CN201474768U - 具有汽缸盖和涡轮的内燃发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及具有汽缸盖和涡轮的内燃发动机，提供一种具有带至少两个汽缸的至少一个汽缸盖和至少一个涡轮的增压内燃发动机，汽缸盖在安装端侧连接到汽缸体，在汽缸盖中每个汽缸具有从该汽缸释放出排气的至少一个排气口，每个排气口与排气管邻接，其中，至少一个涡轮为具有带两个进气道的进气区域的双流涡轮，至少两个汽缸配置为形成两个汽缸组，每个汽缸组具有至少一个汽缸，每个汽缸组的汽缸的排气管结合形成集成的排气歧管，以在汽缸盖中形成整体排气管，两个整体排气管连接到双流涡轮，在每个汽缸组中的一个整体排气管开口通向进气道。通过本实用新型，可以实现在增压特别是扭矩特性上优化的内燃发动机。

Description

具有汽缸盖和涡轮的内燃发动机

技术领域

本实用新型涉及具有带至少两个汽缸的至少一个汽缸盖和至少一个涡轮的增压内燃发动机，该汽缸盖可以在安装端侧连接到汽缸体，在该汽缸盖中每个汽缸具有从该汽缸释放出排气的至少一个排气口，其中每个排气口与排气管邻接。

背景技术

在本实用新型的上下文中，术语“内燃发动机”包括柴油发动机、火花点火发动机以及混合动力内燃发动机。

内燃发动机具有彼此连接的汽缸体和汽缸盖以便形成单个汽缸即燃烧室，在汽缸盖和汽缸体中提供用于连接的孔。在组装中，通过以使孔彼此对准的方式一个叠在另一个之上设置的汽缸体和汽缸盖的安装端侧，使汽缸体和汽缸盖相对于彼此设置。然后通过插入且旋紧在汽缸盖和汽缸体的孔中的螺栓产生连接。

为保持活塞或汽缸套，汽缸体具有相应数量的汽缸孔。活塞以轴向移动方式在汽缸套中受导向且与汽缸套和汽缸盖一起形成内燃发动机的燃烧室。因此，在每个例子中由活塞、汽缸套及汽缸盖一起形成和界定燃烧室。在汽缸体和汽缸盖之间通常设置密封以密封燃烧室。

汽缸盖通常用来保持气门驱动。为控制进气交换，内燃发动机需要控制元件和驱动控制元件的驱动装置。在进气交换中，通过排气口释放燃烧废气，通过进气口使燃烧室进气即引入新鲜混合物或新鲜空气。为控制进气交换，在四冲程发动机中，几乎专门使用提升气门作为控制元件，在内燃发动机的操作中该提升气门执行振荡提升运动，以此方式该提升气门开启和关闭进气口和排气口。包括气门本身的移动气门所要求的气门驱动机构称为气门驱动。

气门驱动装置包括设置有多个凸轮的凸轮轴。下置凸轮轴和顶置凸轮轴之间具有基本的不同。在此参考汽缸盖和汽缸体之间的分型面(parting plane)。若凸轮轴位于所述分型面之上凸轮轴为顶置凸轮轴；否则所述凸轮轴为下置凸轮轴。

顶置凸轮轴通常同样安装在汽缸盖中，顶置凸轮轴的气门驱动具有摆动杆、倾斜杆或挺杆作为其他的气门驱动构件。

气门驱动的目标是在正确的时刻开启和关闭燃烧室的进气口和排气口，期望快速开启最大可能流动横截面以便在气流流进和流出中保持低节流损失，且确保以新鲜混合物对燃烧室的最佳可能进气和有效的即完全的排气释放。因此，根据现有技术，燃烧室通常且越来越多地提供有两个或多个进气口和排气口。

根据现有技术，通向进气口的进气道和邻接排气口的排气道或排气管至少部分地集成在汽缸盖中。在此，单个汽缸的排气口的排气管基本上结合，在汽缸盖中形成关联于汽缸的部分排气管，所述部分排气管然后在汽缸外结合以形成所谓的歧管；通常形成单个整体排气管。

