CN201220660Y - 具有压力顺序阀和安全阀的车辆液压系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆液压系统，其具有串联设置的泵、分流阀、第一应用装置和第二应用装置。在压力超过极限值时，分流阀将主流体流的一部分转移到第二应用装置。设在分流阀中的阀构件限定出连通该阀构件两侧的流体的降压孔。在阀内的压力低于极限值时，单向安全阀阻止通过降压孔的流体流。当压力超过极限值时，流体流过安全阀和降压孔，从而引起阀构件的运动并暴露旁路端口，因此将主流体流的一部分转移到第二应用装置。安全阀可以选择地变化，从而提供对极限值的调节。

Description

具有压力顺序阀和安全阀的车辆液压系统

相关申请的交叉参考

本申请根据35U.S.C119(e)要求于2006年9月20号提交的标题为“具有压力顺序阀和安全阀的车辆液压系统”的序列号为60/845,911的美国临时专利申请的优先权，该文献的公开内容因此以参考的方式并入本文中。

技术领域

本实用新型涉及用于车辆的液压系统，更具体地涉及具有液压流体泵和至少两种液压应用装置的液压系统。

背景技术

许多具有液压制动系统的卡车，特别是较大型的汽油机运货车和柴油机运货车，包含有液压制动辅助系统、而不是通常在客车中看到的真空辅助系统。在具有涡轮增加发动机的车辆中，使用真空辅助制动系统可能会存在问题，因而这种车辆一般也使用液压制动辅助系统。另外，在配件市场上需要这样的液压制动辅助系统，其用于不然就不可拥有制动辅助设备或难以使用真空辅助系统的车辆，诸如赛车。这种液压制动辅助系统是公知的，且在市场上有售。

典型地，这些液压制动辅助系统以串联的方式被连通于转向器和液压泵之间，且利用来自泵的流来产生必要的压力以提供所需要的制动辅助。来自泵的流的流速通常被约束在一个狭窄的范围内，且不会有意地发生变化以迎合变化的车辆运行状态。由于这种串联配置，制动件的应用和液压制动辅助系统的结合会影响液压流体朝向转向器的流动，从而影响关于转向器的有效辅助量。具体地，当施加较重的制动负载时，会导致作用于泵的背压增加，其可能超过泵的极限释放压力(例如1,500psi)。在高于这个水平的情况下，泵的旁路阀打开以将流出物的一部分转移返回到泵的入口，在这个地方继续进行这种循环直至来自制动辅助设备的压力降至低于旁路阀的极限值。在这种释放状态期间，数量变少的流体流被送到转向器中，在极度释放状态下，这可能会引起转向力出现转动方向盘的车辆驾驶员可感觉到的增长。

为了至少部分地缓解这种状况，可能要将分流器或压力顺序阀设置在液压系统中，从而在发生过猛制动的情况下将从泵排出的流体流的一部分转移到转向器。美国专利6,814,413B2的公开内容中描述了这种分流器的使用，并因此以参考的方式被并入本文中。虽然在美国专利6,814,413B2中公开的分流器是有效的，但是它们在制造上相对复杂，且因此相对昂贵。需要一种简化的阀结构，其可用于这种具有以串联方式设置的制动辅助设备和转向辅助设备的液压系统。

实用新型内容

本实用新型提供一种压力顺序阀或分流阀与安全阀的配置，其可被用于具有两个液压应用装置的液压系统中，其中当第一应用装置正产生高的背压时，压力顺序阀与安全阀的配置转移来自液压泵的流体流的一部分、使其越过第一应用装置到达第二应用装置。

