CN201824897U - 新型磁悬浮列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种新型磁悬浮列车，主要有悬浮系统、导向系统和推进系统，所述悬浮系统主要有车载悬浮磁体、路轨悬浮铝板和悬浮铁板，车载悬浮磁体沿车厢底架敷设并通过螺丝钉固定在车厢底架上，悬浮铝板和悬浮铁板分别以不同的方位和角度敷设在路轨的各个不同轨道面上；所述推进系统主要有驱动绕组和推进磁体；所述导向系统主要有车载导向磁体和路轨导向铝板，车载导向磁体沿车厢底部侧内壁敷设，路轨导向铝板沿路轨侧外壁敷设。具有悬浮力大、列车和路轨结构简单、制作成本低、节能环保、技术要求低、悬浮系统的路轨仅为铝板和铁板和安全性能高的优点。

Description

新型磁悬浮列车

技术领域

本实用新型属于磁悬浮列车技术领域，涉及一种悬浮和导向简单、并且节能效果好的新型磁悬浮列车。

背景技术

磁悬浮列车由于其高速、节能、安全、舒适、无污染、低噪音等许多优点而成为近几十年来各国争相发展的一种新型高速的现代交通工具。目前比较成熟的磁悬浮列车有两类：一类是以德国为代表的常导型磁悬浮列车（即EMS制），另一类是以日本MAGLEV为代表的超导型磁悬浮列车（即EDS制），但目前的磁悬浮列车存在投资大、造价高、轨道路面平整度要求高、技术要求高等缺点。

发明内容

为了克服现有技术的上述缺点，本实用新型提供一种悬浮和导向简单、并且节能效果好的新型磁悬浮列车。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方法是：一种新型磁悬浮列车，主要有悬浮系统、导向系统和推进系统，所述悬浮系统主要有车载悬浮磁体、路轨悬浮铝板和悬浮铁板，车载悬浮磁体沿车厢底架敷设并通过螺丝钉固定在车厢底架上，悬浮铝板和悬浮铁板分别以不同的方位和角度敷设在路轨的各个不同轨道面上，让车载悬浮磁体非接触性地插入路轨悬浮铝板之间以及非接触性地插入悬浮铝板和悬浮铁板之间形成悬浮阵列，或者让车载悬浮磁体非接触性地置于悬浮铝板之上形成悬浮阵列；车载悬浮磁体表面积最大的面与悬浮铝板或悬浮铁板表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于悬浮铝板表面积最大的面；悬浮阵列可为一列、两列或者多列；悬浮铁板为软铁，悬浮铁板厚度在1～2 厘米之间；悬浮铝板厚度在1.5～2.5 厘米之间。

所述悬浮系统同时受排斥力和吸引力而悬浮，即列车的悬浮力为排斥力加吸引力，车载悬浮磁体的运动在悬浮铝板里产生感应电流，此感应电流产生排斥力，同时车载悬浮磁体吸引悬浮铁板，从而具有吸引力；所述的悬浮系统因同时受排斥力和吸引力而悬浮，所以悬浮力大，悬浮间隙也较大；该悬浮列车需要加辅助轮，列车在启动时有最低的起动速度，低于该速度时，车体由轮子支撑运行。

所述推进系统主要有驱动绕组和推进磁体，该推进系统分两种：第一种推进系统由轨道路面中间的驱动绕组和列车底部中间的车载推进磁体构成，作为直线电机的定子（即驱动绕组）沿着轨道连续分布，而作为车载推进磁体的转子固定在列车上，推力由轨道上驱动绕组的交流电流产生；

第二种推进系统由轨道路面中间的推进磁体和列车底部中间的车载驱动绕组构成，推进磁体的定子沿着轨道连续分布，而作为直线电机的转子（即驱动绕组）固定在列车上，推力是由列车驱动绕组的交流电流产生的，驱动绕组与轨道上面的推进磁体或者动力集成绕组产生电感应而驱动列车，由于推进系统的驱动绕组安装在列车上，所以列车运行时需要馈电线和集电弓。采用何种推进系统可以根据列车的时速来确定，车速在550km/h以内时以第一种推进系统为佳，车速在550km/h以上时以第二种推进系统为佳，也可以互换。

