CN201124863Y - 多轴车辆全轮转向结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种多轴车辆全轮转向结构，它包括装设于转向悬架上以驱动轮组转向的前、后两组转向机构，两组转向机构以转向基线对称布置，转向机构包括：控制最前端或最后端转向轴系转向的转向梯形机构、控制其它转向轴系转向的两组四杆机构组和一对驱动液压缸，转向梯形机构的两端各连接一件驱动液压缸，两组四杆机构组关于车辆纵轴线对称布置并分别与转向梯形机构相连，转向梯形机构和四杆机构组分别与对应的转向悬架相连。本实用新型具有可将转向力左右对称分布、可减少构件本身最大应力、降低各轮胎的相对磨损量、提高承载能力的优点。

Description

多轴车辆全轮转向结构

技术领域

本实用新型涉及汽车转向机构，尤其涉及多轴车辆全轮转向结构。

背景技术

大型运载车辆和某些特种车辆，为了提高承载能力，采用多轴轮组布置。多轴车辆中主要的轮胎磨损来自车辆转向时轮胎和地面之间的滑动摩擦，据不完全统计，多轴车辆运行成本中轮胎的损耗约占到40％。多轴车辆转向一般采用全轮转向技术，其原理是使各转向轮在转向过程中沿半径不同的同心圆轨迹滚动，避免轮胎与地面发生滑动摩擦，这样才能减少轮胎磨损，提高车辆的操纵轻便性能。由于轮胎转角不能完全满足转角关系，轮胎和地面不可避免的发生滑动摩擦。

目前的全轮转向机构一般采用图1和图2所示的方案。图1所示的方案一中，同轴轮组采用梯形机构实现内外轮的转角协调，不同轴的轮组采用四杆机构实现同侧轮组的转角协调，协调同侧轮组的四杆机构一般左右交换布置，以尽可能满足左右转向的对称性。图2所示的方案二中，转向机构由四组四杆机构组成，各组四杆机构一端与各轮组的转向悬架相接，另外一端与车架铰于一点，通过变化四组四杆机构的参数实现各转向轮的转角协调，该机构对称性好，但是协调性稍差。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种将转向力左右对称分布、可减少构件本身应力、降低各轮胎的相对磨损量、提高承载能力的多轴车辆全轮转向结构。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案。

一种多轴车辆全轮转向结构，包括装设于转向悬架上以驱动轮组转向的前、后两组转向机构，两组转向机构以转向基线对称布置，所述转向机构包括：控制最前端或最后端转向轴系转向的转向梯形机构、控制其它转向轴系转向的两组四杆机构组和一对驱动液压缸，转向梯形机构的两端各连接一件驱动液压缸，所述两组四杆机构组关于车辆纵轴线对称布置并分别与转向梯形机构相连，转向梯形机构和四杆机构组分别与对应的转向悬架相连。

所述转向机构包括：固设于最前端或最后端转向轴系的转向悬架上的一对第一转向臂，分别位于车辆纵轴线两侧，各第一转向臂均设有第一铰接头、第二铰接头和第三铰接头；一件横拉杆，其两端分别与两第一转向臂上的第二铰接头铰接；两第一转向臂与横拉杆构成转向梯形机构；固设于对应的转向悬架上的一对第二转向臂，分别位于车辆纵轴线两侧，各第二转向臂均设有第四铰接头；一对第一纵拉杆，分别位于车辆纵轴线两侧，各第一纵拉杆的一端分别与一第三铰接头铰接，另一端分别与一第四铰接头铰接；一对第一转向臂、一对第二转向臂和一对第一纵拉杆构成两组四杆机构组；各驱动液压缸的一端分别与车架铰接，另一端分别与一第一铰接头铰接。

所述转向机构包括：固设于最前端或最后端转向轴系的转向悬架上的一对第一转向臂，分别位于车辆纵轴线两侧，各第一转向臂均设有第一铰接头、第二铰接头和第三铰接头；一件横拉杆，其两端分别与两第一转向臂上的第二铰接头铰接；两第一转向臂与横拉杆构成转向梯形机构；固设于对应的转向悬架上的一对第二转向臂，分别位于车辆纵轴线两侧，各第二转向臂均设有第四铰接头；固设于第一转向臂与第二转向臂之间的转向悬架上的一对第三转向臂，分别位于车辆纵轴线两侧，各第三转向臂上均设有第五较接头和第六铰接头；一对第一纵拉杆，分别位于车辆纵轴线两侧，各第一纵拉杆的一端分别与一第三铰接头铰接，另一端分别与一第五铰接头铰接；一对第二纵拉杆，分别位于车辆纵轴线两侧，各第二纵拉杆的一端分别与一第四铰接头铰接，另一端分别与一第六铰接头铰接；一对第一转向臂、一对第二转向臂、一对第三转向臂、一对第一纵拉杆和一对第二纵拉杆构成两组四杆机构组；各驱动液压缸的一端与车架铰接，另一端与第一铰接头铰接。