本实用新型在其一种形式中包括液压回路，其沿着主流动路径以串联设置的方式并顺序地具有液压泵、第一液压应用装置和第二液压应用装置。所述液压回路还包括具有阀体和阀构件的分流阀。所述阀体限定出阀室，所述阀室限定出一条轴线，其中所述阀构件可以在所述阀室内沿轴向方向在第一轴向位置与第二轴向位置之间滑动，并将所述阀室分割成主流动通道和第二空间。所述阀构件还限定出降压孔，所述降压孔在所述主流动通道与所述第二空间之间提供流体连通。所述阀体限定出与所述主流动通道流体连通的输入端口，与所述主流动通道流体连通的输出端口，与所述第二空间流体连通的第二空间端口，以及旁路端口。所述旁路端口被设置在轴向方向上的中间位置上，其中所述第二空间端口设置在所述旁路端口的一个轴向侧上而所述输入端口和所述输出端口设置在所述旁路端口的相对轴向侧上。在所述阀构件处于所述第一轴向位置时所述旁路端口被密封从而不与所述阀室流体连通，在所述阀构件处于所述第二轴向位置时所述旁路端口与所述主流动通道流体连通。所述分流阀在所述泵的下游且所述第一液压应用装置的上游、可操作地设在所述液压回路中，其中所述主流动路径从所述液压泵开始延伸到所述输入端口、经过所述主流动通道和所述输出端口、到达所述第一液压应用装置。所述旁路端口在所述第一液压应用装置下游且所述第二液压应用装置上游的点上与所述主流动路径流体连通。偏置构件可操作地与所述阀构件耦联，并朝向所述第一位置偏置所述阀构件。所述液压回路还包括单向安全阀，其在所述第二液压应用装置下游且所述泵上游的位置上、可操作地设置在所述第二空间端口与所述主流动通道之间。当通过所述降压孔传播到所述第二空间的所述主流动通道中的压力超过极限压力值时，所述安全阀允许从所述第二空间端口到所述主流动路径的流体流。当所述安全阀允许流体流通过它时，通过所述降压孔从所述主流动通道流到所述第二空间的流体经历压力下降，从而在所述第二空间与所述主流动通道之间产生压力差。所述压力差偏置所述阀构件使其从所述第一轴向位置运动到所述第二轴向位置。当所述安全阀关闭并停止让流体流通过它时，所述压力差减少，且所述偏置构件将所述阀构件偏置至所述第一轴向位置。

本实用新型可以采取各种替换实施例。在某些实施例中，所述单向安全阀给流过它的流体流定义出选择可变的、打开所述安全阀的阻力，因此所述极限压力值是可调节的。对于这种选择可变的安全阀，所述阀可提供对所述安全阀的外部调节，以选择地改变打开所述阀的阻力，因此允许方便地调节所述极限压力值。

在其它实施例中，安全阀可以设置在从所述第二空间端口延伸到所述主流动路径的流体管道中，其中所述安全阀与所述分流阀间隔所述连通流体管道的一部分。

在另一个实施例中，所述第一液压应用装置可以是液压制动助力设备，第二液压应用装置可以是液压转向传动设备。

本实用新型的优点在于：其提供了一种用于具有以串联方式设置的两个液压应用装置的液压系统的压力顺序阀与安全阀的配置，其中所述压力顺序阀具有相对不复杂的设计，这可以改善制造效率。

附图说明

通过结合附图参考本实用新型的实施例的以下描述，本实用新型的上述和其他特征以及实现它们的方式将变得显而易见，且本实用新型本身也将被更好地理解。

图1是根据本实用新型的液压系统的示意图；

图2是处于正常流动状态下的压力顺序阀和安全阀的示意性局部横截面图；

图3是图2的压力顺序阀和安全阀的示意性局部横截面图，其中制动辅助压力已经达到导致流转移到转向辅助设备的控制压力。

贯穿这几个视图，对应的参考符号指示对应的部件。虽然在此给出的范例以一种形式说明了本实用新型的实施例，但是在下文中公开的实施例不期望是详尽的或被解释成将本实用新型的范围限制为与所公开的形式完全一致的形式。

具体实施方式

图1示出了用于车辆12的液压系统10，其用于辅助车辆的转向和制动。该液压系统包括液压泵14和容器16。该容器可结合在泵14中，如图示那样，或可以设置成远离泵14。