在歧管的下游，若合适的话，排气然后供应到排气涡轮增压器的涡轮和/或一个或多个排气后处理系统。

在此，首先期望设置一个或多个排气涡轮增压器尽可能接近内燃发动机的排气口以便能够最佳使用热排气的排气焓，这主要由排气压力和排气温度决定，且以此方式确保涡轮增压器的快速响应特性。其次，热排气通向各种排气后处理系统的路径还应该尽可能短以便排气能够在尽可能短的时间冷却，及排气后处理系统尽可能快地达到其操作温度或起燃温度，特别是在内燃发动机的冷起动之后。

关于这一点，因此基本上期望最小化在汽缸的排气口和排气后处理系统之间或在汽缸的排气口和排气涡轮增压器或涡轮之间的排气管的一部分的热惯性，这可以通过减少所述部分的质量和长度实现。

此外，关于使用涡轮增压器，期望保持排气流中的压力损失尽可能低直到进入涡轮，这可以通过合适的流动导向和尽可能缩短跨越的距离即缩短相应的排气管实现。为改进响应特性，在涡轮的上游的排气管中的排气体积应尽可能小。

为最小化涡轮上游的排气管中的压力损失，排气流在方向上不应频繁偏离或经受最小可能的方向上的变化。例如由于排气管的弯曲造成的排气流方向上的任何变化导致排气流中的压力损失，从而导致能量损失。

为改进内燃发动机的增压或增压内燃发动机的扭矩特性，进一步的措施是必要的，为此在下文简述作为最广泛使用的增压技术的排气涡轮增压。

总之，使用排气涡轮增压器增压内燃发动机，其中压缩机和涡轮设置在相同的轴上，热排气流供应到涡轮且膨胀以便在所述涡轮中释放能量，因此轴设定为旋转。从排气流中散出的能量进入到涡轮并最终进入到轴用于驱动同样设置在轴上的压缩机。压缩机传输和压缩供应到其中的进气，因此实现汽缸的增压。

增压主要用来增加内燃发动机的功率。在此，压缩燃烧过程所要求的空气，因此每工作循环可以供应更大的空气质量到每个汽缸。以此方式，可以增加燃料质量，且从而增加平均有效压力p_me。

因此增压是不改变排量增加内燃发动机的功率或保持功率水平不变减少排量的合适的方法。在任何情况中，增压导致体积功率输出增加或导致更有利的功率重量比。对于特定的车辆边界工况，集中的负载有可能转换到更高的负载，其中燃料消耗率较低。这也称为缩小尺寸。

增压因此有助于在内燃发动机的发展中继续作用以最小化燃料消耗，即改进内燃发动机的效率。又一个基本的目标是减少污染物质排放。增压内燃发动机在解决该问题上同样有利。随着增压的目标设计，特别可能在效率和排气排放中具有优点。

根据现有技术，在特定的发动机转速未达到预定目标的情况中注意到明显的扭矩下降。所述影响是不希望的且是排气涡轮增压的最严重的缺点之一。

若考虑进气压力比取决于涡轮压力比所述扭矩下降是可以理解的。例如，若在柴油发动机中，减少发动机转速，这导致较低的排气质量流量，且从而导致较低的涡轮压力比。这具有导致较低发动机转速，进气压力比同样下降的结果，这等于扭矩下降。

在此，基本上有可能通过减少涡轮横截面的尺寸和相应增加涡轮压力比可以抵消进气压力的下降。因此扭矩下降最终抵消到较小的程度，且扭矩下降在低发动机转速的方向上进一步移动。此外，所述方法即涡轮横截面的尺寸的减少是有限的，因为期望的增压和功率增加应该是可能的而没有限制且在较高的发动机转速中达到期望的程度。

根据现有技术，试图使用多种措施改进增压内燃发动机的扭矩特性。

例如一个方法是设计较小的涡轮横截面且提供同时的排气释放，其中通过进气压力或排气压力可以控制排气释放。所述类型的涡轮还称为废气门涡轮。若排气质量流量超过临界值，在所称的排气释放的背景中，通过旁通管引导一部分排气流旁通过涡轮。然而，如上所述，所述方法具有在相对高发动机转速时增压特性不令人满意的缺点。进一步的可能性是较小涡轮横截面设计和进气释放一起，及所述方法的变体在能量方面有缺点。

