CN201390152Y - 电动汽车自动变速动力系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及电动汽车动力系统。电动汽车自动变速动力系统，它包括可调速电机、齿轮式变速器，其特征在于：可调速电机的电机轴与齿轮式变速器的第一轴为同一轴。本实用新型具有结构简单、成本低的特点。

Description

电动汽车自动变速动力系统

技术领域

本实用新型涉及电动汽车动力系统。

背景技术

电动汽车的动力系统由可调速电机与传动装置共同组成。对于齿轮式传动装置可以分为单速传动和多速传动；单速传动采用固定速比齿轮变速传动，多速传动采用可变速比齿轮变速传动。可变速比齿轮变速传动一般由离合器和齿轮式变速器组成。可变速比齿轮变速传动具有明显的优势，可以使电动汽车在低档位得到较高的起动转矩，在高档位获得较高的车速；但由于其结构复杂，质量体积大，使其在电动汽车上布置困难。

变速器换档结构型式有三种，即直齿滑动齿轮方式、啮合套方式，同步器换档方式。直齿滑动齿轮方式、啮合套方式在換档时，会造成换档或结合冲击的问题，易造成啮合齿轮损坏。而现有的同步器，都是采用摩擦原理，使啮合齿轮的工作表面产生摩擦力矩，来克服被啮合件的惯性力矩，使待啮合的齿轮升速或降速从而达到同步状态。同步器的缺点是摩擦力矩调节困难，同步时间较长，且摩擦表面易损坏，同步器使用寿命短。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种结构简单、成本低的电动汽车自动变速动力系统。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案是：电动汽车自动变速动力系统，它包括可调速电机、齿轮式变速器，其特征在于：可调速电机的电机轴与齿轮式变速器的第一轴为同一轴。

所述可调速电机的输出端的电机壳体直接与齿轮式变速器的变速器机体固定连接。

所述的齿轮式变速器为2-6档的齿轮式变速器。

本实用新型的有益效果是：1、采用“可调速电机的电机轴(即输出轴)与齿轮式变速器的输入轴为同一轴”，即去掉可调速电机与齿轮式变速器之间的离合器，电动机与变速器的机械零部件高度集成，成为结构紧凑的整体；具有结构简单、成本低的特点。

2、现有的用同步器换档，成本高。本实用新型利用可调速电机的调速功能，实现换档过程中的啮合齿轮主动同步(采用啮合套式换档结构)，利用气动(或液力)操纵机构完成换档，实现系统的自动控制，本实用新型具有成本低的特点。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是本实用新型的第一操纵机构的结构示意图；

图3是本实用新型的第二操纵机构的结构示意图；

图4是本实用新型的气路(液压油路)原理图；

图5是本实用新型的控制系统图；

图中：1-第一转速传感器，2-电机轴，3-第一支撑轴承，4-左端盖，5-电机壳体，6-电机转子，7-第二支撑轴承，8-变速器机体，9-第一轴常啮合齿轮，10-第一轴齿轮接合齿圈，11-第一花键毂，12-第一拔叉，13-第二轴三档齿轮接合齿圈，14-第二轴三档齿轮，15-第二轴二档齿轮，16-第二轴二档齿轮接合齿圈，17-第二拔叉，18-第二花键毂，19-第二轴一档齿轮接合齿圈，20-第二轴一档齿轮，21-第三支撑轴承，22-第二轴，23-第二转速传感器，24-第四支撑轴承，25-中间轴，26-中间轴一档齿轮，27-第二接合套，28-中间轴二档齿轮，29-中间轴三档齿轮，30-第一接合套，31-滚针轴承，32-中间轴常啮合齿轮，33-第五支撑轴承，34-第一芯轴，35-第一位置传感器，36-第二位置传感器，37-第三位置传感器，38-第一弹簧挡环，39-第一弹簧，40-第一弹簧座，41-第一活塞，42-第一气压缸或液压缸，43-第一入口，44-第四位置传感器，45-第五位置传感器，46-第六位置传感器，47-第二弹簧挡环，48-第二弹簧，49-第二弹簧座，50-第二活塞，51-第二气压缸(或液压缸)，52-第三入口，53-第三电磁阀，54-第四电磁阀，55-第四入口，56-压缩空气(或液压油)源，57-第二阀座，58-第一电磁阀，59-第二电磁阀，60-第二入口，61-第一阀座，62-第二芯轴。