泵14通过排出管道18将高压液压流体传送到分流阀20，所述分流阀也叫作压力顺序阀。压力顺序阀20接着根据预设的系统10的工作状态，选择地与第一压力应用22、第二液压应用装置24和容器16连通，这些将在下文中进行解释。

第一和第二液压应用装置22和24采取液压设备或液压子回路的形式。在示出的实施例中，第一应用装置22为液压制动辅助系统或助力设备，第二应用装置24为液压转向辅助系统或设备。

液压制动助力设备22与主缸26和制动系统的制动器28相通，另外通过管道25与转向辅助设备24相通。在示出的系统10中，液压制动辅助设备22和液压转向辅助设备24具有大致相同的释放压力。

液压助力设备22为本领域公知的类型，其串联地设在液压泵与车辆液压制动系统的液压主缸之间，其用来增强或放大施加给制动系统的作用力，因此与手动制动系统相比，减少了实施制动所需要的制动踏板力和踏板行程。例如在美国专利第4,620,750号和4,967,643号中公开了这种系统，这两个专利的公开文本以参考的形式并入本文中，且提供了合适的助力设备22的实例。简而言之，来自供给泵14的液压流体通过助力器的输入端口传递到助力设备22，且通过可在助力腔(未示出)中滑动的中心开口滑阀受到引导。动力活塞在相邻的汽缸内滑动，且在该活塞的输入侧上暴露给流体压力并在另一侧上与输出杆耦联。与制动踏板相连的输入反应杆伸入机壳内，并经由输入杠杆或连杆与滑阀连通。输入杆的运动使滑阀移动，从而对流体流形成限制和相应地增加了施加在动力活塞上的压力。转向辅助系统24形成的转向压力通过滑阀与助力腔相隔绝，且不会对制动产生影响，但是会形成作用于泵14的转向辅助背压。压力顺序阀20的作用是以减少转向系统和制动系统对彼此操作的相互依赖的方式控制从泵14到各制动辅助系统22和转向辅助系统24的液压流体流。

参见图2和3，压力顺序阀20包括阀体30，其具有形成阀室32的孔，在所述阀室32内容纳有可滑动的流量控制阀构件34。在阀体30上设有多个端口，它们在附图中被标注为端口A(输入端口)、B(输出端口)、C(旁路端口)和D(第二空间端口)。来自泵14的流体通过输入端口A被引入阀体30中，其中流体进入阀室32，并根据运行状态通过端口B、C和D中的一个或多个被引出主体30，将马上对此进行说明。

图2示出了在来自制动辅助设备22的背压和来自转向辅助设备24的背压均低于预定的极限压力的情况下，压力顺序阀20的正常操作。进入端口A的所有流经过阀20的主流动通道35，通过端口B经由某条路径发送到液压制动助力器22。

在图2所示的正常流动状态下，制动辅助设备22和转动辅助设备24均在低于预定的极限压力或释放压力下运行，流体自由地流入端口A并通过主流动通道35流出端口B。如图所示，阀体30可与伸入阀室32中的连通装置36相配。

细长的阀室32具有沿着轴线33同轴排列的两个圆柱段，其中第一圆柱段47的直径大于第二圆柱段49的直径。在示出的实施例中，连通装置36包括与阀室32的较大圆柱段中的对应螺纹接合的螺纹58和用于提供密封的o形环60。连通装置36还包括伸入阀室32的带有开放端53的中空管状部分51。管状部分51的外径小于阀室32的圆柱段47的内径，从而在管状部分51与阀体30之间，在阀室32内限定出孔隙空间56。管状部分51还包括侧壁开口54，其在孔隙空间56与连通装置36的内部37之间提供流体连通。输入端口A与孔隙空间56流体相连，同时输出端口B与连通装置36的内部37流体相连。因此，在示出的实施例中，由孔隙空间56、侧壁开口54和连通装置36的内部空间37限定出从端口A到端口B的穿过阀20的主流动通道35。

