部分排气管线。

以此方式缩短了所有排气管线的总长度。排气管线的分级汇合形成总排气管线还有助于更加紧凑，即汽缸盖更小体积的设计，并因而尤其有助于减重和更有效地封装在发动机室内。

在一种液冷内燃发动机中，其中带有涡轮壳和轴承壳的至少一个涡轮配有至少一个冷却剂夹套以形成液冷配置，该实施例的有利之处在于

-泵经由供应管线与至少一个涡轮的至少一个冷却剂夹套相连。

在本实施例中，通过带有至少一个冷却剂夹套的涡轮来形成涡轮的液冷配置。

利用被封装的涡轮形成冷却剂夹套，即涡轮本身被附加的空心体环绕或装入。这里，在空心体内的壁和涡轮的原始外壁之间形成了用作冷却剂夹套的空腔。

不过，如果至少一个冷却剂夹套集成于涡轮内，即如果涡轮的液冷配置是通过集成在涡轮壳和/或轴承壳内的冷却剂夹套而实现的，参见下述实施例，则是尤其有好处的。因而吸热的冷却剂流体相当地接近热源，即热排气和涡轮轴的轴承(其摩擦生热)，这保证了有效地冷却。

由于上述具体原因，内燃发动机的实施例的有利之处在于其中涡轮壳配备有至少一个冷却剂夹套以形成液冷配置，且所述冷却剂夹套经由供应管线连接于泵。

内燃发动机的实施例的有利之处还在于，轴承壳配备有至少一个冷却剂夹套以形成液冷配置，且所述冷却剂夹套经由供应管线连接于泵。

涡轮执行了覆盖涡轮转子和提供或形成排气的进气口区域的功能，而涡轮壳基本的也就是说主要的功能是用于支持转子的轴，并且因而是高机械负载部件，其使得冷却剂管道仅有限程度地集成。

如果合适的话，在轴承壳内提供供油孔，尤其是为轴用轴承配置供应润滑油的孔。轴承壳可以形成涡轮壳的一部分。轴承壳通常用于紧固到内燃发动机或发动机室内的相邻部件。

涡轮壳内的冷却剂夹套可以沿着排气气流形成，或者说沿排气气流对齐，以实现有效冷却。如果提供冷却剂夹套且该夹套相应地在排气一侧，即在轴承壳面向转子一侧形成时，集成于轴承壳中的冷却剂夹套同样地也用于冷却通过涡轮转子被导出的热排气流。

内燃发动机实施例的具体有利之处在于，涡轮壳和轴承壳分别均配备有至少一个冷却剂夹套以形成液冷配置，且所述冷却剂夹套经由供给管道连接到泵。

在此连接中，内燃发动机的实施例的有利之处在于，其中所述供应管线在至少一个涡轮的上游分叉成两条局部供应管线，且第一局部供应管线连接于所述涡轮壳的所述至少一个冷却剂夹套而第二局部供应管线连接于所述轴承壳的所述至少一个冷却剂夹套。

在所述实施例中，向涡轮壳和轴承壳并行供应冷却剂，即在相同温度下向两个壳供应冷却剂。局部供应管线优选地在涡轮的下游再次汇合，这也具有紧凑封装的优势。

内燃发动机的实施例有利之处还在于，其中供应管线连接于涡轮壳的至少一个冷却剂夹套，且供应管线在涡轮壳的上游延伸通过轴承壳的至少一个冷却剂夹套。

内燃发动机的实施例有利之处还在于，其中供应管线连接于轴承壳的至少一个冷却剂夹套，且供应管线在轴承壳的上游延伸通过涡轮壳的至少一个冷却剂夹套。

在上述实施例中，涡轮壳和轴承壳串联于冷却回路中，使得冷却剂依次流过两个壳体，即供给一个壳的冷却剂已经在另一个壳中被加热。这里，壳的次序可以选择。由于涡轮壳承受更高的热负载，所以更适合于首先引导冷却剂流过轴承壳，随后通过涡轮壳。

