CN201120843Y

CN201120843Y - 电动汽车驱动桥装置

Info

Publication number: CN201120843Y
Application number: CNU2007201742377U
Authority: CN
Inventors: 李明; 胡洪伟; 谢晓东; 杨卫国; 高勇; 刘忠
Original assignee: GUIZHOU AEROSPACE HONGGUANG MACHINERY MANUFACTURING Co Ltd
Current assignee: GUIZHOU AEROSPACE HONGGUANG MACHINERY MANUFACTURING Co Ltd
Priority date: 2007-11-27
Filing date: 2007-11-27
Publication date: 2008-09-24
Anticipated expiration: 2017-11-27

Abstract

一种电动汽车驱动桥装置，由轴管、装配在两轴管之间的减速器差速器总成及装配在轴管两端的制动器总成组成，所述减速器采用展开式二级圆柱斜齿轮结构，该减速器中的一、二级从动齿轮均采用斜齿轮，一级齿轮轴的后轴承、二级齿轮轴的前后轴承采用角接触球轴承；减速器中的轴承盖采用螺纹连接方式；差速器轴承采用圆锥滚子轴承；半轴采用半浮式支承结构。本实用新型可减小磨损和噪音，提高产品质量，降低制造成本，节约能源，同时降低对环境的污染。

Description

电动汽车驱动桥装置

一、技术领域

本实用新型涉及电动汽车的驱动桥装置，属于机械动力传输装置技术领域。

二、背景技术

电动汽车的驱动桥装置主要由轴管、装配在两轴管之间的减速器和差速器及装配在轴管两端的动力输出机构(制动器)组成。使用电动汽车驱动桥装置时，动力从该装置的中部输入，经减速、增大扭矩后传至轴管两端的动力输出机构；根据使用需要，轴管除承受动力传输过程中产生的扭力外，还需要承受施加在轴管上的、偏离该装置中心一定距离的额外载荷。

目前的电动汽车的驱动桥装置存在下列几个问题：

1.其中减速器因采用展开式二级圆柱直齿轮减速器结构，在传动过程中不可避免有轴向串动，从而导致齿轮间、轴承的磨损加大，噪音随之增大；

2.大都采用铸造式减速器壳，由于在铸造时球墨铸铁比其它铸铁和铸钢的流动性好，因此，铸造式减速器壳的材料都为球墨铸铁。用球墨铸铁铸造的减速器壳韧性差、疲劳强度低、质量大、形状复杂等导致铸造时很容易产生的沙眼、夹渣、气孔、疏松、壁厚不均匀及错模和错箱等缺陷会降低使用强度；一些难以发现的细小气孔和疏松等缺陷还会导致漏油；在使用过程中，减速器壳内部难以清理干净的铸造型砂和氧化皮会逐渐脱落，从而导致减速器和差速器齿轮早期磨损、轴承咬死甚至整个装置失效。因此，用球墨铸铁铸造的减速器壳存在加工废品率高、产品质量难以控制、综合使用性能差、制造成本高等缺点，铸造加工还需消耗大量能源，而且排出的废气会污染环境；

3.其中的轴承盖采用压入式轴承盖，厚度在1-2mm之间，不能较好地辅助控制一、二级齿轮轴的轴向串动、减小齿轮间的磨损和轴承的磨损，为此也不能减小噪音。在拆卸过程中压入式轴承盖几乎会全部损坏，轴承盖不能重复使用。

4.其一级齿轮轴后轴承、二级齿轮轴前后轴承、差速器轴承都采用单列向心球轴承，从受力分析的角度上讲，单列向心球轴承不能抵抗轴向力，在传动过程中势必会产生轴向力，从而会对单列向心球轴承造成损坏，同时也不能控制一、二级齿轮轴的轴向串动，减小齿轮间的磨损和轴承的损坏，同样也不能减小噪音；

5.半轴支承形式多采用全浮式、3/4浮式，结构比较复杂，成本较高，对节约能源和减小人力资源成本增加了难度。

三、实用新型内容

本实用新型的目的在于：克服现有技术的不足，提供一种制造质量和综合使用性能更好、结构简单，制造成本低的电动汽车驱动桥装置。

本实用新型的目的是这样实现的：

本实用新型所述的电动汽车驱动桥装置由轴管、装配在两轴管之间的减速器差速器总成及装配在轴管两端的制动器总成组成，所述减速器采用展开式二级圆柱斜齿轮结构，该减速器中的一、二级从动齿轮均采用斜齿轮，一级齿轮轴的后轴承、二级齿轮轴的前后轴承采用角接触球轴承；差速器轴承采用圆锥滚子轴承；半轴采用半浮式支承结构。