阀构件34包括降压孔38，其在主通道35与位于阀构件34后面的阀室32的第二空间44之间提供流体连通。在图2所示的正常流动状态下，第二空间44与端口D相连，阀构件34封住端口C使之不与阀室32流体相连，从而阻止端口C与第二空间44和主通道35流体连通。

在转向设备24下游、泵14上游的位置上，在从第二端口D延伸到液压管道27的液压管道45中设有安全阀46。安全阀46与端口D相隔管道45的第一部分45a，同时管道45的第二部分45b从阀46处延伸至管道27。安全阀46具有输入端口-端口E，其通过液压管道部分45a与端口D流体连通。安全阀46还具有排出端口-端口F，其通过管道部分45b和管道27与容器16连通。在示出的实施例中，容器16被设在转向器24的下游和泵14的上游，并在相对低的压力下保存液压流体。液压容器16内的流体压力通过流体管道27和45b被传播到排出端口F。安全阀46阻止从端口F到端口E的流体流，且在第二空间44内的流体压力超过安全阀46的极限压力值时允许从端口E到端口F的流体流，这将在下文中进行更详细地说明。

在正常流动状态下，安全阀46被关闭并阻止从端口E到端口F的流体流。如在上文中提及的那样，第二空间44通过孔38与主通道35流体连通。因此，当安全阀46被关闭且压力顺序阀20处于正常流动状态时，如图2中所描绘的那样，第二空间44内的流体压力与主通道35内的流体压力相同。在这种正常流动状态下，在示出的实施例中采用螺旋弹簧形式的偏压构件42保持阀构件34向前抵靠连通装置36。在这个位置上，阀34阻止通过端口A进入的流体通过旁路端口C离开进入转向辅助设备24，同时安全阀46阻止流体通过端口D排入容器16。因此，当阀34处于图2所示的位置时，所有的进入端口A的流体通过端口B被排出，且流体既不通过端口C或D中的任何一个进入、也不通过端口C或D中的任何一个被排出。当然，对于所有的真实设备，会因各部件之间的间隙而存在一些固有损耗。

现在参考图3，在示出的状态中，由制动辅助设备22在端口B和主通道35内形成的制动辅助压力超过了预设的极限压力值或控制压力。(在阀构件34处于图2所示的轴向位置时，主通道35中的液压流体通过连通装置36的开放端53暴露给阀构件34。)这个极限值由安全阀46确定，且优选地设定成刚好低于泵14的释放压力。当主通道35中的背压接近预设的控制压力时，这种压力增长导致安全阀46打开，从而允许流体流过孔38、第二空间44、端口D、流体管道45a、端口E、安全阀46、端口F以及流体管道45b。该流体流通过流体管道27返回容器16，且为由泵14产生的全部流体流中的相对较小的一部分。在安全阀46打开并允许发生这种流动时，流体在流过孔38时会出现压力下降。

孔38的横截面积小于阀上的区段47、49的横截面积，流过孔38的流体在孔38内速度逐渐变大，随后在阀的区段49中速度又逐渐变小，该流体的压力也伴随着变小。将这种具有相对较小的横截面积的孔用来减小主动流过该孔的液压流体的压力对于本领域技术人员而言是公知的。因此，第二空间44内的流体将处于比主通道35中的流体低的压力下。第二空间44中的这种压降在第二空间44与主流动通道35之间形成压力差，这使得主通道35中的压力较高的流体能够克服弹簧42的偏置力，将阀构件34从图2所示的第一轴向位置向后推至图3所示的第二轴向位置。在图3所示的第二轴向位置中，阀构件34远离管状部分51的开放端53，且已经沿轴向方向移动成将旁路端口C暴露给来自泵14的、经端口A进入的主流体流。来自泵14的、经端口A进入的流体流因此被送入端口B和端口C中，其中该流体流中的相当大一部分经端口C直接被传送到转向辅助设备24，从而绕开了制动辅助设备22。因此，与安全阀46结合的流量控制阀构件34安全阀起到这样的作用，即通过旁路端口C自动计量过剩油流，从而防止关于制动辅助设备22的管道压力涨至高于预设的极限压力(即令安全阀46打开的压力)，该压力优选地被设成刚好低于泵14的释放压力。

