CN200982218Y

CN200982218Y - 汽车尾气处理系统

Info

Publication number: CN200982218Y
Application number: CNU2006200620645U
Authority: CN
Inventors: 徐楠
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2006-07-26
Filing date: 2006-07-26
Publication date: 2007-11-28
Anticipated expiration: 2016-07-26

Abstract

本实用新型公开了一种汽车尾气处理系统，包括用于对汽车的两个或者两个以上的气缸排出的尾气分别进行处理的两个或者两个以上的汽车尾气净化器，每个汽车尾气净化器包括一壳体以及一装填着催化剂的催化转化器，壳体包括相互连通的尾气入口、尾气通道以及尾气出口，催化转化器设于尾气通道内，每个汽车尾气净化器进一步包括用于向尾气通道内补充气体的补气装置，补气装置补充的气体从尾气入口或者从尾气入口与催化转化器之间的位置进入每个尾气通道内，每个汽车尾气净化器的尾气入口分别与每个汽缸的排气口气体连通。本实用新型采用了气泵或单向阀作为补气装置，从而能够充分氧化燃烧汽车发动机尾气中没有燃烧完全的有害物质。

Description

汽车尾气处理系统

技术领域

本实用新型涉及发动机尾气的净化和消声技术，更具体地讲，本实用新型涉及一种环保的汽车尾气净化器及汽车尾气处理系统。

背景技术

目前国内汽车数量与日俱增，发动机排出的尾气和噪声严重污染了环境和影响了市民宁静的生活。为了解决这种问题，现有技术一般采用了尾气净化消声装置，它包括相互连通的排气管和消声筒，在排气管内设有装填着催化剂的催化转化器，因此当汽车发动机排放的尾气经过排气管内的催化转化器时，会再次燃烧从而将尾气中的HC、NOx、CO催化转化成CO₂、H₂O和N₂，然后通过消声筒消除噪声后才排放到大气中。

比如，中国专利第CN00807414.3号公开了一种尾气净化装置，用于可在稀混合气工况下运行的内燃机，包括一个装在发动机附近的前置催化器和一个后置NOx存储催化器。所述前置催化器的容积小于相应内燃机排量的40％，特别有利的数值范围是20-30％，而所述前置催化器和NOx存储催化器的总容积为内燃机排量的70-200％。所述前置催化器特别是包括一个三元催化器，其具有的铑含量≥0.122g/cm3。所述NOx存储催化器的NOx存储能力优选大于约10mmol NO2/每升催化器容积。为进行强迫点火式内燃机的尾气净化，尾气中含有的氮氧化物在稀混合气工况下，被存储在所述NOx存储催化器中，并且在间歇式催化再生或脱硫过程中，在浓尾气中的还原条件下将氮氧化物转化成无害的氮。但是，第CN00807414.3号专利公开的这种尾气净化装置主要是通过控制催化器的容积的方法来改善尾气净化效果，其净化效果还是直接受到催化剂的催化效果影响而不可能得到太大改善。

比如，中国专利申请第CN02108143.3号公开了一种外源点火的内燃机的尾气的处理方法，其中尾气流过后置于内燃机的催化剂系统，所述催化剂系统至少由一发动机附近的预催化剂构成，并且预催化剂具有的与发动机冲程容积相关的惰性金属含量(EMVH)最高为1.1g/dm3(31g/英尺3)内燃机冲程容积和在内燃机的发动机起动后至少瞬间采取一种加热措施，使预催化剂的催化剂温度(TVK)至少在发动机起动后至迟25秒达到至少150℃，其中超过最高发动机转速2500分钟-1的时间最多不超过1秒钟。但是，第CN02108143.3号专利申请公开的尾气处理系统不但涉及到催化剂的组分，还涉及到内燃机的控制系统，因此，这种尾气处理系统结构复杂，运作成本较高，不适合向普通车型推广应用，更不适合直接对现有车辆进行改装。

比如，中国专利申请第CN200510075573.1号公开了一种多缸内燃机的排气系统，其包括：分别连接到发动机的气缸上的多条上游主排气通道；连接到上游主排气通道上的下游主排气通道；安装在下游主排气通道内的主催化转化器；分别从上游主排气通道延伸的多条上游旁通排气通道，每个上游旁通排气通道的横截面积小于相应的上游主排气通道的横截面积；连接到上游旁通排气通道上的下游旁通排气通道，下游旁通排气通道的下游端在主催化转化器的上游位置处连接到下游主排气通道上；安装在下游旁通排气通道内的辅助催化转化器；以及气流切换阀，在采取给定工作位置时，该气流切换阀能够迫使来自发动机气缸的废气流向上游旁通排气通道。但是，第CN200510075573.1号专利申请公开的这种多缸内燃机的排气系统涉及多条上游旁通排气通道，这些通道将占用很大的空间，这不利于汽车整体结构的布局。另外，这种多缸内燃机的排气系统也只是从尾气通路上进行改进，而没有实质性地提高催化剂的催化反应的效果。