具体实施方式

如图1所示，电动汽车自动变速动力系统，它包括可调速电机、齿轮式变速器，可调速电机的电机轴(即输出轴)2与齿轮式变速器的第一轴(即输入轴)为同一轴[变速器的第一轴(即输入轴)由电机轴2替代]。

通过可调速电机主动调节齿轮式变速器的第一轴和第二轴转速，使其在不同档位下与第二轴转速同步，从而实现变速器各档的无冲击换档。用电机轴2代替齿轮式变速器的第一轴，可调速电机与齿轮式变速器之间无其他联结装置，用齿轮式变速器的壳体(变速器机体8)代替电机端盖。拨叉杆在一根弹簧作用下，利用活塞左右汽缸的气压(或油压)推动其左右运动和定位；拨叉杆在左、中、右三个位置都对应有位置传感器输出其位置状态。根据电机额定转矩、车辆最高车速需求转矩和车辆最大爬坡需求转矩来确定变速器的档位。电机根据两个速度传感器的反馈信号、拨叉位置反馈信号确定其转矩输出状态和目表转速值，并按照归算到变速器二轴的电机转速与变速器二轴转速差低于某一范围时，进行变速器合档。

所述可调速电机的输出端的电机壳体5直接与齿轮式变速器的变速器机体8固定连接(如焊接或螺栓连接)。省掉了可调速电机的右端盖，结构简单、成本低。如图1所示，所述可调速电机与现有的可调速电机基本相同，电机轴2上设置有第一支撑轴承3、第二支撑轴承7，第一支撑轴承3设置在左端盖3上；不同之处在于：右端盖由变速器机体8替代，第二支撑轴承7设置在变速器机体8上。

所述的齿轮式变速器为2-6档的齿轮式变速器(啮合套式变速器)；本实用新型举例采用4档。

所述的齿轮式变速器包括第一操纵机构A、第二操纵机构B、变速器机体8、第一轴常啮合齿轮9、第一轴齿轮接合齿圈10、第一花键毂11、第二轴三档齿轮接合齿圈13、第二轴三档齿轮14、第二轴二档齿轮15、第二轴二档齿轮接合齿圈16、第二花键毂18、第二轴一档齿轮接合齿圈19、第二轴一档齿轮20、第三支撑轴承21、第二轴22、第四支撑轴承24、中间轴25、中间轴一档齿轮26、第二接合套27、中间轴二档齿轮28、中间轴三档齿轮29、第一接合套30、滚针轴承31、中间轴常啮合齿轮32、第五支撑轴承33；可调速电机的电机轴(也是齿轮式变速器的第一轴)2的右部位于变速器机体8内，可调速电机的电机轴的右端部设有滚针轴承31，第二轴22的左端部设有轴承槽，电机轴右端部上的滚针轴承插入第二轴22左端部的轴承槽内(电机轴、第二轴能各自旋转，第二轴22通过滚针轴承支撑在电机轴上)；第一轴常啮合齿轮9、第一轴齿轮接合齿圈10分别位于变速器机体8内，第一轴常啮合齿轮9固定设置在可调速电机的电机轴的右部，第一轴齿轮接合齿圈10固定设置在第一轴常啮合齿轮9上；第二轴22的右部由第三支撑轴承21与变速器机体8相连，第二轴22的右端部位于变速器机体8外(第二轴为齿轮式变速器的输出轴)，第一花键毂11位于变速器机体8内，第一花键毂11固定设置在第二轴22的左端部，第一花键毂11与第一轴齿轮接合齿圈10相邻，第一接合套30通过花键与第一花键毂11相连，第一操纵机构A的第一拔叉12安装在第一接合套30上；第二轴三档齿轮接合齿圈13、第二轴三档齿轮14分别位于变速器机体8内，第二轴三档齿轮14由轴承套在第二轴22上(第二轴三档齿轮14旋转时，第二轴22不旋转)，第二轴三档齿轮14位于第一花键毂11的右侧，第二轴三档齿轮接合齿圈13固定设置在第二轴三档齿轮14上，第二轴三档齿轮接合齿圈13与第一花键毂11相邻(通过第一拔叉12，可使第一接合套30滑到第一轴齿轮接合齿圈10上，使第一花键毂11与第一轴齿轮接合齿圈10相连接；也可使第一接合套30滑到第二轴三档齿轮接合齿圈13，使第一花键毂11与第二轴三档齿轮接合齿圈13相连接)；第二轴二档齿轮15、第二轴二档齿轮接合齿圈16、第二花键毂18、第二轴一档齿轮接合齿圈19、第二轴一档齿轮20分别位于变速器机体8内，第二轴二档齿轮15、第二轴一档齿轮20分别由轴承套在第二轴22上，第二花键毂18固定设置在第二轴22上，第二轴二档齿轮15位于第二轴三档齿轮14的右侧，第二花键毂18位于第二轴二档齿轮15的右侧，第二轴一档齿轮20位于第二花键毂18的右侧，第二轴二档齿轮接合齿圈16固定设置在第二轴二档齿轮15上，第二轴一档齿轮接合齿圈19固定设置在第二轴一档齿轮20上，第二轴二档齿轮接合齿圈16、第二轴一档齿轮接合齿圈19分别与第二花键毂18相邻(通过第二拔叉17，可使第二接合套27滑到第二轴二档齿轮接合齿圈16上，使第二花键毂18与第二轴二档齿轮接合齿圈16相连接；也可使第二接合套27滑到第二轴一档齿轮接合齿圈19上，使第二花键毂18与第二轴一档齿轮接合齿圈19相连接)；第二接合套27通过花键与第二花键毂18相连，第二操纵机构B的第二拔叉17安装第二花键毂18上；中间轴25位于变速器机体8内，中间轴25的右端由第四支撑轴承24与变速器机体8相连，中间轴25的左端由第五支撑轴承33与变速器机体8相连；中间轴一档齿轮26、中间轴二档齿轮28、中间轴三档齿轮29、中间轴常啮合齿轮32分别位于变速器机体8内，中间轴一档齿轮26、中间轴二档齿轮28、中间轴三档齿轮29、中间轴常啮合齿轮32分别固定设置在中间轴25上，中间轴一档齿轮26与第二轴一档齿轮20相啮合，中间轴二档齿轮28与第二轴二档齿轮15相啮合，中间轴三档齿轮29与第二轴三档齿轮14相啮合，中间轴常啮合齿轮32与第一轴常啮合齿轮9相啮合；电机轴2上设有第一转速传感器1，第二轴22上设有第二转速传感器23。