当制动辅助设备22产生的背压降至令安全阀46再次关闭的值时，通过孔38的流体流将被切断，后部空间44中的流体压力将与主通道35中的流体压力相同。因此，弹簧42将再次向前偏置阀构件34，并因此切断通过端口C的流体流，使压力顺序阀20恢复图2所示的正常流动状态。

应当注意的是：虽然阀室32图示为盲孔，但是在替换实施例中阀室32可以为通孔。例如，腔室32的与弹簧42接合的末端可以由螺纹栓(plug)形成，所述螺纹栓可以沿轴向方向调节，因此，可以通过转动所述螺纹栓并调节其关于阀孔32的轴向位置来调节由弹簧42施加的作用力。

在图2和3中，安全阀46示出为可调节的安全阀，然而，在本实用新型的替换实施例中，安全阀46可以是不可调节的，或采用可调节安全阀的替换形式。与图2相比，安全阀46在图3中以更为示意性的形式示出。

图2示出了安全阀46的一个实施例的结构。在示出的这个实施例中，阀46包括球阀构件48，其被采取螺旋弹簧形式的偏置构件50偏置至关闭位置。在图2中，阀构件48处于第一位置上，它在这个位置上关闭阀46并阻止流体流过阀46，然而在图3中，阀构件48已经被偏置成远离其阀座并进入允许流体流过阀46的第二打开位置。弹簧50可操作地与螺纹栓52耦联，其中弹簧50在螺纹栓的与球48相对的末端上接合螺纹栓52，且朝向图2所示的球48的第一或关闭位置偏置球48。栓52具有与阀46主体上的配合螺纹接合的螺旋螺纹62。通过调节栓52的位置，弹簧50施加在球48上的偏置力、因此打开阀46所需的流体压力可以从外部得到调节，从而允许从外部调节令流体流绕过制动辅助设备22的控制压力。换句话说，阀46定义了选择可变的、打开阀46的阻力，其由端口E(阀46的输入端口)与F(阀46的排出端口)之间的流体压力差和弹簧50的偏置力确定。通过重新定位螺纹栓52，弹簧50施加的偏置力得到调节，且因此打开阀46所受到的阻力和令阀20通过旁路端口C转移流体的极限压力也得到调节。

从上述描述中可明显得出，液压回路10以串联配置的方式并顺序地包括：液压泵14、阀20、制动助力设备22、转向设备24和容器16。当阀20没有通过端口C转移流体流的一部分以绕开制动助力器22时，这发生在制动助力器22正在形成相对高的背压的情况下，从泵14排出的流体流的相当大多数将沿着主流动路径11流动，其中所述主流动路径11从泵14的出口开始延伸，通过排出管道18，沿着主流动通道35从端口A到端口B通过阀20，通过液压管道19到达制动助力器22，通过液压管道25到达转向器24，通过液压管道27到达容器16，然后到达泵的入口14，循环在泵的入口14处重新开始。如上所述，当制动助力器22的上游压力上升至极限值时，阀46将打开，从而暴露旁路端口C，因此阀20会将流体流分开，其中流体流的一部分沿制动助力器22上游的主流动路径被传送到端口B，流体流的另一部分通过旁路端口C被转移到液压管道21中，所述液压管道21将流体传送到在转向设备24上游且在制动助力器22下游的主流动路径中的一点。

虽然在上文中已经参考同时具有转向辅助设备和制动辅助设备的液压系统对本实用新型进行了描述，但是本实用新型也可以被其它液压设备和系统使用。例如，众所周知，可以将单个液压流体泵用于向转向辅助设备的液压马达和与散热器冷却风扇相关的第二液压马达提供动力。例如，美国专利第5,802,848号公开了一种具有带液压马达的散热器冷却风扇和转向辅助设备的系统，所述液压马达由单个液压流体泵提供动力，该文献以参考的形式被并入本文中。在本实用新型的替换实施例中，在此公开的压力顺序阀和安全阀的配置可被用来方便将单个液压流体泵用于向转向辅助设备的液压马达和散热器冷却风扇的液压马达提供动力。