所述转向机构包括：固设于最前端或最后端转向轴系的转向悬架上的一对第一转向臂，分别位于车辆纵轴线两侧，各第一转向臂均设有第一铰接头、第二铰接头和第三铰接头；一件横拉杆，其两端分别与两第一转向臂上的第二铰接头铰接；两第一转向臂与横拉杆构成转向梯形机构；固设于对应的转向悬架上的一对第二转向臂，分别位于车辆纵轴线两侧，各第二转向臂均设有第四铰接头；固设于第一转向臂与第二转向臂之间的转向悬架上的两对或两对以上第三转向臂，分别位于车辆纵轴线两侧，各第三转向臂上均设有第五较接头和第六铰接头；一对第一纵拉杆，分别位于车辆纵轴线两侧，各第一纵拉杆的一端分别与一第三铰接头铰接，另一端分别与一第五铰接头铰接；一对第二纵拉杆，分别位于车辆纵轴线两侧，各第二纵拉杆的一端分别与一第四铰接头铰接，另一端分别与一第六铰接头铰接；一对或一对以上用于连接相邻两第三转向臂的第三纵拉杆，各对第三纵拉杆分别位于车辆纵轴线两侧，各第三纵拉杆的两端分别与相邻两第三转向臂的第五较接头和第六铰接头铰接；一对第一转向臂、一对第二转向臂、两对或两对以上第三转向臂、一对第一纵拉杆、一对第二纵拉杆和一对或一对以上第三纵拉杆构成三组或三组以上四杆机构组；各驱动液压缸的一端与车架铰接，另一端与第一铰接头铰接。

与现有技术相比，本实用新型的优点就在于：

1、采用转向梯形结构与四杆机构驱动各轴系转向，在转向时能实现多轴同步连动的全轮转向，能够尽量的减少轮胎和地面的滑动摩擦，极大地降低单个轮组的绝对磨损量，最大程度地降低了不同轮胎的相对磨损量，提高了车辆的承载合理性、行使机动性以及操纵稳定性。

