CN1975199A - 用于风涡轮的变速箱 - Google Patents

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Abstract

一种用于风涡轮的变速箱(1)，所述变速箱包括外壳(2)和齿轮变速器(3)，所述齿轮变速器带有具有至少一个驱动轮(9、16、12)的输入轴(4)，该输入轴能够被连接到风涡轮的转子(5)上，其特征在于，在变速器(1)空载(W＝0)的情况下，在外壳(2、20)中的输入轴(4)的轴承(7、21、22)的座(8)或者座(23、34)的对称轴线(AA′)不与齿轮变速器(3)的几何对称轴线(BB′)重合，由于这个原因在空载的情况下在上述的对称轴线(AA′、BB′)之间存在一定的偏差(ΔX、ΔP)，这样使得在静态加载的情况下，换句话说在转子(5)的重量(W)的作用下，由转子(5)的重量(W)导致的校正误差至少部分地被补偿。

Description

用于风涡轮的变速箱
技术领域
本发明涉及一种用于风涡轮的变速箱。
特别地，本发明涉及一种用于风涡轮的变速箱，该变速箱包括外壳和齿轮变速器，所述变速器带有具有至少一个以行星齿轮单元的齿轮或行星架形式的驱动轮的输入轴，该输入轴能够连接于风涡轮的转子，从而特别地对于上述齿轮变速器的正常工作，输入轴的对称轴线通常与齿轮变速器的几何对称轴线重合或对齐。
通过该几何对称轴线表示整个齿轮的对称轴线，所述齿轮直接或者间接地被驱动轮驱动并且例如由以对称的方式设置在传动齿轮周围的齿轮形成或者由与驱动齿轮一起工作的行星齿轮单元的部分形成。
背景技术
在已知的用于风涡轮的齿轮变速器中，在空载情况下输入轴的轴承座的对称轴线与上述的齿轮变速器的几何对称轴线几乎重合，如果没有在公差极限内的校正误差。
在这里一个主要的因素没有被考虑，即由风涡轮的转子在输入轴上产生的负载。
在当前的带有大约十米或更长的转子叶片的风涡轮中，所述负载非常大并且所述负载包括由转子重量产生的静态分量和由变化的且可能不对称风载荷产生的动态分量。
由于在输入轴的轴承中的间隙，或者由于在转子负载的影响下在所述轴承中或者在支撑所述轴承的外壳中的弹性变形，在输入轴被转子加载之后，输入轴的校准将显著地偏离齿轮变速器的几何对称轴线。
简言之，在已知的变速箱中，当轴承的座空载时，输入轴和齿轮变速器的几何对称轴线的理想的校准导致在输入轴被转子加载时校正误差。
上述校正误差的后果是在齿轮的齿的侧面之间的间隙在一些情况下能够变得太受限制，例如仅由于转子的重量或者由于静态转子重量与极端的动态负载的组合，或者它们可能完全不足或者相反地增加。
所有这些的一个缺点在于齿侧面间隙的不足以及下面的事实，即齿轮获得不规则的负载并且在齿轮之间正常的力相互作用被干扰了。
此外，在风涡轮的传统的设计中已知，转子轴和齿轮变速器的输入轴每个分别支承地安装，即转子轴相对于风涡轮的外壳并且输入轴相对于变速箱的外壳，从而后者本身经过弹簧/阻尼系统连接到风涡轮的外壳上。
这样传统的设计是有利的，变速箱的外壳经过在输入轴上的轴承更好地跟随转子轴，与在轴承中的间隙和变形以及变速箱的外壳的变形无关，由于被传输到风涡轮的外壳的反作用力的原因。
因此，输入轴和变速箱的外壳相对于互相保持相对良好的校准。
如已经知道的，在现在的风涡轮设计中把主要注意力都放在了减轻重量上，从而经常除去在齿轮变速箱中的输入轴的上述轴承并且输入轴的该轴承功能通过转子轴承承担，或者更好地通过一个大的集成的主轴承承担，该主轴承能够吸收径向的负载和转矩也能吸收轴向的负载和转矩。
