CN201580400U - 一种列车碰撞装置 - Google Patents

Abstract

一种列车碰撞装置，其包括前部活塞式喷射耗能装置、后部活塞式喷射耗能装置、管壁式喷射耗能装置、导压管和防冻液。所述的活塞式喷射耗能装置包括活塞缸、活塞、活塞顶杆、活塞缸端盖、防撞杆；其特征在于所述的活塞开有至少一个活塞喷射孔，这些活塞喷射孔从活塞的底部贯穿活塞的顶部。本实用新型可以利用高速喷射原理消耗列车的动能，可实现先防正面碰撞紧接着防追尾碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态，可实现先防追尾碰撞紧接着防正面碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态，可防止列车脱轨，可极大地提高列车安全性。

Description

一种列车碰撞装置

技术领域

本实用新型涉及铁路领域的列车安全部件，特别涉及一种列车碰撞装置。

背景技术

高速运行的列车一旦发生碰撞事故，将造成生命和财产的重大损失，尽管世界各国轨道运输行业都在努力杜绝列车碰撞事故的发生，但列车碰撞事故仍然不断出现。目前列车车体存在以下问题：

1)在列车正面碰撞或追尾碰撞过程中，列车车身处于压缩状态，车身变形十分剧烈，严重时将导致乘员伤亡。

2)在列车正面碰撞或追尾过程中，列车很容易出轨。一旦列车出轨不但将导致更多的人员伤亡和车体损毁，而且有可能殃及相邻另一个铁轨上的列车，将造成巨大的人员伤亡和财产损失，与此同时还会导致铁路运输暂时中断；还有可能使列车翻到高架桥下或深沟中，此时将使伤亡人数急剧增加；另外一旦列车上装有危险物品，将造成更大的环境灾难。

3)国内外公布时碰撞力曲线显示：碰撞早期碰撞力十分巨大，中期碰撞力出现一个平台，后期迅速下降；即碰撞力峰值出现在碰撞早期，不利于降低加速度，不利于保护车体，不利于保护列车内的人员。

4)碰撞速度愈大，列车变形愈大，与此同时出轨更加容易，因此目前列车可承受的碰撞速度有限。

5)目前列车碰撞过程的受力为压缩力，车体设计十分笨重，将导致耗能的增加和运载能力的减少；这是由于钢材的抗压性能远远低于钢材的抗拉性能，一根钢管很容易压弯但很难拉断。

如何避免列车在碰撞过程中出轨和如何避免车身主体结构发生严重变形的问题长期困扰列车设计工程技术人员。

发明内容

本实用新型就是要使列车在碰撞过程中确保车身处于拉伸状态，就是要确保列车不脱轨；就是要将碰撞力峰值推后；就是要提高列车的安全速度；就是要降低车体的重量以达到降低列车耗能和提高列车运载能力的目的。

本实用新型一种列车碰撞装置，其包括活塞式喷射耗能装置，所述的活塞式喷射耗能装置包括活塞缸、活塞、活塞顶杆、活塞缸端盖、防撞杆、导压管、防冻液；其特征在于所述的活塞开有至少一个活塞喷射孔，这些活塞喷射孔从活塞的底部贯穿活塞的顶部。

本实用新型一种列车碰撞装置还包括与活塞缸相连的管壁式喷射耗能装置，所述的管壁式喷射耗能装置包括至少一个管壁喷射孔、喷射缓冲室、排液管、低压连接管和防冻液盒；所述的管壁喷射孔开在活塞缸上；所述的喷射缓冲室一端与活塞缸相连，另一端与排液管相连；所述的低压连接管一端与排液管相连，另一端与防冻液盒相连。

本实用新型是这样实现的：

1)先在活塞上加工至少一个活塞喷射孔，然后在活塞缸上加工至少一个管壁喷射孔。

2)将喷射缓冲室连接到第一活塞缸上。

3)将排液管安装到喷射缓冲室上，用低压连接管连接防冻液盒和排液管。

本实用新型有如下效果：

1)可使列车车体在碰撞过程中处于拉伸状态。

2)可利用高速喷射的防冻液消耗巨大的列车动能：

按照美国标准，列车车头需要消耗8×10⁶J能量；而质量为60kg、速度为517m/s的防冻液就具有8×10⁶J能量，产生速度为517m/s对应的压力为220MPa，在高速碰撞过程中可以达到这个高的压力。对于其他车体需要消耗5×10⁶J能量；而质量为60kg、速度为410m/s的水就具有5×10⁶J能量，产生速度为410m/s对应的压力为138.5MPa，在高速碰撞过程中可以达到这个高的压力。