具有可变涡轮几何尺寸的涡轮允许涡轮几何尺寸或有效涡轮横截面适应于内燃发动机的各操作点，以便有可能相对于低发动机转速和高发动机转速以及低负载和高负载调节涡轮几何尺寸。

基本上有可能改进使用的多个涡轮增压器的扭矩特性，其中涡轮增压器的涡轮或压缩机串联或并联设置。

实用新型内容

在上述背景下，本实用新型的目标包括提供在增压特别是在扭矩特性上优化的增压内燃发动机。

通过一种增压内燃发动机可以实现上述目标，该增压内燃发动机具有带至少两个汽缸的至少一个汽缸盖和至少一个涡轮，该汽缸盖可以在安装端侧连接到汽缸体，在汽缸盖中每个汽缸具有从该汽缸释放出排气的至少一个排气口，每个排气口与排气管邻接；其中，至少一个涡轮是具有带两个进气道的进气区域的双流涡轮；至少两个汽缸配置为形成两个汽缸组，每个汽缸组具有至少一个汽缸；每个汽缸组的汽缸的排气管结合形成集成的排气歧管，以在汽缸盖中形成整体排气管，及两个整体排气管连接到双流涡轮，在每个汽缸组中的一个整体排气管开口通向进气道。

该内燃发动机的有利实施例包括：其中至少一个汽缸盖具有至少三个汽缸。

根据本实用新型，使用至少一个双流涡轮用于增压内燃发动机。即使用的排气涡轮增压器的涡轮具有带两个进气道的进气区域。

双流涡轮的优点在于，结合汽缸组中汽缸的排气管形成两个独立的排气歧管以形成两个整体排气管，且彼此独立地供应所述两个整体排气管到涡轮。在此，在每个汽缸组中的一个整体排气管开口通向双流涡轮的进气道中。若合适的话，在两个整体排气管中引导的两个排气流的结合发生在涡轮的下游，在该情况中不在涡轮的上游。在本实用新型的意思中，若在整体排气管中引导的排气流优选地整体通过设置到整体排气管的进气道中，整体排气管开口通向涡轮的进气道中。

使用双流涡轮有可能分组配置汽缸，以便在汽缸组的排气管中的动态波现象具有最小可能的不利影响。首先，在汽缸组的排气管中的压力波的传播不应彼此减弱。其次，汽缸组的汽缸相对于其工作过程具有最大可能的偏置(offset)以便在一个汽缸组中结合的汽缸在进气交换中不会彼此不利影响或阻碍。

当通过驱动排气门在进气交换开始时开启排气口时，由于直到燃烧结束在汽缸中存在的高压力和燃烧室与排气道即排气管之间的相关联的高压力差，燃烧废气高速通过排气口进入到排气管。所述压力驱动流动过程由也称为预载释放且以声速沿着排气管传播的高压峰值促使。

若以保持高压特别是预载释放的方式使排气管分组，双流涡轮特别适合于脉冲增压，因此可以在低发动机转速中获得高涡轮压力工况。

对于进气交换，汽缸以这样的方式分组是有利的，即当汽缸组的汽缸的至少一个排气口开启时，所述汽缸组的另一个汽缸的排气口关闭，或者开启的汽缸的压力波或预载释放达到或预期在另一个汽缸的排气口的时刻，所述汽缸组的另一个汽缸的排气口关闭。以此方式，防止排气通过排气口回流到燃烧室中。

使用双流涡轮还提供更大的自由度确定汽缸的气门的控制时间，因为可以合适的方式使彼此可能不利影响的汽缸相互分离，具体地优选使汽缸组的汽缸相对于其工作过程具有更大可能的偏置。因此基本上有可能加大气门特别是排气门的开启时间，或者延迟排气门的关闭时间，而没有一个汽缸的进气交换的风险，特别是一旦汽缸的预载释放，造成排气通过另一个汽缸的排气口回流到燃烧室的风险。试验显示有可能通过气门的控制次数明显地影响效率、污染物质排放，特别是二氧化碳排放(CO₂)。