通过除去在变速箱中的输入轴的直接轴承，变速箱的外壳相对于输入轴的相对位置不再由输入轴确定，而是通过所有的弹性变形的总和以及通过输入轴的位置确定，这是因为转子的负载在变速箱的外壳中，在变速箱的外壳和风涡轮的外壳之间的接触面中，在风涡轮的外壳的本身中以及在主要轴承中，使得在输入轴和变速箱的外壳之间的相对位移在转子负载的作用下更大并且使得在加载情况下的校正误差以及它的对齿轮的不利的影响更大，同样在风涡轮的这些最近设计中。
例如通过制造更刚性的结构可以避免上述的问题，但该刚性结构不利于获得重量减少。
换句话说，输入轴在加载情况下的校准偏差阻止风涡轮的进一步重量的减轻。
发明内容
本发明的目的是消除一个或者几个上述的或者其他的缺点。
为此，本发明涉及一种上述类型的用于风涡轮的变速箱，从而在变速箱空载时，即在转子安装到输入轴上之前，在外壳中的输入轴的轴承的座的对称轴线不与齿轮变速器的几何对称轴线重合，并且因此在上述的对称轴线之间存在一定的偏差，这样使得在静态加载的情况下，换句话说在转子的重量的作用下，由转子的重量导致的校正误差至少部分地被补偿。
根据本发明的这样的变速箱的一个优点在于，由转子重量产生的校正误差能够以相对简单的方式至少部分地被补偿，由于这样，在齿轮的侧面之间的间隙的完全消除以及由不足的间隙导致的齿轮的不规则的负载能够避免，以便不会干扰在齿轮之间的力的正常的相互作用。
根据本发明的变速箱的一个优选的实施例，在空载情况下的上述偏差是这样的，使得在静态加载情况下，换句话说在转子的重量的作用下，输入轴的对称轴线与齿轮变速器的几何对称轴线大体上重合，并且因此在静态加载条件下在上述的对称轴线之间的校正误差是零或几乎是零。
根据本发明的变速箱的该实施例的优点在于在加载情况下的校正误差被极大地减小了，由于转子重量的静态负载是唯一可以预料的负载分量，该负载分量总是沿相同的方向作用，与在可变的风载荷的影响下的动态负载相反，该动态负载具有相当随机的特性并且在加载的情况下对校准误差产生积极的影响或者消极的影响。
附图说明
为了更好地解释本发明的特征，通过不以任何方式限制的例子，参考附图描述根据本发明的用于风涡轮的变速箱的优选实施例，其中：
图1-3分别示意性示出根据本发明的变速箱在空载分解状态下、在空载装配状态下以及在加载装配情况下的截面；
图4-6类似于图1-3，示出根据本发明的变速箱的另一个实施例；
图7示出在图6中由F7表示的部分的放大比例的视图；
图8-10类似于图1-3，示出根据本发明的变速器的另一个实施例分别在空载和加载情况下的视图。
具体实施方式
清楚的是这些附图极其简化了事实并且这些附图仅意味着清楚地描述本发明的原理。
这些简化例如在初始时由在转子负载的影响下在风涡轮中产生的实际的变形和位移的粗略表示，其中通过例如沿特定方向转换或者绕变速箱的确定轴的一点转动施加转子负载的影响，从而为了清楚的原因，这些位移此外被极大地放大。
当然，实际上上述的变形和位移是非常复杂的。
上述的轴例如能够在转子负载的影响下略微地弯曲，这样以至于轴的不同点分别受到相对于空载时它们位置的位移和旋转的组合。
但是通过运用如下面用于解释简单的例子一样的原理，根据本发明也可以获得用于在实际中发生的更复杂的变形和位移的更好的调整。
图1和2示出空载的变速箱1安装在风涡轮中，该变速箱主要包括外壳2和以行星齿轮单元3形式的齿轮变速器，该变速器带有用作驱动轴的输入轴4以及例如用于驱动发电机(为了简单的原因未示出)的从动轴6，其中在所述输入轴上可以安装风涡轮的转子5。
输入轴4以及转子5由共同的主轴承7支撑，该主轴承的内轴承环设置在外壳2的座8中，从而该主轴承7当然能够吸收轴向上的负载和转矩以及径向上的负载和转矩。
在这种情况下，行星齿轮单元3包括在上述输入轴4上的以行星架9形式的驱动轮；行星轮10，该行星轮能够经过轴承11在行星架9上旋转并且用作驱动齿轮10；固定于外壳2的行星齿轮12以及太阳轮13，该太阳轮如此设置在外壳2中使得它通过轴承14在上述的从动轴6上旋转，从而行星轮10与行星齿轮12和太阳轮13一起工作。