各齿轮的齿数分别为：第一轴常啮合齿轮9为Z1、中间轴常啮合齿轮32为Z2，中间轴三档齿轮29为Z4，中间轴二档齿轮28为Z6，中间轴一档齿轮26为Z8，第二轴三档齿轮14为Z3，第二轴二档齿轮15为Z5，第二轴一档齿轮20为Z7。

当第一接合套30和第二接合套27均处于中间位置(图1所示位置)时，由于第二轴上的各档位齿轮均空套在第二轴上，第二轴不能被驱动，为空档。

当第二拔叉17推动第二接合套27与第二轴一档齿轮接合齿圈(第二轴一档齿轮20)啮合，则第一轴的动力可传递到第二轴，其一档传动比为

$i_1=\frac{Z2}{Z1}\·\frac{Z7}{Z8};$

同理，二档传动比为

$i_2=\frac{Z2}{Z1}\·\frac{Z5}{Z6};$

三档传动比为

$i_3=\frac{Z2}{Z1}\·\frac{Z3}{Z4};$

四档传动比为

i₄＝1。

如图2所示，所述的第一操纵机构A包括第一拔叉12、第一芯轴34、第一弹簧挡环38、第一弹簧39、第一弹簧座40、第一活塞41、第一气压缸体42、第一电磁阀58、第二电磁阀59、第一阀座61；第一阀座61的左端部设有左轴孔，第一阀座61的右端部设有右轴孔，第一气压缸体42内设有活塞腔，第一活塞41位于活塞腔内，第一气压缸体42的左端与第一阀座61的右端由螺栓固定连接(密封，设密封圈)；第一气压缸体42上设有第一入口43，第一入口43与活塞腔相通，第一入口43位于第一活塞41的右侧，第一阀座61的右端部设有第二入口60，第二入口60与活塞腔相通，第二入口60位于第一活塞41的左侧；第一阀座61的右轴孔与活塞腔相通；第一芯轴34的右端部穿过第一阀座61的右轴孔后与第一活塞41固定连接(第一芯轴34的右端部设有螺纹，穿过第一活塞41，旋上螺母)，第一弹簧挡环38、第一弹簧39、第一弹簧座40分别套在第一芯轴34的右部，第一弹簧39位于第一弹簧挡环38与第一弹簧座40之间，第一弹簧挡环38、第一弹簧39、第一弹簧座40分别位于活塞腔内；第一芯轴34的左端部穿入第一阀座61上的左端部的左轴孔中(第一活塞41移动带动第一芯轴移动)，第一拔叉12固定在第一芯轴34的中部；第一芯轴34上方分别设有第一位置传感器35、第二位置传感器36、第三位置传感器37；第一气压缸体42上的第一入口43通过第一管与压力源56(即压缩空气源)相连，第一管上设有第一电磁阀58；第一阀座61上的第二入口60通过第二管与压力源56(本实施例以气压为例，即压缩空气源。压力源56可采用液压油)相连，第二管上设有第二电磁阀59。第一芯轴34可以在第一阀座61上滑动。