2、采用对称布置的转向机构，实现左右对称转向，在转向过程中，能够把转向力左右对称分布，有利于机构受力均匀，减少了构件本身的最大应力。

3、结构简单，传动效率高，简化了原来相对复杂的转向机构，降低制造成本。

附图说明

图1是现有两轴转向机构的机构简图；

图2是现有三轴转向机构的机构简图；

图3是多轴车辆全轮转向结构的原理图；

图4是第二轮组实际转角与理论转角变化对比图；

图5是第三轮组实际转角与理论转角变化对比图；

图6是第四轮组实际转角与理论转角变化对比图；

图7是本实用新型实施例1的结构示意图；

图8是本实用新型实施例1中转向机构的机构简图；

图9是本实用新型转向机构的分解示意图；

图10是实施例1中四杆机构组的目标函数值变化曲线图；

图11是实施例1中转向梯形机构的目标函数值变化曲线图；

图12是本实用新型实施例2的结构示意图；

图13是本实用新型实施例2的转向机构的机构简图；

图14是本实用新型实施例3的结构示意图；

图15是本实用新型实施例3的转向机构的机构简图。

图中各标号表示：

1、转向基线                  2、车辆纵轴线

3、第一转向臂                4、第二转向臂

5、第三转向臂                6、第一纵拉杆

7、第二纵拉杆                8、第三纵拉杆

9、横拉杆                    10、转向机构

11、转向梯形机构             12、四杆机构组

13、驱动液压缸               20、车架

21、转向悬架

31、第一铰接头               32、第二铰接头

33、第三铰接头               41、第四铰接头

51、第五铰接头               52、第六铰接头

221、第一轮组                222、第二轮组

223、第三轮组                224、第四轮组

具体实施方式

实施例1：本实施例以四轴全轮转向车辆为例对本实用新型作进一步详细说明。

如图7、图8所示，本实用新型的多轴车辆全轮转向结构，包括装设于转向悬架21上以驱动轮组转向的前、后两组转向机构10，两组转向机构10以转向基线1对称布置并分别控制前、后两轴系的转向悬架21转向，转向机构10包括：控制最前端或最后端转向轴系转向的转向梯形机构11、控制剩于两转向轴系转向的两组四杆机构组12和一对驱动液压缸13，转向梯形机构11的两端各连接一件驱动液压缸13，转向梯形机构11和四杆机构组12分别与对应的转向悬架21相连。转向梯形机构11由一对第一转向臂3和一件横拉杆9构成，第一转向臂3固定于最前端或最后端转向轴系的转向悬架21上，各第一转向臂3均设有第一铰接头31、第二铰接头32和第三铰接头33，两第一铰接头31靠近于车架20的两侧，两第二铰接头32靠近于车辆纵轴线2，第三铰接头33靠近于第二铰接头32，横拉杆9的两端分别与两第一转向臂3上的第二铰接头32铰接，驱动液压缸13一端与第一铰接头31铰接，另一端与车架20铰接；四杆机构组12由第一转向臂3、第一纵拉杆6和固设于对应的转向悬架21上的第二转向臂4构成，第二转向臂4上设有第四铰接头41，第一纵拉杆6一端与第四铰接头41铰接，另一端与第三铰接头33铰接，两组四杆机构组12关于车辆纵轴线2对称布置并分别通过第一转向臂3与转向梯形机构11相连。

工作原理：驾驶员通过操作方向盘控制前后两组转向机构10中的驱动液压缸13同时伸缩，驱动液压缸13推动第一转向臂3转动，第一转向臂3同时带动转向梯形机构11和四杆机构组12，转向梯形机构11控制位于车辆最前端和最后端的两对转向悬架21转向；由对称布置的四杆机构组12控制中间两对转向悬架21转向。由于前后两组转向机构10关于转向基线1对称，所以控制前后两组转向机构10中的驱动液压缸13作等量、反向的伸缩即可使转向基线1两侧轮组3的转角对称，使处于对称位上的四组轮组3分别于不同半径的同心圆轨迹上运动，达到全轮转向的目的。

多轴车辆全轮转向结构的原理如图3所示，O_i(i＝1，2，…，8)为各轮组的转动中心，第一轮组221和第二轮组222为同一轴系上的两个轮组。在前转向机构10中，以第一轮组221为主动转向轮组，第二轮组222、第三轮组223和第四轮组224均与第一轮组221保持一定的转动关系，前后两组转向机构10沿转向基线1对称布置，因此只要研究前转向机构10就可以对称得到后转向机构10的结构参数。图3中M为车架的宽度，OA为转向中心到车辆纵轴线的距离，β_i为同轴系外侧轮组的转动角度，α_i为同轴系内侧轮组的转动角度，L_i为第i件轴系到转向基线1的距离，根据图3可知各轮组绕同一圆心转动时，有以下关系：

${\tan \mathrm{\α}}_i=\frac{L_i}{\mathrm{OA}-M/2}(i=\mathrm{1,2,3,4})---\left(1\right)$

${\tan \mathrm{\β}}_i=\frac{L_i}{\mathrm{OA}+M/2}(i=\mathrm{1,2,3},)---\left(2\right)$

多轴汽车转向时，由于轮组负荷比较大，为了控制轮胎的侧向和纵向滑动，避免轮胎磨损、爆胎或轮胎脱落等严重事故，各转向轮组在转动角度上要保持一定的关系，即各转向轮组的转动中心必须交于一点。这种关系分为同轴系上各轮组的转角关系和不同轴系上同侧各轮组之间的转角关系。

由阿克曼原理，同轴系各轮组转角必须满足以下关系式：

          cotβ_i＝M/L_i+cotα_i                                    (3)

由几何关系可知，不同轴系同侧转向轮组转向角度必须满足如下关系：

$\frac{{\tan \mathrm{\β}}_1}{{\tan \mathrm{\β}}_i}=\frac{L_1}{L_i}(i=\mathrm{2,3,4})---\left(4\right)$