减速器中的轴承盖包括一级二级齿轮轴前轴承盖一级、二级齿轮轴后轴承盖均设置螺纹连接孔，通过螺钉及调整垫片与轴承连接。

减速器的壳体材料采用铸铝ZL105；

半轴支承处设置轴管单列向心球轴承、半轴油封、半轴卡圈。

由于采用了上述技术方案，本实用新型具有如下优点：

1.采用展开式二级圆柱斜轮减速器结构可有效的减少传动过程中的轴向串动，从而可以减轻齿轮间、轴承的磨损、同时噪音随之减小。

2.减速器壳的材料由球墨铸铁铸改为ZL105，由于ZL105的流动性比球墨铸铁铸更好，从而可以有效的解决减速器壳韧性差、疲劳强度低、质量大的缺陷；还可以有效的减少由于形状复杂而导致铸造时很容易产生的沙眼、夹渣、气孔、疏松、壁厚不均匀及错模和错箱等缺陷。

3.采用螺钉联接式轴承盖可以更为有效的辅助控制一、二级齿轮轴的轴向串动，减小齿轮间磨损和轴承磨损，为此也能减小噪音；拆装容易，可重复使用，从而可以有效的节约能源和减小环境污染。

4.角接触球轴承既能承受径向力，又能承受轴向力，可有效控制轴向窜动，减小齿轮间的磨损和轴承的磨损。

5.采用半浮式半轴支承形式结构简单，成本低。

综上所述，与现有技术相比，本实用新型提高了产品的制造质量，攻克了很多技术难关，其综合使用性能提高10％以上；有其制造成本降低15％以上；节约了能源，大大的降低了环境污染。

四、附图说明

图1是本实用新型电动汽车驱动桥装置结构示意图；

图2是本实用新型电动汽车驱动桥装置中的减速器总成结构示意图；

图3是本实用新型电动汽车驱动桥装置中的制动器总成结构示意图；

图中：1-轴管、2-减速器、差速器总成、3-制动器总成、4-一级齿轮轴、5-一级从动齿轮、6-二级齿轮轴前轴承、7-二级齿轴轴、8-一级齿轮前轴承盖、9-二级齿轮前轴承盖、10-二级从动齿轮、11-差速器轴承、12-减速器壳体、13-一级齿轮轴后轴承、14-二级齿轮轴后轴承、15-一级齿轮轴后轴承盖、16-二级齿轮后轴承盖、17-轴管单列向心球轴承、18-半轴油封、19-半轴卡圈、20-半轴。

五、具体实施方式

如图1所示，本实用新型的电动汽车驱动桥装置，由轴管1、装配在两轴管之间的减速器差速器总成2及装配在轴管两端的制动器总成3组成，所述减速器采用展开式二级圆柱斜齿轮结构，该减速器一、二级从动齿轮5、10均采用斜齿轮，一级齿轮轴4的后轴承13、二级齿轮轴7的前后轴承6、14采用角接触球轴承，同时其中的轴承盖包括一级、二级齿轮轴前轴承盖8、9、一级、二级齿轮轴后轴承盖15、16均设置有螺纹连接孔，通过螺钉及调整垫片与轴承连接，差速器轴承11采用圆锥滚子轴承；减速器壳体12采用ZL105；半轴20采用半浮式支承结构，支承处设置轴管单列向心球轴承17、半轴油封18、半轴卡圈19。

本实用新型各项性能优于原有技术状态，因此，本实用新型可以作为原有技术状态更新产品进行推广应用。

Claims

1、一种电动汽车驱动桥装置，由轴管(1)、装配在两轴管之间的减速器差速器总成(2)及装配在轴管两端的制动器总成(3)组成，其特征在于：所述减速器采用展开式二级圆柱斜齿轮结构，该减速器中的一、二级从动齿轮(5)、(10)均采用斜齿轮，一级齿轮轴(4)的后轴承(13)、二级齿轮轴(7)的前后轴承(6、14)采用角接触球轴承；差速器轴承(11)采用圆锥滚子轴承；半轴(20)采用半浮式支承结构。

2、按权利要求1所述的电动汽车驱动桥装置，其特征在于：所述减速器中的轴承盖包括一级二级齿轮轴前轴承盖(8、9)、一级、二级齿轮轴后轴承盖(15、16)均设置螺纹连接孔，通过螺钉及调整垫片与轴承连接。

3、按权利要求1所述的电动汽车驱动桥装置，其特征在于：所述减速器的壳体(12)采用ZL105；

4、按权利要求1所述的电动汽车驱动桥装置，其特征在于：所述半轴(20)支承处设置轴管单列向心球轴承(17)、半轴油封(18)、半轴卡圈(19)。