CN1829619A - 控制柴油混合动力车的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

电动发电机辅助转矩产生，以补充换档时传递至驱动轴上的柴油发动机输出的下降。若在离合器被接合而完成换档时柴油发动机所需的输出超过烟度极限，就控制柴油发动机运行在烟度极限内，并由电动发电机通过辅助转矩产生而补充输出的不足。若柴油发动机所需的输出未超过烟度极限，则控制柴油发动机运行于所需的输出下，而电动发电机不辅助转矩产生。

Description

控制柴油混合动力车的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种技术，用于减小转矩冲击，即加速度减小的感觉，另外还用于抑制烟尘的产生。
背景技术
柴油混合动力车是环保的；因此，它们越来越受到欢迎。一辆典型的柴油混合动力车包括一台柴油发动机、一个多模式变速器、一个离合器、一个电动发电机和一个涡轮增压器。多模式变速器可以自动换档。离合器通过接合和分离而控制柴油发动机和多模式变速器之间的动力传递。电动发电机辅助柴油发动机。电动发电机以柴油发动机产生的电力或蓄电池中的电力工作。
在这种柴油发动机中，根据对应于档位的一个预定控制图控制燃料的喷入量和空气的吸入量。
电动发电机基本上具有两种模式：动力运行模式和再生模式。在动力运行模式中，主要由电动发电机驱动柴油混合动力车。在再生模式中，电动发电机仅作用为一个发电机。当多模式变速器换档时，分离离合器，而当换档结束，接合离合器。
控制柴油混合动力车以便获得高的驱动效率。这是通过根据柴油混合动力车的行驶状态而适当地选择柴油发动机或电动发电机作为驱动源而实现的。例如，假定柴油混合动力车刚刚从停止状态起步。在这种情况下，柴油混合动力车行驶于低速下，使得发动机效率较低；因此，柴油混合动力车仅由电动发电机驱动。另一方面，当柴油混合动力车行驶于常速下，由于发动机效率较高，因此柴油混合动力车由柴油发动机和电动发电机同时驱动。
如上所述，当多模式变速器自动换档时，分离离合器。由于离合器分离，驾驶员会有不愉快和突然的转矩冲击的感觉。转矩冲击是对柴油混合动力车加速度的减小的感觉。
此外，当柴油发动机运行于低速下(即低转速)，特别是当柴油发动机负荷较小时，柴油发动机经常会产生烟尘。当涡轮增压器对发动机增压不足时就会发生这种情况。也就是说，当进入柴油发动机气缸里的空气不足以完全使喷入到柴油发动机中的燃料燃烧时，就会发生这种情况。烟尘使柴油混合动力车变得不环保。
日本专利申请No.H11-69509公开了一种减小转矩冲击的技术。根据这种技术，当分离离合器时，电动发电机辅助柴油发动机工作。
此外，日本专利申请No.2003-74393公开了一种抑制烟尘产生的技术。根据这种技术，当检测到空气不足时，就会喷入更少的燃料。当气缸内部的燃烧从低温燃烧切换到常规的柴油燃烧时，这种控制变得尤为必要。要获得进一步的细节以及了解低温燃烧，请参阅日本专利No.3116876，US专利No.5937639和EP专利No.0879946B1。
但是，还没有传统的技术能够同时消除转矩冲击和抑制烟尘的产生。
此外，需要一种能够在柴油混合动力车起步时(开始满载行驶)——烟尘经常于此时产生——不牺牲加速度而又能抑制烟尘产生的技术。
发明内容
根据本发明一方面的一种方法是用于控制柴油混合动力车，它包括柴油发动机；能够自动换档的多模式变速器；离合器，它能够通过与柴油发动机接合或不接合而控制柴油发动机与多模式变速器之间的动力传递；以及电动发电机，它以电能来补充柴油发动机的输出，其中电能由柴油发动机产生或储存在蓄电池里。该方法包括判断柴油混合动力车以柴油发动机行驶时是否有换档，若柴油混合动力车以柴油发动机行驶时有换档，电动发电机就会辅助转矩产生，以补充由于离合器与柴油发动机未接合而引起的从柴油发动机传递的输出的下降；以及判断离合器与柴油发动机接合时柴油发动机所需的输出是否超过烟度极限，若该输出超过烟度极限，则控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行，并且电动发电机则辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起的从柴油发动机传递的输出的不足。