3)可实现碰撞早期参与喷射的管壁喷射孔数多，后期参与喷射的管壁喷射孔数少，能实现车身碰撞早期软、碰撞后期硬，即早期撞击力小，后期撞击力变大；由于早期参与喷射的喷射孔数多，压力憋不大，从而喷射速度也不大，而耗能与喷射速度的平方成正比，所以早期表现为软一些，撞击力小一些。为了更好地理解这段话，作两个假设：一个是假设参与喷射的喷射孔数无穷多，就憋不起任何压力，也无法获得较大的喷射速度，也就消耗不了多少能量；另一个是假设没有任何喷射孔参与喷射，压力瞬间达到很高，撞击力将十分巨大，车身加速度也将很大。

4)可确保列车具备双向防撞功能，符合列车碰撞规律。不但可先防正面碰撞紧接着又能防追尾碰撞；而且可先防追尾碰撞紧接着又能防正面碰撞，并总能确保列车车身处于拉伸状态。

5)由于正面碰撞时将撞击力传到了列车的尾部，在追尾碰撞时将撞击力传到了列车的前部，列车车身总体处于拉伸状态，可避免列车脱轨。

附图说明

图1为本实用新型一种列车碰撞装置的安装示意图；

图2为本实用新型一种列车碰撞装置的剖视示意图；

图3为本实用新型一种列车碰撞装置应用到多节车体示意图；

图4为本实用新型活塞及活塞顶杆剖视示意图；

图5为本实用新型活塞及活塞顶杆左视示意图；

图6为本实用新型一种列车碰撞装置的A-A面剖视示意图；

图7为本实用新型一种列车碰撞装置的B-B面剖视示意图；

图8为本实用新型一种列车碰撞装置的管壁喷射孔部分关闭示意图；

图9为本实用新型一种列车碰撞装置的管壁喷射孔全部关闭示意图；

图10展示了本实用新型一种列车碰撞装置先防正面碰撞紧接着防追尾碰撞示意图；

图11展示了本实用新型一种列车碰撞装置追尾碰撞示意图；

图12展示了本实用新型一种列车碰撞装置先防追尾碰撞紧接着防正面碰撞示意图；

图13为本实用新型一种列车碰撞装置的第二实施方式示意图；

图14为本实用新型一种列车碰撞装置的第三实施方式示意图；

图15为本实用新型一种列车碰撞装置的第四实施方式示意图；

图16为本实用新型一种列车碰撞装置的第五实施方式示意图；

图17为本实用新型一种列车碰撞装置的第五实施方式示意图。

其中附图标记如下：

第一防撞杆1、第一活塞顶杆2、第一预紧套管3、第一活塞缸端盖4、第一活塞喷射孔密封垫圈5、第一活塞缸6、第一活塞密封环7、第一活塞8、第一销钉孔9、第一销钉10、第一固定螺钉11、喷射缓冲室12、排液管13、低压连接管14、防冻液盒15、导压管16、第二防撞杆17、第二活塞顶杆18、第二预紧套管19、第二活塞缸端盖20、第二活塞喷射孔密封垫圈21、第二活塞缸22、第二活塞密封环23、第二活塞24、第二销钉孔25、第二销钉26、第二固定螺钉27、排气管28、丝堵29、车体前部30、车体中部31、车体尾部32、排液管密封塞33、喷射孔密封塞34、第一管壁喷射孔601、第二管壁喷射孔602、第三管壁喷射孔603、第四管壁喷射孔604、第一活塞喷射孔801、第二活塞喷射孔802、第三活塞喷射孔803、第四活塞喷射孔804、第五活塞喷射孔805、第六活塞喷射孔806、第七活塞喷射孔807、第八活塞喷射孔808、防冻液、第五管壁喷射孔1601、第六管壁喷射孔1602、第七管壁喷射孔1603、第八管壁喷射孔1604。