根据本实用新型，每个汽缸组的汽缸的排气管结合形成集成的排气歧管，以在汽缸盖中形成整体排气管。

如上所述，基本上期望设置排气涡轮增压器的涡轮尽可能接近内燃发动机的排气口以设计热排气到不同的排气后处理系统的路径尽可能短。排气管到汽缸盖的实质的集成，如在根据本实用新型的内燃发动机中，有助于此的实现。

通过集成到汽缸盖减少排气管的长度。首先，减少涡轮的上游的排气管的管体积即排气体积，以便改进设置在歧管下游的涡轮的响应特性。其次，缩短的排气管还导致涡轮上游的排气系统的热惯性减少，以便增加涡轮进气口的排气的温度，因此在涡轮的进气口处的排气焓较高，可能在涡轮的下游提供的排气后处理系统较快速达到所要求的最低操作温度。

因为通过集成到汽缸盖中缩短了单个排气管的管长度，还基本上增加在进气交换中汽缸彼此阻碍或彼此不利影响的汽缸的排气管中的动态波现象的风险，这实际上应该防止。

在这方面，使用双流涡轮特别是在根据本实用新型的排气管集成到汽缸盖中是有利的，因为以此方式，排气流有可能彼此分离至少到达涡轮的进气口。在根据本实用新型的内燃发动机中使用的双流涡轮和集成到汽缸盖中的排气管的结合在所述两个措施的相互作用中产生综合作用，这超过每个单个措施本身的优点。

根据本实用新型的排气管的集成还允许驱动单元的可能最紧凑的装配。

从而实现本实用新型基于的目标，即提供在增压特别是在扭矩特性上优化的增压内燃发动机。

根据本实用新型的内燃发动机还可以具有两个汽缸盖，例如若设置汽缸以便在两个汽缸组之间分配。这样的实施例也是可能的，其中不是汽缸盖的所有汽缸的排气管结合形成两个整体排气管，而是根据本实用新型仅是设置在汽缸盖中的汽缸的一些分组。

然而特别有利的实施例是，其中汽缸盖的所有汽缸的排气管结合，以在汽缸盖中形成两个整体排气管。

以下还描述了根据本实用新型的内燃发动机的又一些有利的实施例。

该内燃发动机的有利实施例包括，至少一个汽缸盖具有直列设置的至少三个汽缸，其中，第一汽缸组包括外汽缸，第二汽缸组包括至少一个内汽缸。

所述实施例显示根据本实用新型，汽缸组还可以仅包括一个汽缸，例如第二汽缸组可以包括直列三缸发动机的内汽缸。

对应于所述的实施例的三个汽缸的分组提供在汽缸盖中的排气管的对称设置。三个汽缸的点火顺序通常为1-2-3相对于在该例中的配置是次要的，因为不管汽缸的配置，在一个汽缸组中结合的两个汽缸总是既具有240°CA(曲轴转角)的短点火间隔又具有480°CA的长点火间隔。

该增压内燃发动机的有利实施例包括，至少一个汽缸盖具有直列设置的四个汽缸，其中，第一汽缸组包括两个外汽缸，第二汽缸组包括两个内汽缸，第一汽缸组的两个外汽缸的排气管结合形成第一集成的排气歧管，以在汽缸盖中形成第一整体排气管，而第二汽缸组的两个内汽缸的排气管结合形成第二集成的排气歧管，以在汽缸盖中形成第二整体排气管。

汽缸的所述配置允许直列四缸发动机的汽缸基本上以1-3-4-2的顺序点火，汽缸从外汽缸开始连续编号。提出的汽缸的分组确保第一汽缸组和第二汽缸组两者的两个汽缸具有360°CA的点火间隔。在两个整体排气管或双流涡轮的两个进气道之间的四汽缸的排气管的分布因此关于下述目标优化。