在有一个至少部分集成于汽缸盖内的冷却剂夹套的液冷内燃发动机中，内燃发动机的实施例的有利之处在于，其中所述供应管线在所述至少一个涡轮的下游开口进入被集成于汽缸盖内的冷却剂夹套。这有助于保持在发动机室内的紧凑封装和驱动单元的紧凑设计。

单独冷却回路相连接以形成共用冷却回路的主要优点是用一个泵供应全部冷却剂成为可能，并使通过共用热交换器从冷却剂中汲取热 量成为可能。根据本实用新型，由于涡轮上游的连接可以省略，所以在至少一个涡轮的下游，供应管线连接于被集成到汽缸盖内的冷却剂夹套。

内燃发动机的实施例是有利的，在其中所述供应管线在所述至少一个涡轮的上游延伸通过连接于所述汽缸盖的汽缸体。因而泵也向汽缸体供应冷却剂。

内燃发动机的实施例是有利的，在其中所述至少一个涡轮是排气涡轮增压器的组成部分。

在排气涡轮增压器中，置于进气管线中的压缩机和在排气管线中的涡轮被设置在相同轴上，且供给热排气到涡轮，伴随着能量释放所述排气在涡轮中膨胀，其结果使得轴旋转。由排气气流供给涡轮并最终传到增压器轴上的能量用于驱动同样地置于增压器轴上的压缩机上。压缩机馈送并压缩供应给它的燃烧气体，其结果是内燃发动机的增压得以实现。

排气后处理系统相对于例如机械增压器的优势可见于如下事实，即其不需要机械连接以在增压器和内燃发动机间传送动力。当机械增压器完全从内燃发动机中汲取驱动其所需要的动力，且从而减小了输出功率并相继减小了效率时，排气涡轮增压器利用的是热排气中的排气能量。

增压的内燃发动机的热负载远高于常规内燃发动机，其结果是，由于高排气温度需要有效且优化的冷却，所以根据本实用新型的液冷布置的设计尤其具有优势。

内燃发动机的实施例的有利之处在于，其中作为独立部件的至少一个涡轮和至少一个汽缸盖以非强制连锁、强制连锁和/或粘着方式彼此连接。

模块化设计的优点在于单独部件(特别是涡轮和汽缸盖)根据模块化原则也可以与其它部件(特别是其它汽缸盖和涡轮)组合。一般来说部件的多用性使生产数量得以提高，其结果是单件生产成本得以降低。进而，它还降低了因为缺陷而导致必须交换(即更换)涡轮和汽缸盖所涉及的成本。

内燃发动机的实施例是有利的，在其中涡轮壳至少部分地集成于汽缸盖内，使得汽缸盖和至少部分涡轮壳形成一体部件。

此处，一体部件的好处在于，作为一个优选的用铝成型的单件铸件，其结果是与使用钢相比可以实现相当可观的减重。同样铝壳体的机加工成本也较低。

一体部件仍可由铸铁或其它铸造材料制成。这归因于：根据为解决问题的实施例(尤其是为紧凑设计)的一体部件、由于省略了不再需要的连接元件而导致的减重以及由于作为紧挨发动机布置而导致的涡轮响应行为的改善等优点均是独立地实质性内容。

如果涡轮是排气后处理系统的组成部分，则实施例的有利之处在于，这种连接方式使得在装配期间，排气涡轮增压器的轴作为独立的预制组件与预装的涡轮和压缩机转子一起例如以盒体的形式被插入到集成于汽缸盖中的涡轮壳或涡轮增压器壳体中。这显著地缩短了装配时间。这里，壳不仅支持涡轮部件而且支持压缩机的零件。

内燃发动机的实施例的有利之处在于给出了汽缸盖内在至少一个集成进气歧管上的去除点(pick-off point)以汲取排气，在该去除点处至少一部分从汽缸排出的排气可以被从汽缸盖中的排气歧管中汲取出，同时去除点通过旁通管线连接于下游，通过此种方法汲取的排气可被导引通过至少一个涡轮。

