CN201022047Y - 铁路轨道电路用扼流电感变压器 - Google Patents

Abstract

铁路轨道电路用扼流电感变压器，属于改进或补偿变压器的电性能的专用电路，包括扼流变压器和扼流电感线圈，扼流电感线圈L与扼流变压器B串联，当受电端不发码时，铁路轨道电路用扼流电感变压器使用1、4、9、10、11端子，在不增加原有轨道扼流变压器牵引电流不平衡系数就能使轨道扼流变压器牵引侧的阻抗在25Hz时达到2.5Ω以上，从而提高25Hz轨道电路送、受电端视入阻抗，将轨面电压提高到2.5V以上，对一般轨面生锈层，当车列占用时能将锈层击穿，达到轨道电路在车列占用时可靠分路的目的，更加有效的保障铁路行车安全，同时提高了移频信号的阻抗，延长了移频信号的传输长度，为国家节省了大量的投资。

Description

铁路轨道电路用扼流电感变压器

技术领域

本实用新型涉及一种铁路轨道电路用扼流电感变压器，属于改进或补偿变压器的电性能的专用电路。

背景技术

目前，我国铁路车站电气集中的轨道电路在电化区均采用25HZ相敏轨道电路，在车站轨道区段机械分割绝缘之间设置沟通牵引回流的轨道扼流变压器，由于25HZ相敏轨道电路工作在较低的信号频率(25HZ)，所以轨道电路送、受电端的扼流变压器牵引侧(16匝)信号阻抗较低，一般在1.1Ω左右，这样，轨道电路送、受电端视入阻抗不能提高，导致轨道电路分路灵敏度较低，《信号维规》规定用0.06Ω标准分路线对25HZ轨道电路分路，轨道接收继电器端电压不大于7.4V；轨面电压低于1V，对一般轨面生锈层，当车列占用轨道时，轨道电路不能可靠的分路，影响行车自动化，严重危及到铁路行车安全和人民的生命财产安全；轨道电路送、受电端用于串联电码化区段时，扼流变压器对移频信号(550HZ～2600HZ)的阻抗较小，所以移频信号在传输过程中衰耗较大，在满足机车信号入口电流的条件下，移频信号不能长距离传输，为此铁路部门需要增加投资。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种铁路轨道电路用扼流电感变压器，以便在不增加原有轨道扼流变压器牵引电流不平衡系数就能使轨道扼流变压器牵引侧的阻抗在25HZ时达到2.5Ω以上，从而提高25HZ轨道电路送、受电端视入阻抗，将轨面电压提高到2.5V以上，对一般轨面生锈层，当车列占用时能将锈层击穿，达到轨道电路在车列占用时可靠分路的目的，保证了铁路行车的安全；同时提高了移频信号的阻抗，延长了移频信号的传输长度，为国家节省了大量的投资。

本实用新型所采用的技术方案是：铁路轨道电路用扼流电感变压器，包括扼流变压器和扼流电感线圈，扼流电感线圈L与扼流变压器B串联，当送、受电端发码或不发码时，铁路轨道电路用扼流电感变压器使用1、4、9、10、11端子；当受电端不发码时，扼流电感线圈L的端子2-3、5-6短路；当受电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子1-3、4-6分别并联上一个电容；当受电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子2-3、5-6端子短路，端子1-2、4-5分别并联上一个电容；当送电端不发码时，扼流电感线圈L的端子1-2、4-5短路；当送电端不发码时，扼流电感线圈L的端子1-3、4-6短路；当送电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子1-2、4-5短路，端子2-3、5-6分别并联上一个电容。

本实用新型的优点是：

①、能提高25HZ相敏轨道电路的分路灵敏度，由0.06Ω提高到0.15Ω，更加有效的保障铁路行车安全。

②、对一般轨面生锈层，当车列占用时能有效的分路。

③、延长了移频信号的传输长度，能为国家节省大量的投资。

附图说明

图1是铁路轨道电路用扼流电感变压器电路图；

图2是另一种铁路轨道电路用扼流电感变压器电路图；

图3是另一种铁路轨道电路用扼流电感变压器电路图；

图4是另一种铁路轨道电路用扼流电感变压器电路图；

图5是另一种铁路轨道电路用扼流电感变压器电路图；

图6是另一种铁路轨道电路用扼流电感变压器电路图；

图7是另一种铁路轨道电路用扼流电感变压器电路图；

图8是在调整状态即轨道C无车占用时铁路轨道电路使用扼流变压器的25HZ相等敏轨道电路系统图；

图9是在分路状态即轨道C有车占用时铁路轨道电路使用扼流电感变压器后的25HZ相等敏轨道电路系统图。

图1-7中，B是扼流变压器，L是扼流电感线圈，1、2、3、4、5、6是扼流电感线圈的端子，7、8、9、10、11是扼流变压器的端子。

图8-9中，A是送电端轨道变压器，B是送电端扼流变压器，C是轨道，D是受电端扼流变压器，E是受电端轨道变压器，GJ是轨道继电器，H是车列轮对，FB是防雷补偿器，HF是防护盒，GJZ、GJF是25HZ、220V电源，JJZ、JJF是25HZ、110V电源。