该增压内燃发动机的有利实施例包括，其中集成的排气歧管的两个整体排气管设置为沿着汽缸盖的纵轴偏置。这种偏置允许至少一个汽缸盖的紧凑设计且同时确保整体排气管的足够的即较大的间隔。以此方式，尽管是紧凑的设计，但是相对于整体排气管沿着纵轴即在汽缸盖纵轴的方向上看没有偏置的实施例在整体排气管之间保持足够的安装空间。这有助于在汽缸盖特别是在两个整体排气管之间设置冷却剂管。

集成的排气歧管的整体排气管可以从汽缸盖的外壁伸出并通向双流涡轮。然而特别有利的实施例是，其中双流涡轮直接法兰安装在汽缸盖上，以便整体排气管的排气流从汽缸盖直接流到涡轮中，或整体排气管从汽缸盖伸出延伸到涡轮中，这导致管长度的整体缩短和内燃发动机的紧凑设计。

该增压内燃发动机的有利实施例包括，其中第二汽缸组的第二集成的排气歧管的整体排气管设置在背向安装端侧的第一汽缸组的第一集成的排气歧管的那侧。

该增压内燃发动机的有利实施例包括，其中每个汽缸具有从该汽缸释放出排气的至少两个排气口。

如说明的介绍部分所述，在进气交换的排气释放中，主要目标是尽可能快开启最大可能的流动横截面以便确保排气的有效释放，因此每汽缸提供超过一个排气口是有利的。

在此，该增压内燃发动机的有利实施例包括，其中在具有至少两个汽缸的汽缸组中，在部分排气管结合形成汽缸组的整体排气管之前，每个汽缸的至少两个排气口的排气管首先结合形成关联于汽缸的部分排气管。以此方式所有排气管的整体距离进一步缩短。

排气管逐步结合以形成整体排气管还有助于更紧凑，即汽缸盖较小体积设计，因此特别有助于重量减少及发动机室中的更有效的装配。

该增压内燃发动机的有利实施例包括，其中还包括设置在至少一个双流涡轮的进气区域中的改变流向的导向叶片。相比较于旋转转子的转子叶片，导向叶片不围绕涡轮的轴旋转。

若涡轮具有固定不变的几何尺寸，导向叶片设置在进气区域中不仅便于稳定而且便于完全固定，即严格固定。相反，若使用具有可变涡轮几何尺寸的涡轮，虽然也设置导向叶片以便稳定，但是导向叶片不设置为便于完全固定，而是便于围绕其轴旋转，以便有可能影响通过转子叶片的流。

该增压内燃发动机的有利实施例包括，其中至少一个双流涡轮是轴向涡轮。

在轴向涡轮中，通过转子叶片的流基本上是轴向的，其中在本实用新型的背景中，“基本上轴向”意思为轴向速度分量大于径向速度分量。在此，若通过的流确实轴向流动，则在转子运行的区域中的通过的流的速度向量优选地平行于排气涡轮增压器的轴或轴线。

使用轴向涡轮有可能省却排气的径向供应而径向供应在径向涡轮的情况中原则上不可避免的使用盘旋或螺旋的外壳，因此使用轴向涡轮可能减少排气中的压力损失且增加进入到涡轮中进气口处的排气焓。通过盘旋或螺旋外壳的排气的供应使得排气或排气流必须以显著的方向变化转向多次，方向上的每次变化造成排气流中的压力损失，因此在涡轮从排气中可以吸收较少的能量。

在此，该增压内燃发动机的有利实施例包括，其中轴向涡轮的进气区域相对于轴向涡轮的轴共轴，且设计为以便到涡轮的排气供应流基本上轴向流动。这种排气到涡轮的供应阻止相对较大的，即明显的排气流中的压力损失。

供应排气的轴向涡轮的进气区域还基本上特别地设计为环形盘旋或螺旋的外壳，以便排气流至少在进气区域中相对于轴倾斜或径向流动或受向导。所述实施例通过环形盘旋或螺旋外壳从排气供应限定。