$\frac{{\tan \mathrm{\α}}_1}{{\tan \mathrm{\α}}_i}=\frac{L_1}{L_i}(i=\mathrm{2,3,4})---\left(5\right)$

由式(4)和式(5)可知：

$\frac{{\tan \mathrm{\β}}_1}{{\tan \mathrm{\β}}_i}=\frac{{\tan \mathrm{\α}}_1}{{\tan \mathrm{\α}}_i}=\frac{L_1}{L_i}(i=\mathrm{2,3,4})---\left(6\right)$

由式(1)和式(3)计算可得到各轮组的理论转角为：

${\mathrm{\α}}_i={\tan }^{-1}\left(\frac{L_i}{L_1{\cot \mathrm{\α}}_1}\right)(i=\mathrm{1,2})---\left(7\right)$

${\mathrm{\β}}_i={\tan }^{-1}\left(\frac{L_i}{L_1\cot {\mathrm{\α}}_1+M}\right)(i=\mathrm{1,2})---\left(8\right)$

要使全部轮组的轮胎在转向时作纯滚动，各轮组在转向时的转角必须满足式(3)和式(6)两个关系式，实际的转向机构10完全满足理论转角就能达到最佳的效果，但是不同的转向机构10有不同的运动特点，协调实际转角满足理论转角的程度不同，下面对本实用新型的转向机构10和现有的转向机构10进行运动学分析、对比。

现有的转向机构10如图1所示，设有第一轮组221、第二轮组222、第三轮组223和第四轮组224，驱动液压缸13驱动轮组转向。设该多轴车辆设计最小转弯半径为10m，主动转向轮组(第一轮组221)的最大转角必须大于40.62°。运用ADAMS软件建立该转向机构10的动动学模型，对原转向机构10作左转弯运动学仿真，得到现有转向机构10中第二轮组222、第三轮组223和第四轮组224的实际转角。

本实用新型的转向机构10可分解为如图9所示的转向梯形机构11以及两组四杆机构组12，两组四杆机构组12关于车辆纵向轴线2对称布置，因此可只对其中一组四杆机构组12和转向梯形机构11作分析研究。首先，向采用广义简约梯度法(GRG)对改进结构后的转向机构10作局部优化，GRG法的基本思想是：构造一个是目标函数作为改善的可行方向，然后沿此方向搜索，进而找到一个新的优化点，逐步逼近原问题的最优解。考虑到优化灵敏度的影响，针对不同的机构选择不同的优化变量。在转向梯形机构11中将直接影响转向性能的第一转向臂3的长度L和转向梯形底角θ作为设计变量，定义为变量DV_1、DV_2，参数化后各关键点坐标如表1所示。

               表1转向梯形机构参数化

                                                    

               名称          优化变量

                                                    

               臂长(L)       DV_1

               底角(θ)      DV_2

                                                       

而在四杆机构组12中，以第三铰接头33、第四铰接头41的X、Y坐标值作为设计变量(DV_3～DV_6)，如表2所示，再对本实用新型的转向机构10作结构参数优化设计。

                表2转向梯形机构参数化

转向机构10参数优化目标为：第一轮组221转角从中间位置增加到最大转角过程中，其他轮组实际转角和理论转角之差的绝对值最小。式(9)为转向梯形机构11的优化目标函数，式(10)为四杆机构组12的优化目标函数。

             f(X)＝min(max|X_i(DV_j)-X_i′|)j＝1，2                    (9)

             g(X)＝min(max|X_i(DV_j)-X_i′|)j＝3，…，6               (10)

式中：X_i：实际输出角

      X_i′：理论输出角

先用ADAMS软件建立本实用新型的转向机构10的运动学模型，对转向机构10作左转运动学仿真，然后用ADAMS的优化工具进行优化。其中四杆机构组12、转向梯形机构11优化后目标函数值分别减小了87.7％和5.95％，目标函数值变化曲线如图10、图11所示。根据优化值，修改转向机构10的结构参数，再对转向机构10作左转运动学仿真，得到本实用新型各轮组的实际转角。

如图4至图6所示，将第二轮组222、第三轮组223和第四轮组224的理论转角、现有转向机构10得到的实际转角以及本实用新型转向机构10得到的实际转角进行对比，由图可知，两种转向机构10的第二轮组222的实际转角与理论转角十分接近，满足阿克曼原理，但现有转向机构10得到的第三轮组223和第四轮组224的实际转角与理论转角偏差较大，最大偏差达到2.6°。