具体实施方式

由于列车碰撞装置实行左右对称安装，为了描述的方便，只描述列车的左边部分，右边相同的部分不再描述。本实用新型所述的“至少一个”应理解为大于等于一个，小于等于n个，n的取值范围由产品大小和本领域技术常识来确定。

第一实施方式

本实用新型第一实施方式涉及附图1-12，其中：图1为本实用新型一种列车碰撞装置的安装示意图；图2为本实用新型一种列车碰撞装置的剖视示意图；图3为本实用新型一种列车碰撞装置应用到多节车体示意图；图4为本实用新型活塞及活塞顶杆剖视示意图；图5为本实用新型活塞及活塞顶杆左视示意图；图6为本实用新型一种列车碰撞装置的A-A面剖视示意图；图7为本实用新型一种列车碰撞装置的B-B面剖视示意图；图8为本实用新型一种列车碰撞装置的管壁喷射孔部分关闭示意图；图9为本实用新型一种列车碰撞装置的管壁喷射孔全部关闭示意图；图10展示了本实用新型一种列车碰撞装置先防正面碰撞紧接着防追尾碰撞示意图；图11展示了本实用新型一种列车碰撞装置追尾碰撞示意图；图12展示了本实用新型一种列车碰撞装置先防追尾碰撞紧接着防正面碰撞示意图。

由于列车底盘左右对称，为了描述的方便，只描述列车的左边部分。

如图1～图12所示，本实用新型一种列车碰撞装置包括前部活塞式喷射耗能装置、导压管、后部活塞式喷射耗能装置、管壁式喷射耗能装置、车体前部30、车体中部31、车体尾部32、防冻液。

所述的前部活塞式喷射耗能装置包括第一防撞杆1、第一活塞顶杆2、第一预紧套管3、第一活塞缸端盖4、第一活塞喷射孔密封垫圈5、第一活塞缸6、第一活塞密封环7、第一活塞8、第一销钉孔9、第一销钉10、第一固定螺钉11、第一活塞喷射孔801、第二活塞喷射孔802、第三活塞喷射孔803、第四活塞喷射孔804、第五活塞喷射孔805、第六活塞喷射孔806、第七活塞喷射孔807、第八活塞喷射孔808。

所述的后部活塞式喷射耗能装置包括第二防撞杆17、第二活塞顶杆18、第二预紧套管19、第二活塞缸端盖20、第二活塞喷射孔密封垫圈21、第二活塞缸22、第二活塞密封环23、第二活塞24、第二销钉孔25、第二销钉26、第二固定螺钉27。所述的后部活塞式喷射耗能装置还包括排气管28、丝堵29。

所述的管壁式喷射耗能装置包括喷射缓冲室12、排液管13、低压连接管14、防冻液盒15、导压管16、第一管壁喷射孔601、第二管壁喷射孔602、第三管壁喷射孔603、第四管壁喷射孔604。所述的第一活塞缸6与兼有液体通道的导压管16的前端固定连接；所述的第一活塞缸端盖4安装在第一活塞缸6的前部；所述的第一活塞顶杆2一端与第一活塞8的顶部相连，另一端依次穿过第一活塞喷射孔密封垫圈5、第一活塞缸端盖4，最后与第一防撞杆1相连。所述的第一活塞8又包括第一活塞喷射孔801、第二活塞喷射孔802、第三活塞喷射孔803、第四活塞喷射孔804、第五活塞喷射孔805、第六活塞喷射孔806、第七活塞喷射孔807、第八活塞喷射孔808。所述的第二活塞24与所述的第一活塞8原理相同。上述这些活塞喷射孔从第一活塞8的底部贯穿第一活塞8的顶部；所述的第一活塞密封环7安装在第一活塞8上；所述的第一销钉孔9开在第一活塞顶杆2上；所述的第一销钉10安装在第一销钉孔9中；所述的第一预紧套管3一端与第一活塞缸6相连，另一端与第一防撞杆1相连；在第一预紧套管3的作用下，第一活塞喷射孔密封垫圈5被紧紧地压在第一活塞8的顶面和第一活塞缸端盖4之间；所述的第一固定螺钉11用于连接第一预紧套管3与第一活塞缸6；所述的喷射缓冲室12与第一活塞缸6固定相连；所述的排液管13与喷射缓冲室12固定相连；所述的低压连接管14一端与防冻液盒15相连，另一端与排液管13相连。所述的第一管壁喷射孔601、第二管壁喷射孔602、第三管壁喷射孔603、第四管壁喷射孔604贯穿第一活塞缸6的壁。