实际上，尾气净化效率的提高除了与所使用的催化剂的组分有关之外，还与催化剂的催化反应的效率有关。例如，由于尾气在催化反应过程中缺少足够量的氧气参与而降低了废气中各有害成分的转化率。尽管在现有技术中，特别是在一些高级汽车中，可以通过化油器或者电喷嘴进行对补氧，但这种技术涉及的不仅仅是排气系统，还涉及引擎等结构，不适合于对现有汽车的改造，也不适合于一些中低档汽车，而且这种技术的补气量仍嫌不足，仍存在催化效果不佳的问题。

由上可见，完全有必要提供一种结构简单、安装或改装方便、维修或更换方便、成本较低、可以最大限度提高催化剂的催化效果的、并且不需要汽车上的其它装置辅助补氧的尾气净化装置。

发明内容

针对现有技术的缺点，本实用新型的一个目的是提供一种环保的汽车尾气净化器，该汽车尾气净化器可以充分地氧化燃烧汽车发动机排气中的各种有害物质。

本实用新型的另一个目的是提供一种采用本实用新型的汽车尾气净化器的汽车尾气净化器组件。

本实用新型的又一个目的是提供一种采用本实用新型的汽车尾气净化器的汽车尾气处理系统。

为了实现第一个目的，本实用新型提供了一种汽车尾气净化器，包括一壳体以及一装填着催化剂的催化转化器，壳体包括相互连通的尾气入口、尾气通道以及尾气出口，催化转化器设置于尾气通道内，其中，汽车尾气净化器进一步包括用于向尾气通道内补充气体的补气装置，补气装置补充的气体从尾气入口或者从尾气入口与催化转化器之间的位置进入尾气通道内。

可供选择地，汽车尾气净化器可以仅包括一个催化转化器，并且在其内装填耐高温的催化剂。

优选地，上述催化转化器为第二催化转化器，在尾气通道内进一步设置装填着催化剂的第一催化转化器，其中，第一催化转化器邻近尾气入口设置，第二催化转化器位于第一催化转化器与尾气出口之间。一般地，可在第二催化转化器内装填低温催化剂，而在第一催化转化器内装填耐高温的催化剂。第一催化转化器内和/或第二催化转化器内所装填的催化剂可以为三元催化剂(或称三效催化剂)，即该催化剂对CO、HC、Nox均具有良好的催化活性和寿命。而且第一催化转化器和/或第二催化转化器优选具有蜂窝状的孔道结构，以便于装填三元催化剂，更好地发挥其催化作用，降低阻力和噪音。

第一种方案是，补气装置包括一补气管，补气管在第一催化转化器与第二催化转化器之间的位置与尾气通道气体连通。

第二种方案是，补气装置包括一补气管，补气管在尾气入口与第一催化转化器之间的位置与尾气通道气体连通。

第三种方案是，补气装置包括第一补气管以及第二补气管，第一补气管在尾气入口与第一催化转化器之间的位置与尾气通道气体连通，第二补气管在第一催化转化器与第二催化转化器之间的位置与尾气通道气体连通。

第四种方案是，补气装置为第二补气装置，第二补气装置包括第二补气管，第二补气管在第一催化转化器与第二催化转化器之间的位置与尾气通道气体连通，汽车尾气净化器进一步包括第一补气装置，第一补气装置包括第一补气管，第一补气管在尾气入口与第一催化转化器之间的位置与尾气通道气体连通。

其中，第一补气装置或第二补气装置是气泵或单向阀。在尾气通道中，设置第二催化转化器处的管道内径大于尾气通道其它部分的管道内径，第一催化转化器和/或第二催化转化器具有用于装填三元催化剂的蜂窝状的孔道结构。