将现有的转向机构10与本实用新型的转向机构10的转角误差作对比，考虑到车辆左转与右转时，最大转角误差出现在同轴系上的不同轮组，因此，最大转角误差取同轴上两轮组中的最大值作为评价指标，如表3所示。

        表3原机构与改进后的转向机构转角最大误差对比

虽然本实用新型的转向机构10使第一轮组221、第二轮组222的转角误差有很小增加，但是第三轮组223、第四轮组224上最大转角误差减小了50％，总体来看，本实用新型的转向机构10显著的减少了转角误差，使各轮组分别于不同半径的同心圆轨迹上运动，达到全轮转向的目的。该多轴车辆全轮转向结构能够尽量的减少轮胎和地面的滑动摩擦，极大地降低单个轮组的绝对磨损量，最大程度地降低了不同轮胎的相对磨损量，提高了车辆的承载合理性、行使机动性以及操纵稳定性；采用对称布置的转向机构10，实现左右对称转向，在转向过程中，能够把转向力左右对称分布，有利于机构受力均匀，减少了构件本身的最大应力；结构简单、传动效率高，简化了原来相对复杂的转向机构10，降低了制造成本。

实施例2：本实施例以七轴全轮转向车辆为例对本实用新型作进一步详细说明。

如图12、图13所示，本实用新型的多轴车辆全轮转向结构，包括装设于转向悬架21上以驱动轮组转向的前、后两组转向机构10，两组转向机构10以转向基线1对称布置并分别控制前、后两转向轴系的转向悬架21转向，转向机构10包括：控制最前端或最后端转向轴系转向的转向梯形机构11、控制剩于四转向轴系转向的两组四杆机构组12和一对驱动液压缸13(图12中设于转向基线1上的轴系为被动转向轴系，不受本实用新型的全轮转向机构直接控制)，转向梯形机构11的两端各连接一件驱动液压缸13，转向梯形机构11和四杆机构组12分别与对应的转向悬架21相连。转向梯形机构11由一对第一转向臂3和一件横拉杆9构成，第一转向臂3固定于最前端或最后端转向轴系的转向悬架21上，各第一转向臂3均设有第一铰接头31、第二铰接头32和第三铰接头33，两第一铰接头31靠近于车架20的两侧，两第二铰接头32靠近于车辆纵轴线2，第三铰接头33靠近于第二铰接头32，横拉杆9的两端分别与两第一转向臂3上的第二铰接头32铰接，驱动液压缸13一端与第一铰接头31铰接，另一端与车架20铰接；四杆机构组12由第一纵拉杆6、第二纵拉杆7、第一转向臂3、固设于对应的转向悬架21上的第二转向臂4和第三转向臂5构成，第三转向臂5固设于第一转向臂3与第二转向臂4之间的转向悬架21上，第二转向臂4上设有第四铰接头41，第三转向臂5上设有第五较接头51和第六铰接头52，第一纵拉杆6一端与第五铰接头51铰接，另一端与第三铰接头33铰接，第二纵拉杆7一端与第四铰接头41铰接，另一端与第六铰接头52铰接，两组四杆机构组12关于车辆纵轴线2对称布置并分别通过第一转向臂3与转向梯形机构11相连。

工作原理：驾驶员通过操作方向盘控制前后两组转向机构10中的驱动液压缸13同时伸缩，驱动液压缸13推动第一转向臂3转动，第一转向臂3同时带动转向梯形机构11和四杆机构组12，转向梯形机构11控制位于车辆最前端和最后端的两对转向悬架21转向；由对称布置的四杆机构组12控制中间四转向轴系的转向悬架21转向。由于前后两组转向机构10关于转向基线1对称，所以控制前后两组转向机构10中的驱动液压缸13作等量、反向的伸缩即可使转向基线1两侧轮组3的转角对称，使处于对称位上的四组轮组3分别于不同半径的同心圆轨迹上运动，达到全轮转向的目的。该多轴车辆全轮转向结构能够尽量的减少轮胎和地面的滑动摩擦，极大地降低单个轮组的绝对磨损量，最大程度地降低了不同轮胎的相对磨损量，提高了车辆的承载合理性、行使机动性以及操纵稳定性；采用对称布置的转向机构10，实现左右对称转向，在转向过程中，能够把转向力左右对称分布，有利于机构受力均匀，减少了构件本身的最大应力；结构简单、传动效率高，简化了原来相对复杂的转向机构10，降低了制造成本。