该增压内燃发动机的有利实施例包括，其中至少一个汽缸盖提供有液体冷却装置。

具有集成的排气歧管的汽缸盖比常规的排气管在外部结合的汽缸盖具有更高的热负载，因此增加了冷却系统的要求。

冷却系统基本上有可能采取空气冷却系统或液体冷却系统的形式。由于液体冷却装置的显著的较高性能，汽缸盖提供有液体冷却装置是有利的。

本实用新型的其中至少一个汽缸盖具有至少三个汽缸的上述类型的增压内燃发动机可以如下操作，其中，以一个汽缸组的汽缸相对于工作过程具有最大可能的偏置这样的方式操作至少三个汽缸。

在增压内燃发动机中，至少一个汽缸盖具有直列设置的四个汽缸，且其中第一汽缸组的两个外汽缸的排气管结合形成集成的排气歧管，以在汽缸盖中形成第一整体排气管，而第二汽缸组的两个内汽缸的排气管结合形成第二集成的排气歧管，以在汽缸盖中形成第二整体排气管，其中，第一汽缸组的外汽缸和第二汽缸组的内汽缸中交替地开始燃烧是有利的。

燃烧的开始即引入可以通过例如经由火花塞的外部点火、或通过自动点火或压缩点火发生。

附图说明

图1示出内燃发动机的第一实施例的汽缸盖中集成的排气管的砂芯的立体图；

图2示出图1中所示的砂芯的侧视图；及

图3示意性地示出具有轴向涡轮的排气涡轮增压器的实施例。

附图标记

1      砂芯

2‘    第一集成的排气歧管

2“    第二集成的排气歧管

3a     第一排气口

3b     第二排气口

4a     第一排气管

4b     第二排气管

5      部分排气管

6‘    整体排气管

6“    整体排气管

7      排气涡轮增压器

7a     涡轮

7b     压缩机

8      轴

9      进气区域

9a     进气道

10     排气区域

11     转子、转子叶片

12     导向叶片

13     轴向涡轮

14     进气管

具体实施方式

以下基于根据图1-图3的示例实施例详述本实用新型。

图1示出内燃发动机的第一实施例的汽缸盖中集成的排气管4a、4b、5、6‘6“的砂芯1的立体图，以便在原则上图1还示出在汽缸盖中集成的排气管4a、4b、5、6‘、6“的系统，因此插入排气管4a、4b、5、6‘、6“的附图标记。

砂芯1或图1中所示的排气系统涉及直列四缸发动机的汽缸盖的排气管4a、4b、5、6‘、6“，其中汽缸沿着汽缸盖的纵轴设置。四个汽缸的每个提供有两个排气口3a、3b，每个排气口3a、3b与排气管4a、4b邻接。

四个汽缸配置为形成两组，每组中两个汽缸。第一汽缸组包括两个外汽缸，第二汽缸组包括两个内汽缸，第一汽缸组的两个外汽缸的排气管4a、4b结合形成第一集成的排气歧管2‘，以在汽缸盖中形成第一整体排气管6‘，而第二汽缸组的两个内汽缸的排气管4a、4b结合形成第二集成的排气歧管2“，以在汽缸盖中形成第二整体排气管6“。

在此，在汽缸组的汽缸的部分排气管5随后结合，即在下游形成整体排气管6‘、6“之前，每个汽缸的排气管4a、4b首先结合形成关联于汽缸的部分排气管5。两个整体排气管6‘、6“连接到双流涡轮7a(见图3)。

在如图1所示的排气系统中，集成的排气歧管2‘、2“的两个整体排气管6‘、6“设置为沿着汽缸盖的纵轴偏置。在此，第二汽缸组的第二集成的排气歧管2“的整体排气管6“位于背向安装端侧的第一集成的排气歧管2‘的那侧。

图2示出如图1所示的砂芯1的侧视图，从汽缸盖的纵轴的方向上所见。在图1中的相同的附图标记用于相同的构件，因此参考图1。

如图2所示，第二汽缸组的第二集成的排气歧管2“的整体排气管6“设置在背向安装端侧的第一集成的排气歧管2‘的那侧，即设置在第一排气歧管2‘之上。

图3示意性地示出排气涡轮增压器7的实施例，其包括涡轮7a和设置在进气管14中的压缩机7b，涡轮7a和压缩机7b设置在相同的轴8上。涡轮7a是轴向涡轮13，其中通过设置在轴8上的转子11的叶片的流基本上轴向流动。