齿轮箱1根据本发明如此制造使得在空载时输入轴4的轴承7的座8的对称轴线AA′不与齿轮变速器3的几何对称轴线BB′重合，该轴线BB′在这种情况下由与行星轮10一起工作的行星齿轮12和太阳轮13的几何对称轴线BB′形成。
因此，在上述的对称轴线AA′和BB′之间存在一定的偏差ΔX，从而两个对称轴线AA′和BB′相对于互相沿横向方向移动距离ΔX，或者更精确地说，主轴承7的座如此设置在外壳2中，使得在空载的情况下，座相对于齿轮变速器3的几何对称轴线BB′偏心，如从图1中清楚地看出。
在所给出的例子中，对称轴线AA′相对于对称轴线BB响上偏移距离ΔX。
当然，由于这样，在所述空载的情况下，如在图1和2中清楚地示出，在输入轴4的对称轴线CC′和齿轮变速器3的几何对称轴线BB′之间也存在校准误差ΔY。
但是如在图3中示意性示出，由于在主轴承7中的间隙和/或该主轴承7或支撑外壳2的弹性变形，在转子5的重量W的作用下，输入轴4以及进而带有行星轮10的行星架9将相对于外壳2向下移动距离ΔZ。
当然，如前所述，实际上输入轴4也受到一定的角位移或偏转。
为了清楚的目的并且为了清楚地描述本发明的原理，我们最初在这里假定在主轴承7中的间隙和主轴承7或外壳2的上述变形在转子重量W的作用下仅导致沿垂直方向的位移ΔZ并且例如在轴承11中的间隙和弹性变形，以及在行星齿轮12和太阳轮13之间在行星架9和在外壳2中的变形相比于上述的位移ΔZ可忽略不计。
由于向下位移ΔZ，在输入轴5的对称轴线CC′和齿轮变速器3的几何对称轴线BB′之间的校正误差ΔY将被减小，所以两个对称轴线BB′和CC′在图3中的静态和空载情况下比已知的用于风涡轮的变速箱在相同情况下被更好地校准，从而校正误差ΔY理想地减小为零，由于这个原因对称轴线BB′和CC′在静态空载的情况下优选地校准。
这确定了在静态空载情况下，不同的齿轮10、12和13的齿15在齿15的一定高度H上啮合，从而正常的间隙H′保持在齿侧面之间，使得在不同齿轮之间的力的正常的相互作用没有被干扰。
转子负载的动态分量在测定偏差ΔX时不被考虑，该转子负载例如在变化的或不对称的风力载荷作用下，由于该动态分量不能预料的并且导致变形，该变形可能以积极以及消极的方式有助于上述向下的位移ΔZ。
但是，该动态分量通常在数量级上小于静态分量，这样以致于该部件同样不是真正的问题，但是如果不进行补偿，可能导致与静态分量的组合中的问题，如本发明所建议的。
本发明有利的是，即使在考虑转子负载的动态分量时，校正误差ΔY也比已知的风涡轮小得多。
在根据本发明的变速箱1的另一个实施例中，分别在图4-7中示出，齿轮变速器3不是行星齿轮单元而是直接设置在输入轴4上的驱动齿轮16，并且齿轮变速器与一组在轴18上的驱动齿轮16的周围对称地竖立的传动齿轮17共同工作，所述轴18借助于轴承19支承地安装在变速箱1的外壳2中，并且用作传动轴18，例如驱动几个发电机。
输入轴4还借助于集成的主轴承7支承地安装在风涡轮的外壳20中，从而在这种情况下主轴承7的外齿轮环设置在风涡轮的外壳20的座8中。
根据本发明变速箱1再次如此制造，使得在空载时，在外壳20中的输入轴5的轴承环7的座8的对称轴线AA′不与齿轮变速器3的几何对称轴线BB′重合，该几何对称轴线在这种情况下是相对于传动齿轮17的轴18位于中央的轴线BB′，这样以致于在上述的对称轴线AA′和BB′之间也存在一定偏差ΔX，从而如在前面的例子中所述的，两个轴线AA′和BB′相对于互相沿横向方向移动距离ΔX。