可供选择地，本实用新型的汽车尾气净化器的壳体为双层结构。

可供选择地，汽车尾气净化器可以采用三个或者三个以上的催化转化器。

可供选择地，补气装置可以包括三个或者三个以上的补气管。补充的气体为空气或者氧气等气体。

可供选择地，汽车尾气净化器可以采用三个或者三个以上的补气装置。

可供选择地，补气管可以直接连通在尾气管道壁上。

可供选择地，补气管可以通过专门的管道从尾气入口将气体送入尾气管道内。

可供选择地，补气装置提供的气体可以不直接送到尾气管道内，而是先送到尾气入口之前，再和尾气一起从尾气入口进入尾气管道内。

为了实现第二个目的，本实用新型提供了一种汽车尾气净化器组件，其中，汽车尾气净化器组件同时采用两个或者两个以上的本实用新型的汽车尾气净化器，每个汽车尾气净化器的尾气入口分别与至少一个汽缸的排气口气体连通。

对于采用单向阀的汽车尾气净化器组件，每个汽车尾气净化器的尾气入口分别与每个汽缸的排气口气体连通，比如，对于四缸或者六缸发动机，采用四个或者六个汽车尾气净化器分别处理每个汽缸排出的尾气。

对于采用气泵的汽车尾气净化器组件，可供选择地，两个汽缸的排气口与一个汽车尾气净化器的尾气入口气体连通，比如，对于四缸或者六缸发动机，则需要两个或者三个汽车尾气净化器。还可供选择地，可以采用一容室，所有汽缸的排气口均与容室的一侧连通，而所有的汽车尾气净化器的尾气入口均与容室的另一侧连通，这样可以更好的提高汽车尾气净化器的利用率。

可供选地，对于汽车尾气净化器组件，可以是每个汽缸的排气口与两个或两个以上的汽车尾气净化器的尾气入口连通。

为了实现第三个目的，本实用新型提供了一种汽车尾气处理系统，其中，汽车尾气处理系统采用本实用新型的至少一个汽车尾气净化器或者至少一个汽车尾气净化器组件。

汽车尾气处理系统进一步包括至少一个消声器。

具体地，本实用新型的汽车尾气处理系统，包括用于对汽车的两个或者两个以上的气缸排出的尾气分别进行处理的两个或者两个以上的汽车尾气净化器，每个汽车尾气净化器包括一壳体以及一装填着催化剂的催化转化器，壳体包括相互连通的尾气入口、尾气通道以及尾气出口，催化转化器设于尾气通道内，其中，每个汽车尾气净化器进一步包括用于向尾气通道内补充气体的补气装置，补气装置补充的气体从尾气入口或者从尾气入口与催化转化器之间的位置进入每个尾气通道内，每个汽车尾气净化器的尾气入口分别与每个汽缸的排气口气体连通。

对于采用气泵的汽车尾气处理系统，可供选择地，汽车尾气处理系统采用一个本实用新型的汽车尾气净化器，每个汽缸排出的尾气都先通过尾气入口进入这个汽车尾气净化器，再通过一个或者多个消声器排入大气。可供选择地，汽车尾气处理系统采用一个使用了气泵的汽车尾气净化器组件，汽缸排出的尾气先进入这个汽车尾气净化器组件，再通过一个或多个消声器排入大气。

对于采用单向阀的汽车尾气处理系统，可供选择地，汽车尾气处理系统采用一个汽车尾气净化器数量与汽车的气缸数量相同的汽车尾气净化器组件，每个汽缸排出的尾气对应进入这个汽车尾气净化器组件的每个汽车尾气净化器，再通过一个或多个消声器排入大气。

可供选择地，可以采用一个消声器，比如，所有汽车尾气净化器的尾气出口的尾气都进入这个消声器，经消声后从一个出口排入大气。

可供选择地，可以采用与汽车尾气净化器数量相同的多个消声器，比如，当有四个或者六个汽车尾气净化器时，采用四个或者六个消声器，每个消声器的入口分别与每个汽车尾气净化器的尾气出口对应连通，尾气经消声后从四个或者六个出口排入大气。

可供选择地，可以采用与汽车尾气净化器数量不同的多个消声器，比如，当有四个或者六个汽车尾气净化器时，采用两个或者三个消声器，每个消声器的入口分别与两个汽车尾气净化器的尾气出口对应连通，尾气经消声后从两个或者三个出口排入大气。

可供择地，可以通过以下改进方式来提高尾气净化效果，比如：增加催化转化器的数量、增大催化剂的剂量、增大汽车尾气净化器的尺寸、增加补气装置或补气管的数量、提高补气的流量等。