当第一活塞41的两端未受到气压(或液压)作用时，也就是第一入口43(E1)、第二入口60(E2)都与大气相接，在第一弹簧39的作用下，将第一弹簧座40推向第一气压缸体42内的右限位端面(第一气压缸体42活塞腔内的左部设有限位端面)，如图2所示，此时第一拔叉12处于空档位置，第一位置传感器P1(35)发出空档信号，与此同时第二位置传感器P2(36)和第三位置传感器P3(37)输出为零。

第二操纵机构B与第一操纵机构A具有相同的机械结构。第二操纵机构B的状态与第一操纵机构A相同。

如图3所示，所述的第二操纵机构B包括第二拔叉17、第二弹簧挡环47、第二弹簧48、第二弹簧座49、第二活塞50、第二气压缸体51、第三电磁阀53、第四电磁阀54、第二阀座57、第二芯轴62；第二阀座57的左端部设有左轴孔，第二阀座57的右端部设有右轴孔，第二气压缸体51内设有活塞腔，第二活塞50位于活塞腔内，第二气压缸体51的左端与第二阀座57的右端由螺栓固定连接(密封，设密封圈)；第二气压缸体51上设有第三入口52，第三入口52与活塞腔相通，第三入口52位于第二活塞50的右侧，第二阀座57的右端部设有第四入口55，第四入口55与活塞腔相通，第四入口55位于第一活塞41的左侧；第二阀座57的右轴孔与活塞腔相通；第二芯轴62的右端部穿过第二阀座57的右轴孔后与第二活塞50固定连接(第二芯轴62的右端部设有螺纹，穿过第二活塞50，旋上螺母)，第二弹簧挡环47、第二弹簧48、第二弹簧座49分别套在第二芯轴62的右部，第二弹簧48位于第二弹簧挡环47与第二弹簧座49之间，第二弹簧挡环47、第二弹簧48、第二弹簧座49分别位于活塞腔内；第二芯轴62的左端部穿入第二阀座57上的左端部的左轴孔中(第二活塞50移动带动第二芯轴62移动)，第二拔叉17固定在第二芯轴62的中部；第二芯轴62的上方分别设有第四位置传感器44、第五位置传感器45、第六位置传感器46；第二气压缸体51上的第三入口52通过第三管与压力源56(即压缩空气源)相连，第三管上设有第三电磁阀53；第二阀座57上的第四入口55通过第四管与压力源56(本实施例以气压为例，即压缩空气源)相连，第四管上设有四电磁阀54。

当需要进入一档时，第四电磁阀54开，压缩空气(或液压油)由第四入口F2(55)进入，第三入口52(F1)与大气相接，推动第二活塞50向右运动直到第二气压缸体51内的右限位端面(第二气压缸体51的活塞腔内的左部设有限位端面)；第二活塞50通过第二芯轴62带动第二拔叉17，第二拔叉17带动第二接合套27，使其与第二轴一档齿轮20啮合，即第二接合套27与第二轴一档齿轮接合齿圈19结合，同时第六位置传感器P6(46)发出一档信号，并且第四位置传感器P4(44)的空档信号清零，第五位置传感器P5(45)为零状态，第一位置传感器P1(35)、第二位置传感器P2(36)和第三位置传感器P3(37)输出也为零。此时第二弹簧48处在压缩状态。