供应排气的轴向涡轮13的进气区域9相对于轴向涡轮13的轴8共轴形成，以便到涡轮7a的排气供应流同样基本上轴向流动。进气区域9的中心轴与轴8的轴线对准。这种排气到涡轮7a的供应确保提供到涡轮7a的排气尽可能能量充足。

轴向涡轮13是双流涡轮13，其中进气区域9具有彼此分离的两个进气道9a。改变流向的导向叶片12设置在轴向涡轮13的进气区域9中，设置该导向叶片12以便在进气区域9中稳定。通过转子叶片11的流轴向流动。

释放排气的轴向涡轮13的排气区域10相对于轴向涡轮13的轴8径向形成，以便从涡轮7a的排气的流出或释放基本上径向流动，或在该情况中，确切地径向流动。

Claims (10)

1.一种增压内燃发动机，所述增压内燃发动机具有带至少两个汽缸的至少一个汽缸盖和至少一个涡轮(7a)，所述汽缸盖可以在安装端侧连接到汽缸体，在汽缸盖中每个汽缸具有从该汽缸释放出排气的至少一个排气口(3a、3b)，每个排气口(3a、3b)与排气管(4a、4b)邻接，其特征在于，

所述至少一个涡轮(7a)为具有带两个进气道(9a)的进气区域(9)的双流涡轮(7a)；

所述至少两个汽缸配置为形成两个汽缸组，每个汽缸组具有至少一个汽缸；

每个汽缸组的汽缸的排气管(4a、4b)结合形成集成的排气歧管(2‘、2“)，以在汽缸盖中形成整体排气管(6‘、6“)；及

两个整体排气管(6‘、6“)连接到双流涡轮(7a)，在每个汽缸组中的一个整体排气管(6‘、6“)开口通向进气道(9a)。

2.如权利要求1所述的增压内燃发动机，其特征在于，所述至少一个汽缸盖具有直列设置的至少三个汽缸，其中，第一汽缸组包括外汽缸，第二汽缸组包括至少一个内汽缸。

3.如权利要求1或2所述的增压内燃发动机，其特征在于，所述至少一个汽缸盖具有直列设置的四个汽缸，其中，第一汽缸组包括两个外汽缸，第二汽缸组包括两个内汽缸，第一汽缸组的两个外汽缸的排气管(4a、4b)结合形成第一集成的排气歧管(2‘)，以在汽缸盖中形成第一整体排气管(6‘)，而第二汽缸组的两个内汽缸的排气管(4a、4b)结合形成第二集成的排气歧管(2“)，以在汽缸盖中形成第二整体排气管(6“)。

4.如权利要求3所述的增压内燃发动机，其特征在于，集成的排气歧管(2‘、2“)的两个整体排气管(6‘、6“)设置为沿着汽缸盖的纵轴偏置。

5.如权利要求4所述的增压内燃发动机，其特征在于，第二汽缸组的第二集成的排气歧管(2“)的整体排气管(6“)设置在背向安装端侧的第一汽缸组的第一集成的排气歧管(2‘)的那侧。

6.如权利要求5所述的增压内燃发动机，其特征在于，每个汽缸具有从该汽缸释放出排气的至少两个排气口(3a、3b)。

7.如权利要求6所述的增压内燃发动机，其特征在于，在具有至少两个汽缸的汽缸组中，在部分排气管(5)结合形成汽缸组的整体排气管(6‘、6“)之前，每个汽缸的至少两个排气口(3a、3b)的排气管(4a、4b)首先结合形成关联于汽缸的部分排气管(5)。

8.如权利要求7所述的增压内燃发动机，其特征在于，还包括设置在至少一个双流涡轮(7a)的进气区域(9)中的改变流向的导向叶片(12)。

9.如权利要求8所述的增压内燃发动机，其特征在于，至少一个双流涡轮(7a)为轴向涡轮(13)。

10.如权利要求9所述的增压内燃发动机，其特征在于，轴向涡轮(13)的进气区域(9)相对于轴向涡轮(13)的轴(8)共轴，且设计为以便到涡轮(7a)的排气供应流基本上轴向流动。

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