本实用新型的汽车尾气净化器不仅具有净化功能，还具有降低噪音的功能：除消声器之外，第二催化转化器也可以起到降低噪音的作用。

本实用新型的补气装置一端连接尾气通道，另一端则直接与外部的大气相通，从而可充分保证补入的氧气量，也大大简化了补气装置的结构。这种补气装置可以是气泵，如：空气泵或氧气泵。一般来说，这种气泵带有自身的动力装置如电池等。或者这种补气装置可以是不带任何动力装置的单向阀，这种单向阀可以利用发动机汽缸往复运动所产生的尾气压力变化而不断地进行开、合运动，其中，当单向阀打开时，从外部吸入空气。比如，采用弹性阀片的单向阀。

与现有技术相比，由于本实用新型中采用了气泵或单向阀作为补气(或称补氧)装置，能够使催化剂对应着一最佳的补气范围，在这个范围里，催化剂能起到最佳效果，从而在催化转化器中能够充分的氧化燃烧汽车发动机尾气中没有燃烧完的汽油等物质，实现了较佳的环保效果；而且，催化剂分两级安放，前级催化剂主要用于起燃，前级未净化的部分由后级催化剂进一步净化，使排放的尾气完全达到了国家标准；此外，本实用新型的汽车尾气净化器结构简单、安装或改装方便、维修或更换也方便、成本较低、不需要汽车上的其它装置进行辅助、便于向普通车辆推广应用、更便于对现有车辆进行改装。

下面结合附图对本实用新型作进一步的详细说明，但这些实施方式并非是对本实用新型的限制；任何在这些实施方式上的改进或改变，仍属于本实用新型的精神和其保护范围。

附图说明

图1是本实用新型的汽车尾气净化器的一种实施方式的结构示意图。

图2是本实用新型的汽车尾气净化器的另一种实施方式的结构示意图。

图3是本实用新型的汽车尾气净化器的又一种实施方式的结构示意图。

具体实施方式

实施例1

请参照图1，本实用新型的汽车尾气处理系统包括两个或者两个以上的汽车尾气净化器，每个汽车尾气净化器用于连接到汽车的其中一个气缸的排气口以对该气缸排出的尾气进行净化。每个汽车尾气净化器包括壳体1、第一催化转化器3、补气装置4以及第二催化转化器6。壳体1包括相互连通的尾气入口12、尾气通道14以及尾气出口16，尾气入口12和汽车的其中一个气缸的排气口连通。其中，第一催化转化器3邻近尾气入口12设置并装填着高温催化剂。第二催化转化器6位于第一催化转化器3与尾气出口16之间并装填着低温催化剂。

补气装置4包括第一补气管7以及第二补气管8，第一补气管7以及第二补气管8的末端分别伸入到尾气通道14中心线附近，并且开口分别朝向第一催化转化器3与第二催化转化器6。第一补气管7在尾气入口12与第一催化转化器3之间的位置与尾气通道14气体连通。第二补气管8在第一催化转化器3与第二催化转化器6之间的位置与尾气通道14气体连通。

其中，补气装置4是单向阀，单向阀的空气入口与大气连通，单向阀的空气出口与补气管连通，单向阀内设置弹性阀片，当空气入口与空气出口气压平衡时，弹性阀片将紧贴空气入口与空气出口之间的连通口并将其封闭，当空气入口的气压大于空气入口的气压时，气压差将迫使弹性阀片发生变形并使其偏离连通口，从而使空气入口与空气出口导通，此时，外界空气可通过连通口进入补气管内。

优选地，补气装置4不采用任何的其他动力装置，即，单向阀的导通和关闭完全依靠空气入口与空气出口之间的压力差来完成。具体地，单向阀的空气出口、第一补气管7和/或第二补气管8、尾气通道14、尾气入口12、其中一个汽缸的排气口之间是气体连通的，当气缸内的排气冲程完成并开始吸气冲程时，气缸内的气压小于大气压，从而单向阀的空气出口处的气压也小于大气压，因此，弹性阀片在内外气压差的作用下发生变形，使外界空气经过空气入口、连通口、空气出口、第一补气管7和/或第二补气管8、流入到尾气通道14内向第一催化转化器3和/或第二催化转化器6补充氧气。

在尾气通道14中，设置第二催化转化器6处的管道内径大于尾气通道14其它部分的管道内径，第一催化转化器3和第二催化转化器6具有用于装填三元催化剂的蜂窝状的孔道结构。