用于使得涡轮绕道的旁通管线在汽缸盖内从集成于汽缸盖内的排气歧管分叉，其在结构上实现了在汽缸盖内在集成排气歧管处提供用于汲取排气的去除点，此去除点被旁通管线连结。

也可以提供用于排气再循环的设备或管线。这里，实施例的有利之处在于在汽缸盖中提供了用于排气再循环的管线，该管线从集成于汽缸盖的排气歧管处分叉并通过该管线至少一部分从汽缸中排出的排气可从汽缸盖内的排气歧管中被汲取。

附图说明

在下文中基于根据图1到图4的四个示范性实施例更详细地描述了本实用新型，在其中，

图1原理性地示出了内燃发动机的第一实施例的侧视图，

图2原理性地示出了内燃发动机的第二实施例的侧视图，

图3原理性地示出了内燃发动机的第三实施例的侧视图，并且

图4原理性地示出了内燃发动机的第四实施例的侧视图。

具体实施方式

参见附图，图1原理性地示出了内燃发动机的第一实施例的侧视图。

内燃发动机1是液冷的，并且包含带有至少一个集成的排气歧管的液冷汽缸盖2和与之连接以形成燃烧室的液冷汽缸体3。

图1中所示的内燃发动机1装备有包含涡轮4a和压缩机4b的排气涡轮增压器4，且带有被液冷的涡轮壳4a11和轴承壳4c1。

提供了用于供应冷却剂的泵5，泵5经由供给管线6、6a和6b被连接到涡轮4a以达到向涡轮4a供应冷却剂的目的。

在图1所示的内燃发动机1的实施例中，在涡轮4a和轴承4c的上游处，供应管线6分叉成两个局部供应管线6a、6b，第一局部供应管线6b连接于涡轮壳4a1的冷却剂夹套而第二局部供应管线6a连接于轴承壳4c1的冷却剂夹套，即向涡轮壳4a1和轴承壳4c1并行地供应冷却剂。向两个壳体4a、4c提供在同一温度下的冷却剂。

局部供应管线6a、6b在涡轮4a的下游再次汇合以形成共用供应管线6。冷却剂经由冷却剂出口壳7流出。供应管线6不在涡轮4a的上游或下游延伸通过汽缸盖2。

图2用侧视图原理性地示出了内燃发动机的第二实施例。

这里仅试图解释与图1所示实施例的不同之处，因而其它之处均参照图1。对相同部件使用了相同的附图标记。

与图1中所示实施例不同，冷却剂依次行进通过图2中所示内燃发动机中的涡轮壳4a1和轴承壳4c1，即在冷却回路中两个壳4a、4c串联布置，或者说串联连接。

供应管线6连接于涡轮壳4a1的冷却剂夹套上，且供应管线6在涡轮壳4a1的上游延伸通过轴承壳4c1的冷却剂夹套。

图3用侧视图原理性地示出了内燃发动机1的第三实施例。

这里仅试图解释与图1所示实施例的不同之处，因而其它之处均参照图1。对相同部件使用了相同的附图标记。

与图1中所示实施例不同，供应管线6在涡轮4a的上游延伸通过汽缸体3，因而在汽缸体3上提供了冷却剂的出口。

在涡轮4a的下游，供应管线6开口进入集成于汽缸盖2内的冷却剂夹套，因此在汽缸盖2上提供了冷却剂的进口。冷却剂经由冷却剂出口壳7离开汽缸盖2。

图4用侧视图原理性地示出了内燃发动机的第四实施例。

这里仅试图解释与图1所示实施例的不同之处，因而其它之处均参照图1。对相同部件使用了相同的附图标记。

与图1中所示实施例不同，在图4所示的内燃发动机1中，冷却剂仅行进经过涡轮壳4a1，而不经过轴承壳4c1，即，仅冷却涡轮壳4a1而不冷却轴承壳4c1。

附图标记：

1   液冷内燃发动机，内燃发动机

2   汽缸盖

3   汽缸体

4   排气涡轮增压器

4a  涡轮

4a1 涡轮壳

4b  压缩机4c轴承

4c1 轴承壳

5   泵

6   供应管线

6a  局部供应管线

6b  局部供应管线

7   冷却剂出口壳

Claims (12)