所述第一种推进系统系统采用分段供电，大约2～3km为一个供电区，每个供电区通过沿线分布的供电柜供电，使驱动绕组与列车下面的车载推进磁体或者动力集成绕组产生电感应而驱动，实现非接触性牵引和制动，由于列车推进系统的驱动绕组安装在路轨上，所以列车运行无须馈电线和集电弓。

所述导向系统主要有车载导向磁体和路轨导向铝板，车载导向磁体沿车厢底部侧内壁敷设，路轨导向铝板沿路轨侧外壁敷设，车载导向磁体表面积最大的面与导向铝板表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于导向铝板表面积最大的面；列车导向的感应电流是由车载导向磁体与路轨导向铝板的相对运动而产生的，导向力为排斥力。

所述车载悬浮磁体、推进磁体和车载导向磁体包括永久磁体、普通电磁体、超导磁体，或是上述磁体的组合，车速在550km/h以内的以永磁体为佳，车速在550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳。为了增强悬浮和导向系统的场强，可以在所有的磁体最外侧贴上高导磁率板。为了防止车载磁体吸附路轨上的微小铁磁物质，可以在每天清晨第一趟列车发车前由专门的铁磁清扫车对路轨进行一次彻底清扫。

本实用新型的有益效果是：一是悬浮力大：磁悬浮系统同时受排斥力和吸引力而悬浮，即列车的悬浮力为排斥力加吸引力，车载悬浮磁体的运动在铝板里产生感应电流，此感应电流产生排斥力，同时车载悬浮磁体吸引悬浮铁板，从而具有吸引力；同时，车载悬浮磁体的N极和S极几乎都参与磁作用力，充分利用了同一磁体的N极和S极两个磁极参与悬浮，因而该磁悬浮系统的悬浮力大；

二是列车和路轨结构简单，成本低，悬浮系统的路轨面仅为铝板和铁板，当用永磁体作车载悬浮磁体、推进磁体和车载导向磁体时，整个悬浮系统和导向系统的结构及原理会非常简单，使得磁悬浮系统可靠性大幅提高，建造更方便，维修更简单，而且路轨采用铝板和铁板比采用永磁体或者电磁体，大大降低了工程造价；三是节能环保，悬浮系统的悬浮和导向采用铝板和铁板，当车速为550km/h以内时采用永磁体时，悬浮系统和导向系统除了涡流损耗外耗电少；四是技术要求低，该磁悬浮列车主要依靠车载悬浮磁体和悬浮铝板相对运动产生的磁斥力以及车载悬浮磁体对悬浮铁板的吸引力来悬浮，故比单纯只用吸引力的EMS制悬浮列车和单纯只用排斥力的EDS制悬浮列车的悬浮力要大很多，列车的上浮和下降有较大的空间范围，所以对路轨平整度及路基下沉量等技术的要求相对普通磁悬浮列车低；五是悬浮系统的路轨仅为铝板和铁板，除了驱动绕组可能产生磁性外，整条路轨几乎没有任何磁体，比永磁体结构的轨道磁悬浮列车将磁场露天放置在轨道路面上形成几十至上千公里长的有磁轨道安全，因为它可能会吸附其它铁磁物质，而且一旦吸附上以后，由于磁场很强将难以清扫下来，容易引发列车事故。六是安全性能高：由于列车的悬浮力大，悬浮间隙也大，同时列车的上浮和下降有较大的空间范围，悬浮刚度大，故而安全性能高，同时，该悬浮列车有辅助轮，当列车在突然失去悬浮力时，例如当驱动电源系统发生故障得停车或者紧急情况时，辅助轮便作为一种保护措施，使列车可以借助辅助轮慢慢停下来，防止车体直接与轨道相撞。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的结构截面示意图。