当需要换档时，例如一档进二档，首先是第四电磁阀54关闭，第四入口F2(55)切換到大气，在第二弹簧48的作用下第二活塞50、第二拔叉17回到空档位置，第四位置传感器P4(44)发出空档信号，输出为1，第六位置传感器P6(46)输出为零；然后第三电磁阀53开，压缩空气由第三入口F152进入，推动第二活塞50及第二弹簧座49向左移动到第二气压缸51的端部，此时即第二接合套27与第二轴二档齿轮接合齿圈16结合，第二拨叉17处于二档位置，第五位置传感器P5(45)输出为1，发出二档信号，第二弹簧48处在压缩状态，与此同时第四位置传感器P4(44)和第六位置传感器P6(46)输出为零。

在整个换档过程中在第一操纵机构A内第一位置传感器P1(35)、第二位置传感器P2(36)和第三位置传感器P3(37)在同一时刻输出是唯一的，即同一时刻只有一个传感器有输出，其他两个传感器输出为零。第二操纵机构B的位置传感器也具有相同的特性。

第一操纵机构A控制三档和四档的操作，第二操纵机构B控制一档与二档的操纵。

两拨叉机构通过气路(或液压油路)互锁，当第一拨叉12工作时，第二拨叉17处于空档，反之亦然。

工作原理：

(1)档位数及各档传动比的确定

最高档为直接档，传动比为1，根据车辆的最高车速所确定的电机最高工作转速n_e，n_e在电机的机械特性(如图4)的等功率线上所对应的转矩为T_e，T₁、T₂、T₃、分别表示工作转速n₁、n₂、n₃所对应的转矩，令电机的基频转速为n₀，所对应的转矩为T₀，令

a＝T₀-T_e

根据车辆最大爬坡度确度需求电机转矩T₁，并且有

i₁＝T₁/T₀

i₁即一档最大传动比，若i₁≤1，则不设变速档。当i₁＞1时，则应另设档位数m。档位数m的确定方法如下：

令 $q=\frac{(i_1-1)T_0+a}{a},$ 则

当0＜q≤1时，则档位数为m＝2，即一档传动比为i₁，二档传动比为i₂＝1；

当1＜q≤2时，则档位数为m＝3，即一档传动比为i₁，二档传动比为i₂，三档传动比为i₃＝1，并且有：

$\frac{i_1}{i_2}=\frac{i_2}{i_3}$

当2＜q≤3时，则档位数为m＝4，即一档传动比为i₁，二档传动比为i₂，三档传动比为i₃，四档传动比为i₄＝1，并且有：

$\frac{i_1}{i_2}=\frac{i_2}{i_3}=\frac{i_3}{i_4}$

按照该方法确定变速器档位数和各档速比。

(2)換档过程

以低速档进高速档为例，例如一档进二档

此时变速器处于一档工作，即第二轴一档齿轮接合齿圈19和第二接合套27结合工作。而二档工作要求第二轴二档齿轮接合齿圈16和第二接合套27结合工作，即第二接合套27要从第二轴三档齿轮接合齿圈13脱开并从中间位置过渡到与第二轴二档齿轮接合齿圈16结合的状态。具体工作过程如下

1)速度计算

控制系统从第一转速传感器S1(1)和第二转速传感器S2(23)分别得到当前电机转速n_m0(角标m代表电机)和当前第二轴转速n₂₀(角标2代表第二轴)。

由于换档时间t＜1.5s，可认为第二轴在换档过程中速度保持不变，则有换档后二轴的速度n_2t＝n₂₀ο，换档后电机速度为n_mt，并且有如下关系：

n_mt＝n_2ti₂

在整个过程中应持续反馈电机转速n_m和二轴转速n₂，n_m和n₂表示当前的瞬时速度。

2)换档控制

换档过程如图5所示。

在电机向目标转速n_mt调节过程中，第二轴转速不可避免会因外界负荷波动而出现微小变化，因此必须对其瞬时速度n₂进行采样。在第四电磁阀54开之前必须对电机和第二轴速度进行同步判断，即

|n_m-n₂|≤Δn

其中Δn为齿轮啮合的临界转速差，该数值根据试验获得。

根据以上的控制和调节方法，同样可以完成其他档位的换档动作。

Claims (4)