根据本发明另一方面的一种方法是用于控制柴油混合动力车，它包括柴油发动机；能够自动换档的多模式变速器；离合器，它能够通过与柴油发动机接合或不接合而控制柴油发动机与多模式变速器之间的动力传递；以及电动发电机，它以电能来补充柴油发动机的输出，其中电能由柴油发动机产生或储存在蓄电池里。该方法包括判断柴油发动机使柴油混合动力车从静止状态起步所需的输出是否超过烟度极限，若该输出超过烟度极限，则控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行，并且电动发电机辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起的柴油发动机输出的不足。
在上述的方法中，判断输出是否超过烟度极限的步骤包括，判断根据通过多模式变速器换入的档位而需要喷入到柴油发动机里的燃料量是否超过根据进入到柴油发动机中的空气量算出的并且能够在烟度极限内燃烧的最大燃料量。
在上述的方法中，辅助转矩产生的步骤包括计算根据通过多模式变速器换入的档位柴油发动机所需的转矩与柴油发动机在最大燃料量下能够产生的转矩之间的差；并通过电动发电机补充与所计算的差值相等的转矩。
在上述的方法中，输出超过烟度极限意味着，当喷入到柴油发动机中的燃料量对进入到柴油发动机中的空气量来说过量时，烟尘就会产生。
根据本发明又一方面的一种装置是用于控制柴油混合动力车，该柴油混合动力车包括柴油发动机；能够自动换档的多模式变速器；离合器，它能够通过与柴油发动机接合或不接合而控制柴油发动机与多模式变速器之间的动力传递；以及电动发电机，它以电能来补充柴油发动机的输出，其中电能由柴油发动机产生或储存在蓄电池里。该装置包括换档判断单元，它判断柴油混合动力车以柴油发动机行驶时是否进行换档；换档时转矩控制单元，若换档判断单元判断出柴油混合动力车以柴油发动机行驶时换档，则该换挡时转矩控制单元控制电动发电机以辅助转矩产生，以补充由于离合器与柴油发动机未接合而引起的从柴油发动机传递的输出的下降；输出判断单元，它判断离合器与柴油发动机接合时柴油发动机所需的输出是否超过烟度极限；发动机控制单元，若输出判断单元判断出该输出超过烟度极限，它就控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行；以及离合器接合时转矩控制单元，若输出判断单元判断出该输出超过烟度极限，它就控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起的柴油发动机输出的不足。
根据本发明又一方面的一种装置是用于控制柴油混合动力车，该柴油混合动力车包括柴油发动机；能够自动换档的多模式变速器；离合器，它能够通过与柴油发动机接合或不接合而控制柴油发动机与多模式变速器之间的动力传递；以及电动发电机，它以电能来补充柴油发动机的输出，其中电能由柴油发动机产生或储存在蓄电池里。该装置包括输出判断单元，它判断柴油发动机使柴油混合动力车从静止状态起步所需的输出是否超过烟度极限；发动机控制单元，若输出判断单元判断到该输出超过烟度极限，它就控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行；以及离合器接合时转矩控制单元，若输出判断单元判断出该输出超过烟度极限，它就控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起的柴油发动机输出的不足。
在上述的装置中，输出判断单元根据以下的判断而判断输出是否超过烟度极限：基于通过多模式变速器换入的档位而需要喷入到柴油发动机里的燃料量是否超过根据进入到柴油发动机中的空气量算出的并且能够在烟度极限内燃烧的最大燃料量。
在上述的装置中，离合器接合时转矩控制单元计算根据通过多模式变速器换入的档位柴油发动机所需的转矩与柴油发动机在最大燃料量下能够产生的转矩之间的差；并控制电动发电机以补充与所计算的差值相等的转矩。
在上述的装置中，输出超过烟度极限意味着，当喷入到柴油发动机中的燃料量对进入到柴油发动机中的空气量来说过量时，烟尘就会产生。
附图说明