图2为本实用新型实施例1的悬浮力示意图。

图3为本实用新型实施例2的结构截面示意图。

图4为本实用新型实施例2的悬浮力示意图。

图5为本实用新型实施例3的结构截面示意图。

图6为本实用新型实施例3的悬浮力示意图。

图7为本实用新型实施例4的结构截面示意图。

图8为本实用新型实施例4的悬浮力示意图。

图9为本实用新型实施例5的结构截面示意图。

图10为本实用新型实施例5的悬浮力示意图。

图11为本实用新型实施例6的结构截面示意图。

图12为本实用新型实施例6的悬浮力示意图。

图13为本实用新型实施例7的结构截面示意图。

图14为本实用新型实施例7的悬浮力示意图。

图15为本实用新型实施例8的结构截面示意图。

图16为本实用新型的车载悬浮磁体示意图。图中箭头代表磁轴方向，N代表北极，S代表南极，磁轴方向由S极指向N极，磁体厚度为2cm左右。

图中：1-车载悬浮磁体、2-悬浮铝板、3-悬浮铁板、4-车载导向磁体、5-导向铝板、6-推进磁体、7-驱动绕组、8-车体、9-路轨、10-螺丝钉。

具体实施方式 

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

实施例1，参见图1和图2，一种新型磁悬浮列车主要有车载悬浮磁体1、悬浮铝板2、悬浮铁板3、车载导向磁体4、导向铝板5、推进磁体6、驱动绕组7、车体8和路轨9，其中列车车体8采用抱住轨道的方式，车载悬浮磁体1沿车厢底架敷设并通过螺丝钉10固定在车厢底架上，列车的轨道设计成“工”字形，悬浮铝板2和悬浮铁板3分别敷设在路轨的两条平行轨道面的内壁上，即悬浮铁板3敷设在上轨道面的内壁，悬浮铝板2敷设在下轨道面的内壁，悬浮铁板3和悬浮铝板2上下相向平行，悬浮铁板3只起辅助悬浮作用，悬浮铝板2和悬浮铁板3之间为车载悬浮磁体1，车载悬浮磁体1非接触性地插入路轨悬浮铝板2与悬浮铁板3之间形成悬浮阵列，车载悬浮磁体1表面积最大的面与悬浮铝板2或悬浮铁板3表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于悬浮铝板表面积最大的面，悬浮阵列为两列，呈水平放置，于轨道中央的左右对称分布。

实施例1的悬浮原理为：当列车处于整个轨道的正中央运行时，由于车载悬浮磁体1非接触性地插入悬浮铝板2和悬浮铁板3之间，根据磁体与导体作相对运动将在导体内产生感应电流的原理（楞次定律），当车载悬浮磁体1与悬浮铝板2作相对运动时，悬浮铝板2里产生感应电流，感应电流的磁场与车载悬浮磁体1的磁场方向相反，悬浮铝板2与车载悬浮磁体1之间出现排斥力；此外，根据磁体吸引铁磁物质的原理，车载悬浮磁体1又吸引路轨9上的悬浮铁板3，从而具有吸引力。因此，实施例1的磁悬浮系统同时受到排斥力和吸引力而悬浮，即列车的悬浮力为排斥力加吸引力。具体悬浮原理可以如图2所示， F1代表车载悬浮磁体和悬浮铝板相对运动产生的磁斥力，F2代表车载悬浮磁体吸引路轨上的悬浮铁板的吸引力， F1和F2的磁作用力沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用。列车悬浮力的大小取决于车载悬浮磁体的大小和其磁场的大小；此外，其悬浮力的大小还取决于列车的运行速度，列车的运行速度越快则悬浮力越大，反之则越小。