所述的第二活塞缸22与兼有液体通道的导压管16的后端固定连接；所述的第二活塞缸端盖20安装在第二活塞缸22的前部；所述的第二活塞顶杆18一端与第二活塞24的顶部相连，另一端依次穿过第二活塞喷射孔密封垫圈21、第二活塞缸端盖20，最后与第二防撞杆17相连；所述的第二活塞24与第一活塞8一样都开有多个活塞喷射孔；所述的第二活塞密封环23安装在第二活塞24上；所述的第二销钉孔25开在第二活塞顶杆18上；所述的第二销钉26安装在第二销钉孔25中；所述的第二预紧套管19一端与第二活塞缸22相连，另一端与第二防撞杆17相连；所述的排气管28开在第二活塞缸22上；所述的丝堵29安装在排气管28上；在第二预紧套管19的作用下，第二活塞喷射孔密封垫圈21被紧紧地压在第二活塞24的顶面和第二活塞缸端盖20之间；所述的第二固定螺钉27用于连接第二预紧套管19与第二活塞缸22。

兼有液体通道的导压管16、第一活塞缸6、第二活塞缸22与车体中部31相连；所述的兼有液体通道的导压管16、第一活塞缸6、第二活塞缸22、第一活塞8上的活塞喷射孔、第二活塞24上的活塞喷射孔、管壁式喷射耗能器是相互贯通的，并充满防冻液。

下面分析本实用新型如何防止正面碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态？如何先防正面碰撞紧接着防追尾碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态？本实用新型如何防止追尾碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态？如何先防追尾碰撞紧接着防正面碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态？

1)本实用新型如何防止正面碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态？

从图8～9可以看到：当列车发生正面碰撞时，即此时第一防撞杆1位于列车的前部，撞击力首先将第一销钉10剪断和把第一预紧套管3挤坏，然后第一防撞杆1、第一活塞顶杆2与带有诸活塞喷射孔801、802、803、804、805、806、807、808的第一活塞8一起向后移动，在第一活塞8的挤压下，撞击力立即传到第二活塞24的底部，第二活塞24再把撞击力通过第二活塞喷射孔密封垫圈21传到第二活塞缸端盖20上，由于第二活塞缸端盖20、第二活塞缸22和兼有液体通道的导压管16依次相连通，所以兼有液体通道的导压管16和第二活塞缸22将受到向后的拉伸力，即兼有液体通道的导压管16和第二活塞缸22处于拉伸状态，从而可以有效地保证乘员空间在前部碰撞过程中不被挤压变形。

由于防冻液的压力迅速上升，高压液体将通过两个途径喷射消耗能量：第一个途径是高压液体将通过第一活塞8上的诸活塞喷射孔801、802、803、804、805、806、807、808向前高速喷射而消耗能量；从诸活塞喷射孔801、802、803、804、805、806、807、808喷射出来的防冻液进入第一活塞8的顶面、第一活塞缸端盖4、第一活塞缸6、第一活塞顶杆2形成的环形空间内；由于高速喷射的液体直接喷射在第一活塞喷射孔密封垫圈5和第一活塞缸端盖4上，从而第一活塞缸6将受到向前的拉伸力，即第一活塞缸6也处于拉伸状态；综上所述第一活塞缸6、兼有液体通道的导压管16和第二活塞缸22都处于拉伸状态，车身不会出现脱轨现象；此时第二活塞缸22受到的拉力最大，导压管16受到的拉力次之，而第一活塞缸6受到的拉力最小。