图1是根据本发明的一个实施例在柴油混合动力车换档(换低速档)时执行的控制的流程图；图2是该柴油混合动力车的示意图；图3是用于解释相应于档位改变后需要由柴油发动机产生的转矩超过烟度极限时转矩辅助控制的图；图4是用于解释相应于档位改变后需要由柴油发动机产生的转矩未超过烟度极限时转矩辅助控制的图；图5是用于解释柴油混合动力车开始从静止状态下起步且相应于档位改变后需要由柴油发动机产生的转矩超过烟度极限时转矩辅助控制的图；图6是用于根据该实施例控制柴油混合动力车的装置的框图；图7是如图6所示的ECU的详细结构图。
具体实施方式
根据本发明的方法和装置的典型实施例将在下面结合附图而加以详细说明。本发明不被限制于这些实施例中。
图2是柴油混合动力车10的相关部件的示意图。为了说明方便，在这儿假定该柴油混合动力车10是前轮驱动的。
柴油混合动力车10包括一个作为驱动动力源的柴油发动机11。柴油发动机11被布置在柴油混合动力车10的前部。在该柴油发动机11中，喷入到柴油发动机中的燃料量和燃料喷射正时是由基于共轨系统的燃料喷射系统(没有显示)控制的。进入柴油发动机11的空气量由空气流量计(没有显示)检测。
柴油发动机11进一步包括涡轮增压器(没有显示)，它通过使用废气的压力而提高吸气量；另外还有可变气门正时机构(没有显示)，它控制调整进气门和排气门的打开和关闭正时。此外，柴油发动机11还包括碳氢化合物吸附催化剂(没有显示)，用于吸附废气中的碳氢化合物(HC)，另外有废气循环装置(没有显示)，它将部分废气循环到位于排气道中的吸气系统中。
由柴油发动机11产生的驱动力通过多模式变速器(MMT)12和驱动轴14而被传递至前轮13。变速器控制单元60(见图6)根据行驶状态利用执行机构控制MMT12的换档。电子控制单元(ECU)50(见图6和7)对柴油混合动力车10的所有结构部件进行总控制。因此，不需要提供变矩器。
在柴油发动机11中，控制喷入的燃料量和吸入的空气量，以便根据柴油发动机所工作的档位而获得所需的发动机转矩。基于一个图(没有显示)，例如对应于发动机转数(转速)和加速踏板打开的程度的图，确定柴油发动机11所需的燃料量。然后，只有以此方式确定的燃料才被喷入到柴油发动机11的气缸中。燃料量的确定取决于烟度极限。若违反了烟度极限，即若喷入了不必要的大量燃料，柴油发动机就会产生烟尘。虽然烟度极限是根据柴油发动机的当前状态而改变的，但基本上，当过多的燃料被喷入到柴油发动机的气缸中，就会违反烟度极限。
柴油混合动力车10包括一个离合器12a，它控制柴油发动机11和MMT12之间的动力传递。根据行驶状态，利用执行机构自动地控制离合器12a的接合和分离。
转换器15控制前轮13接受来自柴油发动机11的驱动还是来自电动发电机17的驱动。传动轴16将转换器15连接到电动发电机17上。电动发电机17具有集成的传动机构。后轮18未被驱动。即，后轮只被前轮13拖动。
电动发电机17通过逆变器19而电连接于作为二次电池的蓄电池20上。蓄电池20是一种可充电的蓄电池。电动发电机17可以用两种方式驱动：动力运行模式和再生模式。在动力运行模式下，电动发电机17通过传动轴16和转换器15而驱动前轮13。在再生模式下，电动发电机17由柴油发动机11的转矩驱动，或被驱动轴14通过转换器15和传动轴16所驱动。结果是产生电能，蓄电池20通过逆变器19被充电。
基于蓄电池20的电量状态(SOC)确定电动发电机17将工作于何种模式下。计算机(没有显示)确定蓄电池20的SOC。
对于电动发电机17的结构，并没有特定的限制。例如，电动发电机17可以包括一个工作于动力运行模式下的发电机和一个工作于再生模式下的发电机。
当柴油混合动力车10平稳地行驶于低速和低负载下时，ECU50控制柴油混合动力车10仅以电动发电机17的动力行驶。即，ECU50令电动发电机17工作于动力运行模式(EV模式)下。当柴油混合动力车10的速度或负载达到一个预定的速度或负载时，ECU50利用电动发电机17的动力、通过变速器控制单元60起动柴油发动机11，从而使柴油混合动力车10仅以柴油发动机11的动力行驶。
当柴油混合动力车10平稳行驶时，ECU50控制柴油发动机11，使柴油发动机11的输出符合驱动轴14所需的动力。在这种情况下，柴油发动机11的几乎所有的输出动力都被转递至驱动轴14。
另一方面，若蓄电池20的电量低于一个预定值，驱动柴油发动机11使它输出比驱动轴14所需动力更大的动力。电动发电机17将部分多余的动力转化为电能，利用该电能对蓄电池20充电。若柴油发动机11产生的转矩不足，电动发电机17就会辅助柴油发动机11，从而产生足够的转矩。