实施例1的导向原理为：由于车载导向磁体4沿车厢底部侧内壁敷设，导向铝板5沿路轨9侧外壁敷设，车载导向磁体4表面积最大的面与导向铝板5表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于导向铝板表面积最大的面。当列车处于运行中时，根据磁体与导体作相对运动将在导体内产生感应电流的原理（楞次定律），车载导向磁体4与导向铝板5作相对运动，导向铝板5里产生感应电流，感应电流的磁场与导向磁体4的磁场方向相反，导向铝板5与车载导向磁体4之间出现排斥力。当列车处于整个轨道的正中央运行时，列车左右两边的排斥力大小相等，方向相反，即一个向左一个向右，两个排斥力相互抵消，合力为零。但当列车不是处于轨道正中央时，则两个排斥力的合力不为零。当列车向左偏移时，列车右边的车载导向磁体4会向导向铝板5靠近，而列车左边的车载导向磁体4会向导向铝板5远离，此时列车右侧的排斥力会变大，列车左侧的排斥力会变小，二者的合力向右，这样排斥力的合力就迫使列车右移，列车越是向左偏，则向右的排斥力之合力越大。当列车向右偏移时情况正好相反，列车左边的车载导向磁体4会向导向铝板5靠近，而列车右边的车载导向磁体4会向导向铝板5远离，此时列车左侧的排斥力会变大，列车右侧的排斥力会变小，二者的合力向左，这样排斥力的合力就迫使列车左移，列车越是向右偏，则向左的排斥力之合力越大。因此，只有列车在整个轨道的正中央位置时，列车左右两边的排斥力之合力才为零，这样就保证了列车在任何速度下都能稳定地处于轨道中心行驶。该实施例1的车载悬浮磁体1、推进磁体6和车载导向磁体4采用永久磁体、普通电磁体、超导磁体，或是上述磁体的组合，车速在550km/h以内时以永磁体为佳，车速在550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳，也可互换。

实施例2，参见图3和图4，该实施例2与实施例1的主要区别在于：悬浮系统和导向系统合而为一，悬浮系统既用于列车悬浮又用于列车导向，该实施例2的车载悬浮磁体1沿车厢底架敷设，车载悬浮磁体1通过螺丝钉10固定在车厢底架上，悬浮铝板2和悬浮铁板3分别敷设在路轨的两条竖直的平行轨道面壁上，悬浮铁板3在悬浮铝板2之上，二者之间为隔离层，悬浮铁板3只起辅助悬浮作用，悬浮铁板3与悬浮铁板3左右相向排列，悬浮铝板2与悬浮铝板2左右相向排列，车载悬浮磁体1竖直地非接触性地插入路轨的两悬浮铝板2之间和两悬浮铁板3之间，车载悬浮磁体1表面积最大的面与悬浮铝板2或悬浮铁板3表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于悬浮铝板表面积最大的面，即车载悬浮磁体1非接触性地插入路轨悬浮铝板2之间以及悬浮铁板3之间形成悬浮阵列，悬浮阵列为左右各一列。实施例2的悬浮原理与实施例1一样：当车载悬浮磁体1与悬浮铝板2作相对运动时，悬浮铝板2里产生感应电流，感应电流的磁场与车载悬浮磁体1的磁场方向相反，悬浮铝板2与车载悬浮磁体1之间出现排斥力；同时车载悬浮磁体1又吸引路轨上的悬浮铁板3，从而具有吸引力。具体悬浮原理如图4所示， F1和F3分别代表磁悬浮列车的车载悬浮磁体和悬浮铝板2相对运动产生的磁斥力，F2和F4分别代表车载悬浮磁体吸引路轨上的悬浮铁板3的吸引力。F1、F2、F3、F4沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用，F1、F2、F3、F4沿水平方向的合力起着列车导向的作用。

实施例2的导向原理为：当列车处于整个轨道的正中央运行时，列车左悬浮阵列沿水平方向的合力与列车右悬浮阵列沿水平方向的合力都为零。但当列车不是处于轨道正中央时，则左右合力不为零。当列车向左偏移时，列车右悬浮阵列的车载导向磁体4会向该悬浮阵列的左悬浮铝板2和悬浮铁板3靠近而远离该悬浮阵列的右悬浮铝板2和悬浮铁板3，此时，F1大于F3，F2大于F4，由于F2和F4只起辅助悬浮作用，故F1与 F3沿水平方向的合力大于F2与F4沿水平方向的合力，列车右悬浮阵列沿水平方向的总合力向右。用同样原理可以得出列车左悬浮阵列沿水平方向的总合力也向右，这样列车被迫右移，列车越是向左偏，则列车受到沿水平方向向右的总合力越大。当列车向右偏移时情况正好相反，列车受到沿水平方向的总合力向左，这样列车被迫左移，列车越是向右偏，则列车受到沿水平方向向左的总合力越大。因此，只有列车在整个轨道的正中央位置时，其受到沿水平方向的总合力才为零，这样就保证了列车在任何速度下都能稳定地处于轨道中心行驶。