实施例3：本实施例以八轴全轮转向车辆为例对本实用新型作进一步详细说明。

如图14、图15所示，本实用新型的多轴车辆全轮转向结构，包括装设于转向悬架21上以驱动轮组转向的前、后两组转向机构10，两组转向机构10以转向基线1对称布置并分别控制前、后两转向轴系的转向悬架21转向，转向机构10包括：控制最前端或最后端转向轴系转向的转向梯形机构11、控制剩于六转向轴系转向的两组四杆机构组12和一对驱动液压缸13，转向梯形机构11的两端各连接一件驱动液压缸13，转向梯形机构11和四杆机构组12分别与对应的转向悬架21相连。转向梯形机构11由一对第一转向臂3和一件横拉杆9构成，第一转向臂3固定于最前端或最后端转向轴系的转向悬架21上，各第一转向臂3均设有第一铰接头31、第二铰接头32和第三铰接头33，两第一铰接头31靠近于车架20的两侧，两第二铰接头32靠近于车辆纵轴线2，第三铰接头33靠近于第二铰接头32，横拉杆9的两端分别与两第一转向臂3上的第二铰接头32铰接，驱动液压缸13一端与第一铰接头31铰接，另一端与车架20铰接；四杆机构组12由第一纵拉杆6、第二纵拉杆7、至少一根第三纵拉杆8、第一转向臂3、第二转向臂4以及至少两根第三转向臂5构成，第二转向臂4固设于对应的转向悬架21上，第三转向臂5固设于第一转向臂3与第二转向臂4之间的转向悬架21上，第二转向臂4上设有第四铰接头41，第三转向臂5上设有第五较接头51和第六铰接头52，第一纵拉杆6一端与第三转向臂5上的第五铰接头51铰接，另一端与第一转向臂3上的第三铰接头33铰接，第二纵拉杆7一端与第二转向臂4上的第四铰接头41铰接，另一端与相邻第三转向臂5上的第六铰接头52铰接，第三纵拉杆8的两端分别与相邻两第三转向臂5的第五较接头51和第六铰接头52铰接，两组四杆机构组12关于车辆纵轴线2对称布置并分别通过第一转向臂3与转向梯形机构11相连。

工作原理：驾驶员通过操作方向盘控制前后两组转向机构10中的驱动液压缸13同时伸缩，驱动液压缸13推动第一转向臂3转动，第一转向臂3同时带动转向梯形机构11和四杆机构组12，转向梯形机构11控制位于车辆最前端和最后端的两对转向悬架21转向；由对称布置的四杆机构组12控制中间六转向轴系的转向悬架21转向。由于前后两组转向机构10关于转向基线1对称，所以控制前后两组转向机构10中的驱动液压缸13作等量、反向的伸缩即可使转向基线1两侧轮组3的转角对称，使处于对称位上的四组轮组3分别于不同半径的同心圆轨迹上运动，达到全轮转向的目的。该多轴车辆全轮转向结构能够尽量的减少轮胎和地面的滑动摩擦，极大地降低单个轮组的绝对磨损量，最大程度地降低了不同轮胎的相对磨损量，提高了车辆的承载合理性、行使机动性以及操纵稳定性；采用对称布置的转向机构10，实现左右对称转向，在转向过程中，能够把转向力左右对称分布，有利于机构受力均匀，减少了构件本身的最大应力；结构简单、传动效率高，简化了原来相对复杂的转向机构10，降低了制造成本。

Claims (4)

1、一种多轴车辆全轮转向结构，包括装设于转向悬架(21)上以驱动轮组转向的前、后两组转向机构(10)，两组转向机构(10)以转向基线(1)对称布置，其特征在于所述转向机构(10)包括：控制最前端或最后端转向轴系转向的转向梯形机构(11)、控制其它转向轴系转向的两组四杆机构组(12)和一对驱动液压缸(13)，转向梯形机构(11)的两端各连接一件驱动液压缸(13)，所述两组四杆机构组(12)关于车辆纵轴线(2)对称布置并分别与转向梯形机构(11)相连，转向梯形机构(11)和四杆机构组(12)分别与对应的转向悬架(21)相连。