具体实施方式

如图1所示，铁路轨道电路用扼流电感变压器，包括扼流变压器和扼流电感线圈，扼流电感线圈L与扼流变压器B串联，当送、受电端发码或不发码时，铁路轨道电路用扼流电感变压器使用1、4、9、10、11端子；当受电端不发码，扼流电感线圈L的端子2-3、5-6短路；当受电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子1-3、4-6分别并联上一个电容；当受电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子2-3、5-6端子短路，端子1-2、4-5分别并联上一个电容；当送电端不发码时，扼流电感线圈L的端子1-2、4-5短路；当送电端不发码时，扼流电感线圈L的端子1-3、4-6短路；当送电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子1-2、4-5短路，端子2-3、5-6分别并联上一个电容。

上述几种方式的铁路轨道电路用扼流电感变压器均能提高25HZ信号阻抗，使25HZ轨道电路轨面电压提高到2.5V以上，相应提高轨道电路对一般轨面生锈层可靠分路的分路灵敏度。

参看图8，室内25HZ、220V电源接室外送电端轨道变压器A的I次侧，送电端轨道变压器A的II次侧与送电端扼流变压器B的II次侧连接，送电端扼流变压器B的I次侧与轨道C连接，受电端扼流变压器D的I次侧与轨道C连接，受电端扼流电感变压器D的II次侧与受电端轨道变压器E连接，受电端轨道变压器E的I次侧与防雷补偿器FB、防护盒HF、轨道继电器GJ的轨道侧并接，在调整状态即轨道C无车占用时，室内25HZ、220V电压经送电端轨道变压器A、送电端扼流变压器B、轨道C、受电端扼流变压器D、受电端轨道变压器E至轨道继电器GJ的轨道侧，轨道继电器GJ在轨道侧25Hz信号与局部侧25HZ、110V的共同作用下吸起。

参看图9，在分路状态即轨道C有车占用时，轨道C的两条钢轨被车列轮对H短路，以致到达轨道继电器GJ轨道侧的电压太低，使用轨道继电器GJ落下；由于轨道生锈等客观原因，致使在车列占用轨道C时，轨道继电器GJ不能落下。对于改进后的25HZ相敏轨道电路，将送电端扼流变压器B、受电端扼流变压器E更换为扼流电感变压器，采用扼流电感变压器后，轨道电路的25HZ视入阻抗提高，将轨面电压提到2.5V以上，车列轮对H占用轨道C时，能将钢轨生锈层击穿，25HZ信号压降大部分衰耗在送电端扼流电感变压器F、受电端扼流电感变压器G上，使轨道继电器GJ可靠落下。

扼流电感变压器采用双铁芯，原有的扼流变压器指标不变，铁芯开气隙，新增加的扼流电感圈采用抽头的方式，送受电端使用不同的端子，在通过额定电流时铁芯不发热；在50HZ电流不平衡系数不大于5％的情况下，25HZ信号阻抗提高到2.5Ω以上，从而使25HZ轨道电路轨面电压提高到2.5V以上，同时将轨道电路25HZ视入阻抗提高，对一般轨面生锈层，当车列占用时能将锈层击穿，达到轨道电路在车列占用时可靠分路的目的，同时将轨道电路25HZ视入阻抗提高，较以前的25HZ相敏轨道相比，提高了轨道电路分路灵敏度，保证了铁路行车的安全；同时提高了移频信号的阻抗，延长了移频信号的传输长度，为国家节省了大量的投资。

Claims (7)

1.铁路轨道电路用扼流电感变压器，包括扼流变压器和扼流电感线圈，其特征在于：

扼流电感变压器采用双铁心，扼流电感线圈L与扼流变压器B串联，当送、受电端发码或不发码时，铁路轨道电路用扼流电感变压器使用1、4、9、10、11端子。

2.根据权利要求1所述的铁路轨道电路用扼流电感变压器，其特征在于：当受电端不发码时，扼流电感线圈L的端子2-3、5-6短路。

3.根据权利要求1所述的铁路轨道电路用扼流电感变压器，其特征在于：当受电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子1-3、4-6分别并联上一个电容。

4.根据权利要求1所述的铁路轨道电路用扼流电感变压器，其特征在于：当受电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子2-3、5-6端子短路，端子1-2、4-5分别并联上一个电容。

5.根据权利要求1所述的铁路轨道电路用扼流电感变压器，其特征在于：当送电端不发码时，扼流电感线圈L的端子1-2、4-5短路。

6.根据权利要求1所述的铁路轨道电路用扼流电感变压器，其特征在于：当送电端不发码时，扼流电感线圈L的端子1-3、4-6短路。

7.根据权利要求1所述的铁路轨道电路用扼流电感变压器，其特征在于：当送电端发码或轨道电路需要补偿相位时，扼流电感线圈L的端子1-2、4-5短路，端子2-3、5-6分别并联上一个电容。

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