   实施例2的车载悬浮磁体1和推进磁体6可以是永久磁体、普通电磁体、超导磁体，也可以是上述磁体的组合，车速在550km/h以内时以永磁体为佳，车速在550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳，也可互换。

实施例3：参见图5和图6，该实施例3没有悬浮铁板3，这是它与实施例2的主要区别。由于没有悬浮铁板3，实施例3的悬浮力只有车载悬浮磁体1与悬浮铝板2作相对运动时的排斥力。具体悬浮原理可以如图6所示， F1和F3分别代表磁悬浮列车的车载悬浮磁体1和悬浮铝板2相对运动产生的磁斥力，F1和F3沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用，F1和F3沿水平方向的合力起着列车导向的作用。其导向原理为：当列车处于整个轨道的正中央运行时，列车左悬浮阵列沿水平方向的合力与列车右悬浮阵列沿水平方向的合力都为零。但当列车不是处于轨道正中央时，则左右合力不为零。当列车向左偏移时，列车右悬浮阵列的车载导向磁体4会向该悬浮阵列的左悬浮铝板靠近而远离该悬浮阵列的右悬浮铝板，此时，F1大于F3，列车右悬浮阵列沿水平方向的合力向右；同样原理可以得出列车左悬浮阵列沿水平方向的合力也向右，这样列车被迫右移。当列车向右偏移时情况正好相反，列车受到沿水平方向的总合力向左，这样列车被迫左移。因此，只有列车在整个轨道的正中央位置时，列车受到沿水平方向的合力才为零，这样就保证了列车在任何速度下都能稳定地处于轨道中心行驶。该实施例的缺点是：由于没有悬浮铁板3，从而降低了整个系统的建造成本，但却减少了列车的悬浮力。该实施例3的车载悬浮磁体1和推进磁体6可以是永久磁体、普通电磁体、超导磁体，也可以是上述磁体的组合，车速在550km/h以内时以永磁体为佳，车速在550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳，也可互换。

实施例4，参见图7和图8，该实施例4与实施例3的主要区别在于：该实施例4的悬浮铝板2分别敷设在路轨竖直轨道面和水平轨道面上，形成四列悬浮阵列。其中两列呈水平放置，于轨道中央的左右对称分布，车载悬浮磁体1非接触性地置于悬浮铝板2之上而不是非接触性地插入两悬浮铝板2之间，车载悬浮磁体1表面积最大的面与悬浮铝板2表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于悬浮铝板2表面积最大的面；另两列悬浮阵列竖直放置，其分布和实施例3一样。具体悬浮原理如图8所示，在两列水平放置的悬浮阵列中，F5和F6分别代表磁悬浮列车的车载悬浮磁体1和悬浮铝板2作相对运动时产生的磁斥力，这两个力垂直于悬浮铝板2向上起列车悬浮的作用。此外，在两列竖直放置的悬浮阵列中，F1和F3分别代表磁悬浮列车的车载悬浮磁体1和悬浮铝板2相对运动产生的磁斥力，F1和F3沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用，F1和F3沿水平方向的合力起着列车导向的作用。该实施例4的导向原理和推进原理与实施例3相同。该实施例4的车载悬浮磁体1和推进磁体6可以是永久磁体、普通电磁体、超导磁体，也可以是上述磁体的组合，车速在550km/h以内时以永磁体为佳，车速在550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳，也可互换。