但是在给出的例子中，这以下面的方式实现，即以这样的方式提供变速器1的外壳2在风涡轮的外壳20上，使得齿轮变速器3的几何对称轴线BB′在空载时相对于主轴承7的座8的对称轴线AA′偏心，从而此外对称轴线BB′这时候相对于对称轴线AA′向上移动距离ΔX。
当然，在这种空载的情况下，如在图4和5中所示，这又导致在输入轴5的对称轴线CC′和齿轮变速器3的对称轴线BB′之间的校正误差ΔY。
为了清楚地描述本发明的原理，假定在转子6的重量W的影响下，如在图6和7中所示的，在这种情况下，由于在主轴承7中的间隙或者该主轴承7或支撑外壳20的变形的原因，输入轴5初始以一定角度ΔR旋转。
对于在驱动齿轮15上的小角度，所述旋转ΔR初始导致沿垂直方向的向上的位移ΔZ。
为了清楚的原因，可能对上述向上的位移ΔZ有影响的各种其他可能的变形和位移(例如类似于前面的例子向下的位移)被假定为忽略不计。
清楚的是，通过相对于齿轮变速器3的对称轴线BB′偏心地设置主轴承7的座8的对称轴线AA′，在输入轴5和在加载情况下的对称轴线BB′之间再次获得较小的校正误差ΔY，或者换句话说在加载情况下至少在驱动齿轮16处比已知的变速箱具有更好的校准。
根据本发明的另一个改进在于，通过调节齿轮的微几何(microgeometry)补偿小的残余角偏差ΔR，该角偏差在该例子中存在于驱动齿轮15和传动齿轮17之间并且为了清楚的原因在图6和7中被夸大地放大。
当然，如在前述的例子所述，设置的偏差或者偏心率ΔX优选地等于或者几乎等于向上的位移ΔZ，这样以致于校正误差ΔY在静态的加载的情况下是零或者几乎是零。
在又一个如在图8-10所示的实施例中，齿轮变速器3与在图1-3中一样又是行星齿轮单元，从而驱动行星齿轮12现在固定于输入轴4，但是其经过相同的行星轮10和太阳轮13驱动从动轴6，从而行星轮10和太阳轮13分别借助于轴承11和14支承地安装在变速箱1的外壳2中，所述轴承11和14以固定的方式设置在外壳中。
换句话说，变速箱1的外壳2承担行星齿轮单元的行星架9的功能。
此外，输入轴4在这种情况下借助于两个轴承21和22支承地安装在风涡轮的外壳20中，从而这些轴承21和22能够接收径向负载和轴向负载，从而这些轴承21和22的外轴承环分别设置在风涡轮的外壳的座23和24中。
根据本发明，变速箱1如此制造，使得在空载时，输入轴4的轴承21和22的座23和24的对称轴线AA′不与齿轮变速器3的几何对称轴线BB′重合，该几何对称轴线在这种情况下是输出轴6的对称轴线BB′，由于这个原因在上述的对称轴线AA′和BB′之间又存在一定的偏差ΔP，该偏差在这种情况下由两个对称轴线AA′和BB′相对于互相的角位置ΔP构成。
在给定的例子中，这通过下面的方式获得，以这样的方式校准座23和24使得它们相对于齿轮变速器3的对称轴线BB′旋转上述角度ΔP。
当然，在空载情况下，如在图8和9中所示的，在输入轴4的对称轴线CC′和齿轮变速器3的对称轴线BB′之间存在以角位移ΔQ形式的校正误差ΔQ。
为了简单的原因，如在前述的例子中一样，假定在转子5的重量W的作用下，如在图10中所示，输入轴4初始受到角位移ΔR，使得上述校正误差ΔQ再次在静态和加载的情况下减小，从而为了获得最小的校正误差ΔQ，在座23和24以及对称轴线BB′之间的以角位移ΔP形式设置的偏差优选地等于输入轴4在重量W的作用下而受到的角位移ΔR。
清楚的是，根据本发明存在很多可能的对于上述例子的选择方案。
因此，经过在空载情况下的补偿所提供的偏差是优选的，该补偿是如图1-5的例子中的移位ΔX和在图6和7的例子中的旋转ΔP的组合，以便在静态负载W的作用下获得最小的校正误差。
同样清楚的是，在所示的例子中，为了清楚的原因仅考虑有限数量的因素，诸如在主轴承7中的沿垂直方向的间隙等等，然而在实际中应该考虑在转子5的重量W的作用下在输入轴4的对称轴线AA′和齿轮变速器3之间的各种位移，例如由变速箱1的外壳2的变形导致的位移或者由在变速箱1的其他轴承中的间隙导致的位移。