在柴油混合动力车10中，为了节省燃料和减少排放，同时也进行经济性和生态环境的运行控制。例如，当柴油混合动力车10在十字路口停止等待交通灯的变化时，若满足一个预定条件，柴油发动机11会自动停止，然后，若满足另一个预定条件，柴油发动机11就会重新起动。另一个预定条件是，例如，操作加速踏板。
下面将结合图1至4而说明换档时控制柴油混合动力车10的一个方法。图1是在换档时(换低速档)执行的控制的流程图。图3是用于解释档位改变后需要由柴油发动机11产生的转矩超过烟度极限时转矩辅助控制的图；图4是用于解释档位改变后需要由柴油发动机11产生的转矩未超过烟度极限时转矩辅助控制的图。
在图3和4中，由几何形状abcd限定的阴影区域30和由三角形cde限定的阴影区域31一同代表了在变速器控制期间——即换档期间——由电动发电机17产生的转矩大小。线段cd和ce的斜率代表了柴油发动机11的输出，即喷入到柴油发动机11中的燃料量。
下述的控制由ECU50执行。如图7所示，ECU50包括一个换档判断单元，它判断柴油混合动力车以柴油发动机行驶时是否换档；一个换档时转矩控制单元，若换档判断单元判断出柴油混合动力车以柴油发动机行驶时进行换档，它就控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于离合器与柴油发动机未接合而引起的柴油发动机传递输出的下降；一个输出判断单元，它判断离合器与柴油发动机接合时柴油发动机所需的输出是否超过烟度极限；一个发动机控制单元，若输出判断单元判断出输出超过烟度极限，它就控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行；以及一个离合器接合时转矩控制单元，若输出判断单元判断出输出超过烟度极限，它就控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起柴油发动机输出的不足。
一开始是判断MMT12是否进行换档(例如，换低速档)(图1中的步骤S10)。若没有进行换档(步骤S10中为否)，中止控制，直到进行换档。
若进行换档(步骤S10中为是)，由于在换档时离合器12a被分离，因此切断了从柴油发动机11输出的动力到驱动轴14之间的传递。因此，在图3上由几何形状abcd代表的转矩不足，并且发生转矩冲击。在这种情况下，根据本发明，电动发电机17辅助转矩产生，以抑制或消除这种转矩冲击。MMT12根据一个预定的用于在如图3所示的点b和c之间换档的图进行换档。
然后判断用于换入档的柴油发动机11所需的燃料量Qfin_mmt是否超过在烟度极限内可燃的最大燃料量Qafm(步骤S11)。最大燃料量Qafm是从空气吸入量计算而来的，所述的空气吸入量由空气流量计检测获得。
若燃料量Qfin_mmt超过最大燃料量Qafm(步骤S11为是)，那么最大燃料量Qafm被设定为默认的最终燃料量Qfin(步骤S12)。最终燃料量Qfin是在烟度极限内可燃的燃料量。这样，最终燃料量Qfin被喷入到柴油发动机11中。即，控制柴油发动机11输出能够在烟度极限内输出的最大功率。
在图3中，由柴油发动机11以最终燃料量能够输出的最大功率对应为线段ce的斜率。由三角形cde限定的阴影区域31代表了不能由柴油发动机11产生的转矩。这个转矩不足引起了转矩冲击。在本发明中，这个转矩不足由来自电动发电机17的转矩补偿，因此转矩冲击得到消除或减小。
不足的转矩大小Mtrqad是柴油发动机11根据由MMT12换入的挡位所需的转矩Vtrq与由柴油发动机11以最终燃料量Qfin能够产生的转矩Etrq之间的差(步骤S13)。转矩Mtrqad对应为图3上的阴影区域31。电动发电机17辅助转矩产生，以补充等于转矩Mtrqad的一个转矩。在换档后离合器12a正在接合时进行转矩辅助控制，这样受控制的转矩辅助与如阴影区域31所示的转矩辅助一样平滑和有效地进行。
因此，利用电动发电机17的最小量转矩辅助控制，可以同时减小转矩冲击和抑制烟尘的产生。一旦步骤S13被执行，如图1所示的整个过程就会重复。