实施例5，参见图9和图10，该实施例5与实施例2的主要区别在于：该实施例5的悬浮铝板2分别敷设在路轨竖直轨道面和水平轨道面上，形成四列悬浮阵列，其中两列呈水平放置，于轨道中央的左右对称分布，车载悬浮磁体1非接触性地置于悬浮铝板2之上，而不是非接触性地插入两悬浮铝板2之间；另两列竖直放置，其分布和实施例2一样。具体悬浮原理如图10所示，在两列水平放置的悬浮阵列中，F5和F6分别代表磁悬浮列车的车载悬浮磁体1和悬浮铝板2作相对运动时产生的磁斥力，这两个力垂直于悬浮铝板2向上起列车悬浮的作用。此外，在两列竖直放置的悬浮阵列中，F1和F3分别代表磁悬浮列车的车载悬浮磁体1和悬浮铝板2相对运动产生的磁斥力，F2和F4分别代表车载悬浮磁体1吸引路轨上的悬浮铁板3的吸引力。F1、F2、F3、F4沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用，F1、F2、F3、F4沿水平方向的合力起着列车导向的作用。该实施例5的导向原理和推进原理与实施例2相同。该实施例5的车载悬浮磁体1和推进磁体6可以是永久磁体、普通电磁体、超导磁体，也可以是上述磁体的组合，车速在550km/h以内时以永磁体为佳，车速在550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳，也可互换。

实施例6，参见11和图12，该实施例6与实施例2的主要区别在于：车载悬浮磁体1非接触性地插入路轨悬浮铝板2之间形成的悬浮阵列为四列，比实施例2比多出两列，目的是增大列车的悬浮力。具体悬浮原理如图12所示， F1和F3分别代表某一悬浮阵列的车载悬浮磁体1和悬浮铝板2相对运动产生的磁斥力，F2和F4分别代表车载悬浮磁体1吸引路轨上的悬浮铁板3的吸引力。F1、F2、F3、F4沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用，F1、F2、F3、F4沿水平方向的合力起着列车导向的作用。其它三个悬浮阵列的悬浮与导向原理与上述原理一样。该实施例6的缺点是：由于多出了两个悬浮阵列，需要更多的悬浮铝板2和悬浮铁板3从而增加了整个系统的建造成本。该实施例6的车载悬浮磁体1和推进磁体6可以是永久磁体、普通电磁体、超导磁体，也可以是上述磁体的组合，车速在550km/h以内时以永磁体为佳，车速在550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳，也可互换。

实施例7，参见图13和图14，该实施例7与实施例2的主要区别在于：悬浮铁板3不是敷设在路轨上而是通过螺丝钉10固定在列车车厢底架上，悬浮铁板3在悬浮铝板2之下，二者之间为隔离层，悬浮铁板3只起辅助悬浮作用，车载悬浮磁体1和悬浮铁板3竖直地非接触性地插入路轨悬浮铝板2之间。实施例7的悬浮原理为：当车载悬浮磁体1与悬浮铝板2作相对运动时，悬浮铝板2里产生感应电流，感应电流的磁场与车载悬浮磁体1的磁场方向相反，悬浮铝板2与车载悬浮磁体1之间出现排斥力；同时悬浮铝板2中的感应电流的磁场吸引车载悬浮铁板3，从而具有吸引力。具体悬浮原理如图14所示，F1和F3分别代表某一悬浮阵列的车载悬浮磁体1与悬浮铝板2作相对运动产生的磁斥力，F2和F4分别代表悬浮铝板2中的感应电流的磁场吸引悬浮铁板3的吸引力，F1、F2、F3、F4沿竖直方向的合力起着列车悬浮的作用，F1、F2、F3、F4沿水平方向的合力起着列车导向的作用。该实施例的导向原理为：当列车处于整个轨道的正中央运行时，列车左悬浮阵列沿水平方向的合力与列车右悬浮阵列沿水平方向的合力都为零。但当列车不是处于轨道正中央时，则左右合力不为零。当列车向左偏移时，列车右悬浮阵列的车载导向磁体4和悬浮铁板会向该悬浮阵列的左悬浮铝板靠近而远离该悬浮阵列的右悬浮铝板，此时，F1大于F3，F4大于F2，由于F2和F4只起辅助悬浮作用，故F1与 F3沿水平方向的合力大于F2与F4沿水平方向的合力，列车右悬浮阵列沿水平方向的总合力向右；用同样原理可以得出列车左悬浮阵列沿水平方向的总合力也向右，这样列车被迫右移，列车越是向左偏，则列车受到沿水平方向向右的总合力越大。当列车向右偏移时情况正好相反，列车受到沿水平方向的总合力向左，这样列车被迫左移，列车越是向右偏，则列车受到沿水平方向向左的总合力越大。因此，只有列车在整个轨道的正中央位置时，列车受到沿水平方向的总合力才为零，这样就保证了列车在任何速度下都能稳定地处于轨道中心行驶。该实施例的缺点是：悬浮铁板3固定在列车底架上，增加了列车的重量，从而相对地减少了列车的有效载荷。该实施例的车载磁体（包括车载悬浮磁体、推进磁体6和车载导向磁体4）可以是永久磁体、普通电磁体、超导磁体，也可以是上述磁体的组合，550km/h以内的速度以永磁体为佳，550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳，也可互换。