影响净化效果因素除了催化剂本身的优劣之外，补气量的多少也起很大作。大量实验表明，任一种车型对某一催化剂都对应着一个最佳的补气范围，只有在这个范围里，催化剂才能起到最佳效果。如WY-125摩托车补气量在4.0％～4.5％之间时，则达到它的最佳补气范围。过量空气系数值(实际空燃比与理论空燃比的比值)是一个直接反映催化剂能否起到最佳效果的参数。实验数据表明过量定气系数在1.00±0.05时，催化剂达到最佳效果。本实用新型采用了通过设置气泵来补气，能够有效的控制补气范围以达到最佳的效果。

汽车尾气净化器的尾气通道空间有限，如果集中一处安装催化剂，将增加尾气通道的阻力，使发动机的功率下降。因此，提出了“分级净化，逐级推动”的思想，即将催化剂分两级安放，前级催化剂主要用于起燃，前级未净化的部分由后级催化剂进一步净化。一级结构：从理论上分析，催化剂位置靠近发动机，可以获得最高的排气温度，催化转化器起燃快；实验证明冷起动怠速条件下短时就可起燃，HC、CO、NOx转化率很高；因此，采用第一级装置可充分的氧化燃烧汽车发动机排气中没有燃烧完的汽油等物质。二级结构：在一级结构充分的燃烧了汽油的前提下，利用汽车发动机排气中的温度，完全可以达到二级催化剂的起燃温度，从而将排气中的HC、NOx、CO充分的催化转化成CO₂、H₂O和N₂，完全达到欧II标准。因此本实用新型采用了前后分置的催化转化器以实现上述的二级结构。

实施例2

请参照图2，作为本实用新型的一种可选择的实施方式，汽车尾气净化器包括第一补气装置4以及第二补气装置5，且均为单向阀。其中，第一补气装置4包括第一补气管7，第一补气管7在尾气入口12与第一催化转化器3之间的位置与尾气通道14气体连通。第二补气装置5包括第二补气管8，第二补气管8在第一催化转化器3与第二催化转化器6之间的位置与尾气通道14气体连通。

请参照图3，还可选择地，仅包括一个补气装置4，且补气装置4仅包括一补气管7，补气管7在尾气入口12与第一催化转化器3之间的位置与尾气通道14气体连通。

还可选择地，仅包括一个补气装置5，且补气装置5仅包括一补气管8，而补气管8在第一催化转化器3与第二催化转化器6之间的位置与尾气通道14气体连通。

本实用新型的汽车尾气净化器的壳体1可以选择为双层结构。

实施例3

作为本实用新型的一种可选择的实施方式，汽车尾气净化器的结构与实施例1或实施例2相同，不同之处在于，汽车尾气净化器的补气装置是具有动力的氧气泵，依靠氧气泵自身的动力不断地或者根据需要按时段地通过补气管向尾气通道内补充氧气。

实施例4

本实用新型提供了一种汽车尾气净化器组件，其包括与汽车发动机每个气缸一一对应的多个汽车尾气净化器。比如，对于四缸或者六缸发动机，汽车尾气净化器组件中同时使用了四个或者六个本实用新型的汽车尾气净化器，每个汽车尾气净化器的尾气入口12分别与每个汽缸的排气口(图未示)气体连通。其中，汽车尾气净化器的补气装置是单向阀。

实施例5

本实用新型提供了另一种汽车尾气净化器组件，其中，汽车尾气净化器的补气装置是氧气泵。

此时，汽车尾气净化器组件可以包括与汽车发动机每个气缸一一对应的多个汽车尾气净化器。比如，对于四缸或者六缸发动机，汽车尾气净化器组件中同时使用了四个或者六个本实用新型的汽车尾气净化器，每个汽车尾气净化器的尾气入口12分别与每个汽缸的排气口气体连通。

可供选择地，两个汽缸的排气口与一个汽车尾气净化器的尾气入口12气体连通，比如，对于四缸或者六缸发动机，则需要两个或者三个汽车尾气净化器。

可供选择地，可以采用一容室，所有汽缸的排气口均与容室的一侧连通，而所有的汽车尾气净化器的尾气入口均与容室的另一侧连通，这样可以更好的提高汽车尾气净化器的利用率。

此时，还可以使多个汽车尾气净化器共用一个氧气泵。

实施例6

本实用新型提供了一种汽车尾气处理系统。

当补气装置采用单向阀时：汽车尾气处理系统采用实施例4所述的汽车尾气净化器组件，每个汽缸排出的尾气分别通过不同的尾气入口12进入不同的汽车尾气净化器。

当补气装置采用氧气泵时：汽车尾气处理系统采用实施例5所述的汽车尾气净化器组件。可供选择地，汽车尾气处理系统还可采用实施例3所述的一个汽车尾气净化器，每个汽缸排出的尾气都通过尾气入口12进入同一个汽车尾气净化器。