第二个途径是高压液体将通过诸管壁喷射孔601、602、603、604高速喷射而消耗能量。从诸管壁喷射孔601、602、603、604喷射出来的防冻液进入喷射缓冲室12，然后通过排液管13和低压连接管14排到防冻液盒15中。

从图8～9可以看到：当第一活塞8刚刚推过第一管壁喷射孔601时，第一管壁喷射孔601不再参与喷射，此时只有第二管壁喷射孔602、第三管壁喷射孔603、第四管壁喷射孔604参与喷射，由于参与喷射的总孔数将减少，有利于提高后期碰撞的硬度。

同理：当第一活塞8依次推过第二管壁喷射孔602、第三管壁喷射孔603、第四管壁喷射孔604时，参与喷射的总孔数将愈来愈少，后期碰撞的硬度将愈来愈高。当管壁喷射孔都关闭时，此时活塞式喷射孔变成唯一耗能的途径。

2)如何先防正面碰撞紧接着防追尾碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态？

实际上列车是多个车体相连的，当列车车头发生碰撞时，几乎所有车体都是先发生正面碰撞，在正面碰撞还没有结束时紧接着就会发生追尾碰撞。

图10展示了本实用新型一种列车碰撞装置先防正面碰撞紧接着防追尾碰撞示意图，图中未标出已经被破坏的第一预紧套管3、第一销钉10、第二预紧套管19、第二销钉26。

如图9所示，列车先发生正面碰撞，此时第一活塞8将向后推进到第一活塞缸6的中后部，由第一活塞8上的活塞喷射孔喷射出来的防冻液进入由第一活塞8的顶面、第一活塞缸端盖4、第一活塞缸6、第一活塞顶杆2形成的环形空间；开在第一活塞缸6上的管壁喷射孔601、602、603、604将逐渐关闭，此时导压管16的压力将愈来愈大；当正面碰撞还未结束时追尾碰撞已经开始，即后面的车体将与第二防撞杆17发生碰撞，但是由于导压管16的压力非常大，第二活塞24的底部将受到巨大向后推力，第二防撞杆17、第二活塞顶杆18和第二活塞24并不能立即启动，从前面分析知道第一活塞缸6、导压管16和第二活塞缸22都处于拉伸状态，此时第二活塞缸22受到的拉力最大，导压管16受到的拉力次之，而第一活塞缸6受到的拉力最小。

如图10所示，当第二防撞杆17受到的撞击力大于第二活塞24底部推力时，第二防撞杆17、第二活塞顶杆18和第二活塞24才能向前移动，这时第二活塞24上的活塞喷射孔将向后高速喷射流体而消耗能量，管壁喷射孔601、602、603、604将向喷射缓冲室12高速喷射而消耗能量，同时第一活塞8将从向后推进转变为向前推进，当第一活塞8的顶面、第一活塞缸端盖4、第一活塞缸6、第一活塞顶杆2形成的环形空间的压力大于导压管16内的压力时，第一活塞8上活塞喷射孔将向后喷射流体而消耗能量；从前面分析知道第一活塞缸6、导压管16和第二活塞缸22也同样都处于拉伸状态，此时第一活塞缸6受到的拉力最大，导压管16受到的拉力次之，而第二活塞缸22受到的拉力最小。

3)本实用新型如何防止追尾碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态？

从图11可以看出，当列车发生追尾碰撞时，即此时第二防撞杆17位于列车的后部，撞击力首先将第二销钉26剪断和把第二预紧套管19挤坏，然后第二防撞杆17、第二活塞顶杆18与带有活塞喷射孔的第二活塞24一起向前移动，在第二活塞24的挤压下，防冻液的压力迅速上升，撞击力立即传到第一活塞8的底部，第一活塞8再把撞击力通过第一活塞喷射孔密封垫圈5传到第一活塞缸端盖4上，由于第一活塞缸端盖4、第一活塞缸6和兼有液体通道的导压管16依次相连通，所以兼有液体通道的导压管16和第一活塞缸6将受到向前的拉伸力，即兼有液体通道的导压管16和第一活塞缸6处于拉伸状态。