另外，本实用新型的压力顺序阀和安全阀的配置可被用来控制与两个液压设备(例如，制动辅助设备，转向辅助设备，具有液压马达的散热器风扇，或其它液压设备)或两个液压回路相关的流体流，其中压力顺序阀和安全阀的配置和所述两个相关的液压设备或回路形成更复杂的液压回路的一部分。

虽然本实用新型已经描述成具有示例性设计，但是本实用新型还可以在此公开文本的精神和范围内得到进一步的改进。因此，本申请希望覆盖利用本实用新型的基本原理所进行的任何一种改变、使用或改装。

Claims (17)

1.一种车辆液压系统，其特征在于：包括：

液压回路，其具有以串联设置的方式布置且其沿着主流动路径串联顺序为液压泵、第一液压应用装置和第二液压应用装置；

其中所述液压回路还包括具有阀体和阀构件的分流阀，所述阀体限定出阀室，所述阀室限定出一条轴线，其中所述阀构件可以在所述阀室内沿轴向方向在第一轴向位置与第二轴向位置之间滑动，并将所述阀室分割成主流动通道和第二空间，所述阀构件还限定出降压孔，所述降压孔在所述主流动通道与所述第二空间之间提供流体连通；所述阀体还限定出与所述主流动通道流体连通的输入端口，与所述主流动通道流体连通的输出端口，与所述第二空间流体连通的第二空间端口，以及旁路端口，所述旁路端口被设置在轴向方向上的中间位置上，其中所述第二空间端口设置在所述旁路端口的一个轴向侧上而所述输入端口和所述输出端口设置在所述旁路端口的相对轴向侧上，在所述阀构件处于所述第一轴向位置时所述旁路端口被密封从而不与所述阀室流体连通，在所述阀构件处于所述第二轴向位置时所述旁路端口与所述主流动通道流体连通，所述分流阀在所述泵的下游且所述第一液压应用装置的上游、可操作地设在所述液压回路中，其中所述主流动路径从所述液压泵开始延伸到所述输入端口、经过所述主流动通道和所述输出端口、到达所述第一液压应用装置；所述旁路端口在所述第一液压应用装置下游且所述第二液压应用装置上游的点上与所述主流动路径流体连通；

偏置构件，其可操作地与所述阀构件耦联，并朝向所述第一位置偏置所述阀构件；以及

单向安全阀，其在所述第二液压应用装置下游且所述泵上游的位置上、在所述第二空间端口与所述主流动通道之间可操作地设置在所述液压回路中；当通过所述降压孔传播到所述第二空间的所述主流动通道中的压力超过极限压力值时，所述安全阀允许从所述第二空间端口到所述主流动路径的流体流，且其中，当所述安全阀允许流体流通过它时，通过所述降压孔从所述主流动通道流到所述第二空间的流体经历压力下降，从而在所述第二空间与所述主流动通道之间产生压力差，所述压力差偏置所述阀构件使其从所述第一轴向位置运动到所述第二轴向位置；且其中，当所述安全阀关闭并停止让流体流通过它时，所述压力差减少，且所述偏置构件将所述阀构件偏置至所述第一轴向位置，且其中所述安全阀给流过它的流体流定义出选择可变的、打开所述安全阀的阻力，因此所述极限压力值是可调节的。

2.如权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述安全阀的外部调节可选择地改变所述阻力。

3.如权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述单向安全阀包括：

第二阀构件，其可操作地设置在所述安全阀内且可以在第一位置和第二位置之间移动，在所述第一位置上，所述第二阀构件阻止通过所述安全阀的流体流，且在所述第二位置上，所述第二阀构件允许通过所述安全阀的流体流；