此外，同样清楚的是在所示的例子中没有考虑不同的轴的偏差，但这并不改变应用本发明的原理的事实，在输入轴4和齿轮变速器3的对称轴线BB′之间的校正误差在静态加载的情况下能够被限制，同样在考虑这些偏差或者类似物时。
同样清楚的是，本发明能够应用于具有用在建筑物或小公司中的小负载的风涡轮，也可以应用于带有几兆瓦特的涡轮的工业用途。
本发明不限制于例子所给出的以及在附图中所示出的方法；相反，在保持本发明的框架内能够以不同的形状和尺寸制造用于风涡轮的变速箱。

Claims (12)

1.一种用于风涡轮的变速箱(1)，所述变速箱包括外壳(2)和齿轮变速器(3)，所述齿轮变速器带有具有至少一个驱动轮(9、16、12)的输入轴(4)，该输入轴能够被连接到风涡轮的转子(5)上，其特征在于，在变速器(1)空载(W＝0)的情况下，在外壳(2、20)中的输入轴(4)的轴承(7、21、22)的座(8)或者座(23、34)的对称轴线(AA′)不与齿轮变速器(3)的几何对称轴线(BB′)重合，由于这个原因在空载的情况下在上述的对称轴线(AA′、BB′)之间存在一定的偏差(ΔX、ΔP)，这样使得在静态加载的情况下，换句话说在转子(5)的重量(W)的作用下，由转子(5)的重量(W)导致的校正误差至少部分地被补偿。
2.如权利要求1所述的变速箱，其特征在于，上述在空载情况下的偏差由上述对称轴线(AA′、BB′)相对于互相沿横向方向的移位(ΔX)构成。
3.如权利要求1所述的变速箱，其特征在于，上述在空载情况下的偏差由上述对称轴线(AA′、BB′)相对于互相的转动(ΔR)构成。
4.如权利要求1所述的变速箱，其特征在于，上述在空载情况下的偏差由如权利要求2所述的移位(ΔX)和如权利要求3所述的转动(ΔR)的组合构成。
5.如前述权利要求中任一项所述的变速箱，其特征在于，在空载(W＝0)情况下的偏差(ΔX、ΔP)是这样的，使得在静态加载情况下，换句话说在转子(5)的重量(W)的作用下，输入轴(4)的对称轴线(CC′)与齿轮变速器(3)的几何对称轴线(BB′)大体上重合，并且因此在静态加载条件下在上述的对称轴线(BB′、CC′)之间的校正误差(ΔY、ΔQ)是零或几乎是零。
6.如权利要求5所述的变速箱，其特征在于，输入轴(4)借助于轴承(7)或者轴承(21、22)支承地安装，所述轴承支撑转子轴在涡轮的外壳(20)中。
7.如权利要求6所述的变速箱，其特征在于，变速箱(1)的外壳(2)如此设置在风涡轮的外壳(20)上，使得齿轮变速器(3)的几何对称轴线(BB′)在空载状态下相对于在外壳(2、20)中的输入轴(4)的轴承(7、21、22)的座(8)或座(23、24)的对称轴线(AA′)偏心。
8.如权利要求6所述的变速箱，其特征在于，上述的轴承(7、21、22)的座(8、23、24)如此设置在外壳(2、20)中，使得它们在空载情况下相对于齿轮变速器(3)的几何对称轴线(BB′)偏心。
9.如前述权利要求中任一项所述的变速箱，其特征在于，齿轮变速器(3)主要是行星齿轮变速器。
10.如权利要求9所述的变速箱，其特征在于，驱动齿轮是行星齿轮变速器的行星齿轮(12)。
11.如权利要求9所述的变速箱，其特征在于，驱动齿轮是行星齿轮变速器的行星轮(10)。
12.如前述权利要求中任一项所述的变速箱，其特征在于，齿轮变速器主要包括在输入轴(4)上的驱动齿轮(16)，其驱动以对称的方式设置在驱动齿轮(16)周围的齿轮(17)。
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