1.液冷内燃发动机(1)，其带有至少一个汽缸盖(2)和至少一个液冷涡轮(4a)，该内燃发动机：

-配备有用于供应冷却剂的泵(5)和至少一个集成排气歧管，且所述泵(5)经由供应管线(6)被连接于所述至少一个涡轮(4a)以便向所述液冷涡轮(4a)供应冷却剂，

该内燃发动机的特征在于：

-所述供应管线(6)不在所述至少一个涡轮(4a)的上游延伸通过所述汽缸盖(2)。

2.根据权利要求1所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于，所述内燃发动机(1)：

-有至少两个汽缸，每个汽缸有用于将排气排出所述汽缸的至少一个出气口并且每个出气口与排气管线相连，并且在其中

-至少两个汽缸的所述排气管线在所述至少一个汽缸盖(2)内汇合，以形成总排气管线，以便形成集成排气歧管，且所述总排气管线连接于所述至少一个涡轮(4a)。

3.根据权利要求1或2所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于，包含涡轮壳(4a1)和轴承壳(4c1)的所述至少一个涡轮(4a)配备有至少一个冷却剂夹套以形成液冷配置，其中

-所述泵(5)经由所述供应管线(6)连接于所述至少一个涡轮(4a)的所述至少一个冷却剂夹套。

4.根据权利要求3所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于

-所述涡轮壳(4a1)配备有至少一个冷却剂夹套以形成液冷配置，且所述冷却剂夹套经由所述供应管线(6)连接于所述泵(5)。 

5.根据权利要求3所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于

-所述轴承壳(4c1)配备有至少一个冷却剂夹套以形成液冷配置，且所述冷却剂夹套经由所述供应管线(6)连接于所述泵(5)。

6.根据权利要求3所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于

-所述涡轮壳(4a1)和所述轴承壳(4c1)均配备有至少一个冷却剂夹套以形成液冷配置，且所述冷却剂夹套经由所述供应管线(6)连接于所述泵(5)。

7.根据权利要求6所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于

-所述供应管线(6)在所述至少一个涡轮(4a)的上游分叉成两条局部供应管线(6a、6b)，其中第一局部供应管线(6b)连接于所述涡轮壳(4a1)的所述至少一个冷却剂夹套而第二局部供应管线(6a)连接于所述轴承壳(4c 1)的所述至少一个冷却剂夹套。

8.根据权利要求6所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于

-所述供应管线(6)连接于所述涡轮壳(4a1)的所述至少一个冷却剂夹套，且所述供应管线(6)在所述(4a1)的上游延伸通过所述轴承壳(4c1)的所述至少一个冷却剂夹套。

9.根据权利要求6所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于

-所述供应管线(6)连接于所述轴承壳(4c1)的所述至少一个冷却剂夹套，且所述供应管线(6)在所述轴承壳(4c1)的上游延伸通过所述涡轮壳(4a1)的所述至少一个冷却剂夹套。

10.根据前述权利要求1所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于，带有至少部分地集成于所述汽缸盖(2)内的冷却剂夹套，其中所述供应管线(6)在所述至少一个涡轮(4a)的下游开口进入到集成于所述汽缸盖(2)内的所述冷却剂夹套。 

11.根据前述权利要求1所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于，所述供应管线(6)在所述至少一个涡轮(4a)的下游延伸通过被连接于所述汽缸盖(2)的汽缸体(3)。

12.根据前述权利要求1所述的液冷内燃发动机(1)，其特征在于，所述至少一个涡轮(4a)是排气涡轮增压器(4)的组成部分。 

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