第二偏置构件，其朝向所述第一位置偏置所述第二阀构件；以及

螺纹构件，其可操作地与所述偏置构件耦联，所述螺纹构件可以从外部得到重新定位，其中所述螺纹构件的重新定位改变所述极限值。

4.如权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，还包括：

液压容器，其在所述第二液压应用装置下游且所述泵上游、可操作地设置在所述液压回路中，其中所述容器内的流体压力被传播到所述安全阀的排出端口。

5.如权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述第一液压应用装置为液压制动助力设备。

6.如权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述第二液压应用装置为液压转向传动设备。

7.一种车辆液压系统，其特征在于：包括：

液压回路，其具有以串联设置的方式布置且其沿着主流动路径串联顺序为液压泵、第一液压应用装置和第二液压应用装置；

其中所述液压回路还包括具有阀体和阀构件的分流阀，所述阀体限定出阀室，所述阀室限定出一条轴线，其中所述阀构件可以在所述阀室内沿轴向方向在第一轴向位置与第二轴向位置之间滑动，并将所述阀室分割成主流动通道和第二空间，所述阀构件还限定出降压孔，所述降压孔在所述主流动通道与所述第二空间之间提供流体连通；所述阀体还限定出与所述主流动通道流体连通的输入端口，与所述主流动通道流体连通的输出端口，与所述第二空间流体连通的第二空间端口，以及旁路端口，所述旁路端口被设置在轴向方向上的中间位置上，其中所述第二空间端口设置在所述旁路端口的一个轴向侧上而所述输入端口和所述输出端口设置在所述旁路端口的相对轴向侧上，在所述阀构件处于所述第一轴向位置时所述旁路端口被密封从而不与所述阀室流体连通，在所述阀构件处于所述第二轴向位置时所述旁路端口与所述主流动通道流体连通，所述分流阀在所述泵的下游且所述第一液压应用装置的上游、可操作地设在所述液压回路中，其中所述主流动路径从所述液压泵开始延伸到所述输入端口、经过所述主流动通道和所述输出端口、到达所述第一液压应用装置；所述旁路端口在所述第一液压应用装置下游且所述第二液压应用装置上游的点上与所述主流动路径流体连通；

偏置构件，其可操作地与所述阀构件耦联，并朝向所述第一位置偏置所述阀构件；以及

单向安全阀，其在所述第二液压应用装置下游且所述泵上游的位置上、可操作地设置在从所述第二空间端口延伸到所述主流动通道的流体管道中；所述安全阀与所述分流阀之间间隔所述流体管道的一部分；当通过所述降压孔传播到所述第二空间的所述主流动通道中的压力超过极限压力值时，所述安全阀允许从所述第二空间端口到所述主流动路径的流体流，且其中，当所述安全阀允许流体流通过它时，通过所述降压孔从所述主流动通道流到所述第二空间的流体经历压力下降，从而在所述第二空间与所述主流动通道之间产生压力差，所述压力差偏置所述阀构件使其从所述第一轴向位置运动到所述第二轴向位置；且其中，当所述安全阀关闭并停止让流体流通过它时，所述压力差减少，且所述偏置构件将所述阀构件偏置至所述第一轴向位置。

8.如权利要求7所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述安全阀给流过它的流体流定义出选择可变的、打开所述安全阀的阻力，因此所述极限压力值是可调节的。

9.如权利要求7所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述单向安全阀包括：

第二阀构件，其可操作地设置在所述安全阀内且可以在第一位置和第二位置之间移动，在所述第一位置上，所述第二阀构件阻止通过所述安全阀的流体流，且在所述第二位置上，所述第二阀构件允许通过所述安全阀的流体流；

第二偏置构件，其朝向所述第一位置偏置所述第二阀构件；以及

螺纹构件，其可操作地与所述偏置构件耦联，所述螺纹构件可以从外部得到重新定位，其中所述螺纹构件的重新定位改变所述极限值。

10.如权利要求7所述的车辆液压系统，其特征在于：还包括：

液压容器，其在所述第二液压应用装置下游且所述泵上游、可操作地设置在所述液压回路中，其中所述容器内的流体压力被传播到所述安全阀的排出端口。

11.如权利要求7所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述第一液压应用装置为液压制动助力设备。