2、根据权利要求1所述的多轴车辆全轮转向结构，其特征在于所述转向机构(10)包括：

固设于最前端或最后端转向轴系的转向悬架(21)上的一对第一转向臂(3)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第一转向臂(3)均设有第一铰接头(31)、第二铰接头(32)和第三铰接头(33)；

一件横拉杆(9)，其两端分别与两第一转向臂(3)上的第二铰接头(32)铰接；

两第一转向臂(3)与横拉杆(9)构成转向梯形机构(11)；

固设于对应的转向悬架(21)上的一对第二转向臂(4)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第二转向臂(4)均设有第四铰接头(41)；

一对第一纵拉杆(6)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第一纵拉杆(6)的一端分别与一第三铰接头(33)铰接，另一端分别与一第四铰接头(41)铰接；

一对第一转向臂(3)、一对第二转向臂(4)和一对第一纵拉杆(6)构成两组四杆机构组(12)；

各驱动液压缸(13)的一端分别与车架(20)铰接，另一端分别与一第一铰接头(31)铰接。

3、根据权利要求1所述的多轴车辆全轮转向结构，其特征在于所述转向机构包括：

固设于最前端或最后端转向轴系的转向悬架(21)上的一对第一转向臂(3)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第一转向臂(3)均设有第一铰接头(31)、第二铰接头(32)和第三铰接头(33)；

一件横拉杆(9)，其两端分别与两第一转向臂(3)上的第二铰接头(32)铰接；

两第一转向臂(3)与横拉杆(8)构成转向梯形机构(11)；

固设于对应的转向悬架(21)上的一对第二转向臂(4)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第二转向臂(4)均设有第四铰接头(41)；

固设于第一转向臂(3)与第二转向臂(4)之间的转向悬架(21)上的一对第三转向臂(5)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第三转向臂(5)上均设有第五较接头(51)和第六铰接头(52)；

一对第一纵拉杆(6)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第一纵拉杆(6)的一端分别与一第三铰接头(33)铰接，另一端分别与一第五铰接头(51)铰接；

一对第二纵拉杆(7)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第二纵拉杆(7)的一端分别与一第四铰接头(41)铰接，另一端分别与一第六铰接头(52)铰接；

一对第一转向臂(3)、一对第二转向臂(4)、一对第三转向臂(5)、一对第一纵拉杆(6)和一对第二纵拉杆(7)构成两组四杆机构组(12)；

各驱动液压缸(13)的一端与车架(20)铰接，另一端与第一铰接头(31)铰接。

4、根据权利要求1所述的多轴车辆全轮转向结构，其特征在于所述转向机构包括：

固设于最前端或最后端转向轴系的转向悬架(21)上的一对第一转向臂(3)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第一转向臂(3)均设有第一铰接头(31)、第二铰接头(32)和第三铰接头(33)；

一件横拉杆(9)，其两端分别与两第一转向臂(3)上的第二铰接头(32)铰接；

两第一转向臂(3)与横拉杆(9)构成转向梯形机构(11)；

固设于对应的转向悬架(21)上的一对第二转向臂(4)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第二转向臂(4)均设有第四铰接头(41)；

固设于第一转向臂(3)与第二转向臂(4)之间的转向悬架(21)上的两对或两对以上第三转向臂(5)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第三转向臂(5)上均设有第五较接头(51)和第六铰接头(52)；

一对第一纵拉杆(6)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第一纵拉杆(6)的一端分别与一第三铰接头(33)铰接，另一端分别与一第五铰接头(51)铰接；

一对第二纵拉杆(7)，分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第二纵拉杆(6)的一端分别与一第四铰接头(41)铰接，另一端分别与一第六铰接头(52)铰接；

一对或一对以上用于连接相邻两第三转向臂(5)的第三纵拉杆(8)，各对第三纵拉杆(8)分别位于车辆纵轴线(2)两侧，各第三纵拉杆(8)的两端分别与相邻两第三转向臂(5)的第五较接头(51)和第六铰接头(52)铰接；

一对第一转向臂(3)、一对第二转向臂(4)、两对或两对以上第三转向臂(5)、一对第一纵拉杆(6)、一对第二纵拉杆(7)和一对或一对以上第三纵拉杆(8)构成三组或三组以上四杆机构组(12)；

各驱动液压缸(13)的一端与车架(20)铰接，另一端与第一铰接头(31)铰接。

Images