为了更好地达到环保效果，汽车尾气处理系统进一步包括至少一个消声器。

对于采用单个汽车尾气净化器的汽车尾气处理系统来说：可以在本实用新型的汽车尾气净化器的尾气出口直接连接至少一个消声器从而形成尾气净化消声器。

对于采用汽车尾气净化器组件的汽车尾气处理系统来说：可以在汽车尾气净化器组件的后端进一步设置至少一个消声器。可供选择地，可以采用一个消声器，比如，汽车尾气净化器组件的所有汽车尾气净化器的尾气出口的尾气都进入这个消声器，经消声后从一个出口排入大气。可供选择地，可以采用与汽车尾气净化器数量相同的多个消声器，比如，当有四个或者六个汽车尾气净化器时，采用四个或者六个消声器，每个消声器的入口分别与每个汽车尾气净化器的尾气出口对应连通，尾气经消声后从四个或者六个出口排入大气。可供选择地，可以采用与汽车尾气净化器数量不同的多个消声器，比如，当有四个或者六个汽车尾气净化器时，采用两个或者三个消声器，每个消声器的入口分别与两个汽车尾气净化器的尾气出口对应连通，尾气经消声后从两个或者三个出口排入大气。

Claims

1、一种汽车尾气处理系统，包括用于对汽车的两个或两个以上的气缸排出的尾气分别进行处理的两个或两个以上的汽车尾气净化器，每个所述汽车尾气净化器包括一壳体以及一装填着催化剂的催化转化器，所述壳体包括相互连通的尾气入口、尾气通道以及尾气出口，所述催化转化器设于所述尾气通道内，其特征在于，每个所述汽车尾气净化器进一步包括用于向所述尾气通道内补充气体的补气装置，所述补气装置补充的气体从所述尾气入口或者从所述尾气入口与所述催化转化器之间的位置进入所述尾气通道内，每个所述汽车尾气净化器的所述尾气入口分别与每个所述汽缸的排气口气体连通。

2、如权利要求1所述的汽车尾气处理系统，其特征在于，所述催化转化器为第二催化转化器，在每个所述汽车尾气净化器的所述尾气通道内进一步设置装填着催化剂的第一催化转化器，其中，所述第一催化转化器邻近所述尾气入口设置，所述第二催化转化器位于所述第一催化转化器与所述尾气出口之间。

3、如权利要求2所述的汽车尾气处理系统，其特征在于，每个所述补气装置包括一补气管，所述补气管在所述第一催化转化器与所述第二催化转化器之间的位置与所述尾气通道气体连通。

4、如权利要求2所述的汽车尾气处理系统，其特征在于，每个所述补气装置包括一补气管，所述补气管在所述尾气入口与所述第一催化转化器之间的位置与所述尾气通道气体连通。

5、如权利要求2所述的汽车尾气处理系统，其特征在于，每个所述补气装置包括第一补气管以及第二补气管，所述第一补气管在所述尾气入口与所述第一催化转化器之间的位置与所述尾气通道气体连通，所述第二补气管在所述第一催化转化器与所述第二催化转化器之间的位置与所述尾气通道气体连通。

6、如权利要求2所述的汽车尾气处理系统，其特征在于，每个所述补气装置为第二补气装置，所述第二补气装置包括第二补气管，所述第二补气管在所述第一催化转化器与所述第二催化转化器之间的位置与所述尾气通道气体连通，每个所述汽车尾气净化器进一步包括第一补气装置，所述第一补气装置包括第一补气管，所述第一补气管在每个所述汽车尾气净化器的所述尾气入口与所述第一催化转化器之间的位置与所述尾气通道气体连通。

7、如权利要求2～6之一所述的汽车尾气处理系统，其特征在于，所述补气装置或所述第一补气装置或所述第二补气装置是单向阀。

8、如权利要求7所述的汽车尾气处理系统，其特征在于，在所述尾气通道中，设置所述第二催化转化器处的管道内径大于所述尾气通道其它部分的管道内径，所述第一催化转化器和/或所述第二催化转化器具有用于装填三元催化剂的蜂窝状的孔道结构，所述汽车尾气处理系统进一步包括至少一个消声器。