12.如权利要求7所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述第二液压应用装置为液压转向传动设备。

13.如权利要求7所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述第一液压应用装置为液压制动助力设备，所述第二液压应用装置为液压转向传动设备。

14.一种车辆液压系统，其特征在于：包括：

液压回路，其具有以串联设置的方式布置且其沿着主流动路径串联顺序为液压泵、液压制动助力设备和液压转向传动设备；

其中所述液压回路还包括具有阀体和阀构件的分流阀，所述阀体限定出阀室，所述阀室限定出一条轴线，其中所述阀构件可以在所述阀室内沿轴向方向在第一轴向位置与第二轴向位置之间滑动，并将所述阀室分割成主流动通道和第二空间，所述阀构件还限定出降压孔，所述降压孔在所述主流动通道与所述第二空间之间提供流体连通；所述阀体还限定出与所述主流动通道流体连通的输入端口，与所述主流动通道流体连通的输出端口，与所述第二空间流体连通的第二空间端口，以及旁路端口，所述旁路端口被设置在轴向方向上的中间位置上，其中所述第二空间端口设置在所述旁路端口的一个轴向侧上而所述输入端口和所述输出端口设置在所述旁路端口的相对轴向侧上，在所述阀构件处于所述第一轴向位置时所述旁路端口被密封从而不与所述阀室流体连通，在所述阀构件处于所述第二轴向位置时所述旁路端口与所述主流动通道流体连通，所述分流阀在所述泵的下游且所述制动助力设备的上游、可操作地设在所述液压回路中，其中所述主流动路径从所述液压泵开始延伸到所述输入端口、经过所述主流动通道和所述输出端口、到达所述制动助力设备；所述旁路端口在所述制动助力设备下游且所述转向设备上游的点上与所述主流动路径流体连通；

偏置构件，其可操作地与所述阀构件耦联，并朝向所述第一位置偏置所述阀构件；以及

单向安全阀，其在所述转向设备下游且所述泵上游的位置上、在所述第二空间端口与所述主流动通道之间可操作地设置在所述液压回路中；当通过所述降压孔传播到所述第二空间的所述主流动通道中的压力超过极限压力值时，所述安全阀允许从所述第二空间端口到所述主流动路径的流体流，且其中，当所述安全阀允许流体流通过它时，通过所述降压孔从所述主流动通道流到所述第二空间的流体经历压力下降，从而在所述第二空间与所述主流动通道之间产生压力差，所述压力差偏置所述阀构件使其从所述第一轴向位置运动到所述第二轴向位置；且其中，当所述安全阀关闭并停止让流体流通过它时，所述压力差减少，且所述偏置构件将所述阀构件偏置至所述第一轴向位置，且其中所述安全阀给流过它的流体流定义出选择可变的、打开所述安全阀的阻力，因此所述极限压力值是可调节的。

15.如权利要求14所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述安全阀的外部调节可选择地改变所述阻力。

16.如权利要求14所述的车辆液压系统，其特征在于：

所述单向安全阀包括：

第二阀构件，其可操作地设置在所述安全阀内且可以在第一位置和第二位置之间移动，在所述第一位置上，所述第二阀构件阻止通过所述安全阀的流体流，且在所述第二位置上，所述第二阀构件允许通过所述安全阀的流体流；

第二偏置构件，其朝向所述第一位置偏置所述第二阀构件；以及

螺纹构件，其可操作地与所述偏置构件耦联，所述螺纹构件可以从外部得到重新定位，其中所述螺纹构件的重新定位改变所述极限值。

17.如权利要求14所述的车辆液压系统，其特征在于：还包括：

液压容器，其在所述第二液压应用装置下游且所述泵上游、可操作地设置在所述液压回路中，其中所述容器内的流体压力被传播到所述安全阀的排出端口。

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