由于防冻液的压力迅速上升，高压液体将通过两个途径喷射消耗能量：第一个途径是高压液体将通过第二活塞24的活塞喷射孔向后高速喷射而消耗能量，第二活塞24上的活塞喷射孔个数可以与第一活塞8上活塞喷射孔个数不同；从这些活塞喷射孔喷射出来的防冻液进入第二活塞24顶面、第二活塞缸端盖20、第二活塞缸22、第二活塞顶杆18形成的环形空间内；由于高速喷射的液体直接喷射在第二活塞喷射孔密封垫圈21和第二活塞缸端盖20上，从而第二活塞缸22将受到向后的拉伸力，即第二活塞缸22也处于拉伸状态；综上所述第二活塞缸22、兼有液体通道的导压管16和第一活塞缸6均处于拉伸状态，车身不会出现脱轨现象。此时第一活塞缸6受到的拉力最大，导压管16受到的拉力次之，而第二活塞缸22受到的拉力最小。第二个途径是高压液体将通过诸管壁喷射孔601、602、603、604高速喷射而消耗能量。从诸管壁喷射孔601、602、603、604喷射出来的防冻液进入喷射缓冲室12，然后通过排液管13和低压连接管14排到防冻液盒15中。不过此时并不会关闭管壁喷射孔。

4)如何先防追尾碰撞紧接着防正面碰撞并确保列车车身在碰撞过程中处于拉伸状态？

当列车的最后一节发生追尾时，几乎所有车体都是先发生追尾碰撞，在追尾碰撞还没有结束时紧接着就会发生正面碰撞。

如图11所示，假如列车先发生追尾碰撞，此时第二活塞24将向前推进到第二活塞缸22的中后部；当追尾碰撞还未结束时正面碰撞已经开始，即第一防撞杆1将与前面的车体发生碰撞，但是由于此时导压管16的压力非常大，第一活塞8的底部将受到巨大向前推力，第一防撞杆1、第一活塞顶杆2和第一活塞8并不能立即启动，从前面分析知道第一活塞缸6、导压管16和第二活塞缸22都处于拉伸状态，此时第一活塞缸6受到的拉力最大，导压管16受到的拉力次之，而第二活塞缸22受到的拉力最小。

如图12所示，当第一防撞杆1受到的撞击力大于第一活塞8底部推力时，第一防撞杆1、第一活塞顶杆2和第一活塞8才能向后移动，这时第一活塞8上的活塞喷射孔将向前高速喷射流体而消耗能量，管壁喷射孔601、602、603、604将向喷射缓冲室12高速喷射而消耗能量，同时第二活塞24将从向前推进转变为向后推进，当第二活塞24的顶面、第二活塞缸端盖20、第二活塞缸22、第二活塞顶杆18形成的环形空间的压力大于导压管16内的压力时，第二活塞24上活塞喷射孔将向前喷射流体而消耗能量；从前面分析知道第一活塞缸6、导压管16和第二活塞缸22也同样都处于拉伸状态，此时第二活塞缸22受到的拉力最大，导压管16受到的拉力次之，而第一活塞缸6受到的拉力最小。

第二实施方式

图13为本实用新型一种列车碰撞装置的第二实施方式示意图。第二实施方式与第一实施方式基本上相同，唯一不同的是去掉后部活塞式喷射耗能装置。该装置可确保正面碰撞时使车体处于拉伸状态。

第三实施方式

图14为本实用新型一种列车碰撞装置的第三实施方式示意图。第三实施方式与第一实施方式基本上相同：唯一不同的是去掉了低压连接管14和防冻液盒15，新增加了排液管密封塞33，所述的排液管密封塞33安装在排液管13中。

第四实施方式

图15为本实用新型一种列车碰撞装置的第四实施方式示意图。第四实施方式与第一实施方式基本上相同：在第一实施方式基础上去掉了喷射缓冲室12、排液管13、低压连接管14和防冻液盒15，新增加了喷射孔密封塞34；所述的喷射孔密封塞34安装在诸管壁喷射孔601、602、603、604上。当碰撞发生时，第一活塞缸6的压力将迅速增加，喷射孔密封塞34将被破坏，防冻液将喷射到空气中。