1.电动汽车自动变速动力系统，它包括可调速电机、齿轮式变速器，其特征在于：可调速电机的电机轴与齿轮式变速器的第一轴为同一轴。

2.根据权利要求1所述的电动汽车自动变速动力系统，其特征在于：所述可调速电机的输出端的电机壳体直接与齿轮式变速器的变速器机体固定连接。

3.根据权利要求1所述的电动汽车自动变速动力系统，其特征在于：所述的齿轮式变速器为2-6档的齿轮式变速器。

4.根据权利要求1所述的电动汽车自动变速动力系统，其特征在于：所述的齿轮式变速器包括第一操纵机构(A)、第二操纵机构(B)、变速器机体(8)、第一轴常啮合齿轮(9)、第一轴齿轮接合齿圈(10)、第一花键毂(11)、第二轴三档齿轮接合齿圈(13)、第二轴三档齿轮(14)、第二轴二档齿轮(15)、第二轴二档齿轮接合齿圈(16)、第二花键毂(18)、第二轴一档齿轮接合齿圈(19)、第二轴一档齿轮(20)、第三支撑轴承(21)、第二轴(22)、第四支撑轴承(24)、中间轴(25)、中间轴一档齿轮(26)、第二接合套(27)、中间轴二档齿轮(28)、中间轴三档齿轮(29)、第一接合套(30)、滚针轴承(31)、中间轴常啮合齿轮(32)、第五支撑轴承(33)；可调速电机的电机轴(2)的右部位于变速器机体(8)内，可调速电机的电机轴的右端部设有滚针轴承(31)，第二轴(22)的左端部设有轴承槽，电机轴右端部上的滚针轴承插入第二轴(22)左端部的轴承槽内；第一轴常啮合齿轮(9)、第一轴齿轮接合齿圈(10)分别位于变速器机体(8)内，第一轴常啮合齿轮(9)固定设置在可调速电机的电机轴的右部，第一轴齿轮接合齿圈(10)固定设置在第一轴常啮合齿轮(9)上；第二轴(22)的右部由第三支撑轴承(21)与变速器机体(8)相连，第二轴(22)的右端部位于变速器机体(8)外，第一花键毂(11)位于变速器机体(8)内，第一花键毂(11)固定设置在第二轴(22)的左端部，第一花键毂(11)与第一轴齿轮接合齿圈(10)相邻，第一接合套(30)通过花键与第一花键毂(11)相连，第一操纵机构(A)的第一拔叉(12)安装在第一接合套(30)上；第二轴三档齿轮接合齿圈(13)、第二轴三档齿轮(14)分别位于变速器机体(8)内，第二轴三档齿轮(14)由轴承套在第二轴(22)上，第二轴三档齿轮(14)位于第一花键毂(11)的右侧，第二轴三档齿轮接合齿圈(13)固定设置在第二轴三档齿轮(14)上，第二轴三档齿轮接合齿圈(13)与第一花键毂(11)相邻；第二轴二档齿轮(15)、第二轴二档齿轮接合齿圈(16)、第二花键毂(18)、第二轴一档齿轮接合齿圈(19)、第二轴一档齿轮(20)分别位于变速器机体(8)内，第二轴二档齿轮(15)、第二轴一档齿轮(20)分别由轴承套在第二轴(22)上，第二花键毂(18)固定设置在第二轴(22)上，第二轴二档齿轮(15)位于第二轴三档齿轮(14)的右侧，第二花键毂(18)位于第二轴二档齿轮(15)的右侧，第二轴一档齿轮(20)位于第二花键毂(18)的右侧，第二轴二档齿轮接合齿圈(16)固定设置在第二轴二档齿轮(15)上，第二轴一档齿轮接合齿圈(19)固定设置在第二轴一档齿轮(20)上，第二轴二档齿轮接合齿圈(16)、第二轴一档齿轮接合齿圈(19)分别与第二花键毂(18)相邻；第二接合套(27)通过花键与第二花键毂(18)相连，第二操纵机构(B)的第二拔叉(17)安装第二花键毂(18)上；中间轴(25)位于变速器机体(8)内，中间轴(25)的右端由第四支撑轴承(24)与变速器机体(8)相连，中间轴(25)的左端由第五支撑轴承(33)与变速器机体(8)相连；中间轴一档齿轮(26)、中间轴二档齿轮(28)、中间轴三档齿轮(29)、中间轴常啮合齿轮(32)分别位于变速器机体(8)内，中间轴一档齿轮(26)、中间轴二档齿轮(28)、中间轴三档齿轮(29)、中间轴常啮合齿轮(32)分别固定设置在中间轴(25)上，中间轴一档齿轮(26)与第二轴一档齿轮(20)相啮合，中间轴二档齿轮(28)与第二轴二档齿轮(15)相啮合，中间轴三档齿轮(29)与第二轴三档齿轮(14)相啮合，中间轴常啮合齿轮(32)与第一轴常啮合齿轮(9)相啮合。

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