    实施例8，如图15所示，该实施例8与实施例3的主要区别在于：实施例8比实施例3多了两个悬浮阵列，目的是增大列车的悬浮力。其具体悬浮和导向原理与实施例3相同。该实施例的缺点是：由于多出了两个悬浮阵列，需要更多的悬浮铝板2从而增加了整个系统的建造成本。该实施例的车载悬浮磁体1和推进磁体6可以是永久磁体、普通电磁体、超导磁体，也可以是上述磁体的组合，车速在550km/h以内的速度以永磁体为佳，车速在550km/h以上的超高速以电磁体或者超导磁体为佳，也可互换。

Claims (8)

1.一种新型磁悬浮列车，其特征是：主要有悬浮系统、导向系统和推进系统，所述悬浮系统主要有车载悬浮磁体、路轨悬浮铝板和悬浮铁板，车载悬浮磁体沿车厢底架敷设并固定在车厢底架上，悬浮铝板和悬浮铁板分别以不同的方位和角度敷设在路轨的各个不同轨道面上；所述推进系统主要有驱动绕组和推进磁体；所述导向系统主要有车载导向磁体和路轨导向铝板，车载导向磁体沿车厢底部侧内壁敷设，路轨导向铝板沿路轨侧外壁敷设。

2.如权利要求1所述的新型磁悬浮列车，其特征是：所述车载悬浮磁体表面积最大的面与悬浮铝板或悬浮铁板表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于悬浮铝板表面积最大的面，车载悬浮磁体非接触性地插入路轨悬浮铝板之间以及非接触性地插入悬浮铝板和悬浮铁板之间形成悬浮阵列，或者车载悬浮磁体非接触性地置于悬浮铝板之上形成悬浮阵列，悬浮阵列为一列、两列或多列。

3.如权利要求1或2所述的新型磁悬浮列车，其特征是：悬浮铁板为软铁，悬浮铁板厚度在1～2 厘米之间。

4.如权利要求1或2所述的新型磁悬浮列车，其特征是：悬浮铝板厚度在1.5～2.5 厘米之间。

5.如权利要求1所述的新型磁悬浮列车，其特征是：车载导向磁体表面积最大的面与导向铝板表面积最大的面相向平行，其磁轴垂直于导向铝板表面积最大的面。

6.如权利要求1所述的新型磁悬浮列车，其特征是：所述推进系统分两种：第一种推进系统由轨道路面中间的驱动绕组和列车底部中间的车载推进磁体构成，作为直线电机的驱动绕组沿着轨道连续分布，而作为车载推进磁体的转子固定在列车上；第二种推进系统由轨道路面中间的推进磁体和列车底部中间的车载驱动绕组构成，推进磁体的定子沿着轨道连续分布，而作为直线电机的驱动绕组固定在列车上。

7.如权利要求1所述的新型磁悬浮列车，其特征是：所述车载悬浮磁体、推进磁体和车载导向磁体包括永久磁体、普通电磁体、超导磁体，或是上述磁体的组合。

8.如权利要求1所述的新型磁悬浮列车，其特征是：所述新型磁悬浮列车还装有辅助轮。

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