第五实施方式

图16为本实用新型一种列车碰撞装置的第五实施方式示意图。第五实施方式与第一实施方式基本上相同，唯一不同的是管壁喷射孔没有开在活塞缸上，而是开在导压管16上，这些管壁喷射孔为第五管壁喷射孔1601、第六管壁喷射孔1602、第七管壁喷射孔1603、第八管壁喷射孔1604。第五实施方式在正面碰撞过程中无法关闭第五管壁喷射孔1601、第六管壁喷射孔1602、第七管壁喷射孔1603、第八管壁喷射孔1604。

第六实施方式

图17为本实用新型一种列车碰撞装置的第六实施方式示意图。第六实施方式与第一实施方式基本上相同，唯一不同的是去掉了导压管16和排气管28、丝堵29。在第二活塞缸22上安装了管壁式喷射耗能装置，包括新增了喷射缓冲室12、排液管13、低压连接管14、防冻液盒15和开在第二活塞缸22上的诸管壁喷射孔。这种实施方式可消耗巨大的能量，但不能使列车车身处于拉伸状态。

其它实施方式

本实用新型所述的至少一个管壁喷射孔应理解为大于等于一个，小于等于n个，n的取值范围由产品大小和本领域技术常识来确定，可以是1个，可以是200个，也可以是1～200中的任意数字，从而可构成许多的不同实施方式；本实用新型所述的导压管可以作为列车的底梁，即把列车的底梁设计成为具有液体通道的管式底梁。列车车体也可单独使用后部活塞式喷射耗能装置；应该理解本实用新型并不局限于上述实施方式，上述优选实施方式仅为示例性的，本领域的技术人员可以根据本实用新型的精神实质，做出各种等同的修改和替换及不同组合，而得到不同的实施方式。

Claims (10)

1.一种列车碰撞装置，其包括设置在一节列车前部和/或后部的活塞式喷射耗能装置，所述的活塞式喷射耗能装置包括活塞缸、活塞、活塞顶杆、防撞杆、防冻液，其特征在于所述的防撞杆通过活塞顶杆与活塞连成一体，所述的活塞开有至少一个活塞喷射孔，这些活塞喷射孔从活塞的底部贯穿活塞的顶部。

2.根据权利要求1所述的列车碰撞装置，其特征在于还包括与前部、后部管壁式喷射耗能装置相连通的导压管。

3.根据权利要求1所述的列车碰撞装置，其特征在于还包括与活塞缸相连的管壁式喷射耗能装置，所述的管壁式喷射耗能装置包括至少一个管壁喷射孔、喷射缓冲室、排液管；所述的管壁喷射孔开在活塞缸上；其外围为所述的喷射缓冲室，喷射缓冲室壁上连接有排液管。

4.根据权利要求2所述的列车碰撞装置，其特征在于所述的管壁式喷射耗能装置包括至少一个管壁喷射孔、喷射缓冲室、排液管；所述的管壁喷射孔开在所述的导压管上；其外围为所述的喷射缓冲室，喷射缓冲室壁上连接有排液管。

5.根据权利要求3或4所述的列车碰撞装置，其特征在于所述的管壁式喷射耗能装置还包括低压连接管和防冻液盒；所述的低压连接管一端与排液管相连，另一端与防冻液盒相连。

6.根据权利要求3或4所述的列车碰撞装置，其特征在于所述的管壁式喷射耗能装置还包括排液管密封盖；所述的排液管密封盖安装在排液管上。

7.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车碰撞装置，其特征在于还包括开在活塞顶杆上的销钉孔和安装在销钉孔内的销钉。

8.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车碰撞装置，其特征在于还包括与活塞缸和防撞杆相连的预紧套管，所述的预紧套管一端与所述活塞缸相连，另一端与所述的防撞杆固定相连。

9.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车碰撞装置，其特征在于还包括安装在活塞上的活塞密封环。

10.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车碰撞装置，其特征在于还包括活塞缸端盖和活塞喷射孔密封垫圈，所述的活塞喷射孔密封垫圈置于所述活塞的顶面与活塞缸端盖之间，并被紧紧地压在所述活塞的顶面上。

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