但是，若燃料量Qfin_mmt未超过最大燃料量Qafm(步骤S11中为否)，那么由于燃料量Qfin_mmt在烟度极限内可燃，燃料量Qfin_mmt就被设定为最终燃料量Qfin(步骤S14)。这样，燃料量Qfin_mmt就被喷入到柴油发动机11中。
如图4所示，在变速器控制期间，由于MMT12换档的需要，柴油发动机11的输出的传递一度被限制，如线段ab的斜率所示，然后传递被恢复，如线段cd的斜率所示。通常，这种传递的恢复是在没有考虑烟度极限的情况下进行的，因此，由于离合器12a被分离，在输出传递被切断时就会发生转矩下降。这个转矩下降仅对应于形成如图4所示的几何形状abcd的阴影区域30。在这种情况下，根据本发明，电动发电机17辅助转矩产生，以补充对应阴影区域30的转矩，进而补充或消除转矩冲击。
对如图3所示的阴影区域31的转矩辅助是不必要的。因此，如图1所示，用零取代由电动发电机补充的转矩Mtrqad(步骤S 15)。一旦步骤S15被执行，如图1所示的整个过程就会重复。
因此，可以减小转矩冲击和抑制烟尘的产生。当柴油混合动力车10行驶于低速下、涡轮增压器没有工作时，这种效果尤为有利。
下面将结合图5说明，当为了令柴油混合动力车在满载下起步，柴油发动机11根据MMT换入的挡位所需的输出超过烟度极限时执行的转矩辅助控制的方法。图5是用于解释令柴油混合动力车在静止下以满载起步所需的输出超过烟度极限时转矩辅助控制的图。
在图5上，由三角形fgh限定的阴影区域32表示了在起步控制期间，即柴油混合动力车受到控制而起步期间，由电动发电机17产生的转矩大小。线段fg的斜率代表了在烟度极限的限制下由柴油发动机11产生的最大转矩。即，线段fg的斜率代表了以燃料量Qafm产生的转矩大小。线段fh的斜率表示了柴油发动机11根据MMT12换入的挡位所需的转矩大小。即，线段fh的斜率表示了由柴油发动机11以燃料量Qfin_mmt产生的转矩大小。
如图5所示，当加速踏板从OFF切换到ON时(即，当加速踏板被操作)，等价于线段fh斜率的转矩是柴油发动机11根据换入的挡位所需的转矩。但是，由于柴油发动机11被控制运行在烟度极限内，所以由柴油发动机11产生的转矩等价于线段fg的斜率。
线段fh的斜率大于线段fg的斜率。即，存在等价于阴影区域32的转矩不足。这个转矩不足引起转矩冲击。根据本发明，这个不足的转矩由电动发电机17通过辅助转矩产生而补充，从而使转矩冲击得到消除或抑制。
因此，即使由于进入到柴油发动机11的空气的不足而可能会产生烟尘，通过利用电动发电机17的转矩辅助控制，也能够在不牺牲加速度的同时抑制烟尘的产生。空气的不足是由于柴油混合动力车10以满载起步而涡轮增压器没有工作所引起的。
如上所述，根据本发明，能够减小转矩冲击，使得驾驶员不会感觉到有不愉快的加速度减小。此外，还能够抑制烟尘的产生。在柴油混合动力车行驶于低速下(低发动机转速)涡轮增压器没有工作时，这些效果尤为有利。
此外，即使由于吸入空气的不足而导致可能产生烟尘时，通过由电动发电机进行的转矩辅助控制，也能够在不牺牲加速度的同时抑制烟尘的产生，所述的吸入空气的不足是由于柴油混合动力车以满载起步而涡轮增压器没有工作所引起的。
此外，基于在烟度极限内可燃的最大燃料量而判断柴油发动机所需的输出是否超过烟度极限。因此，可以便利于控制柴油发动机，以输出在烟度极限内能够输出的最大功率。
此外，控制柴油发动机以输出在烟度极限内能够输出的最大功率。因此，使由电动发电机辅助的转矩产生最小，因而能够进行高效率的转矩辅助。
此外，控制电动发电机以辅助转矩产生。因此，除了能够抑制烟尘的产生，还能够减小转矩冲击。
此外，通过控制电动发电机辅助转矩产生，能够在柴油混合动力车以满载起步时不牺牲加速度的情况下抑制烟尘的产生。
工业适用性
本发明的装置和方法有利于控制柴油混合动力车的发动机。

Claims (16)

1.一种控制柴油混合动力车的方法，其中该柴油混合动力车包括
柴油发动机；
能够自动换档的多模式变速器；
离合器，它能够通过与柴油发动机接合或不接合而控制柴油发动机与多模式变速器之间的动力传递；以及
电动发电机，它以电能来补充柴油发动机的输出，其中电能由柴油发动机产生或者储存在蓄电池里，该方法包括
判断当柴油混合动力车使用柴油发动机行驶时是否进行换档，若当柴油混合动力车使用柴油发动机行驶时进行换档，则电动发电机辅助转矩产生，以补充由于离合器与柴油发动机未接合而引起的从柴油发动机传递的输出的下降；以及
判断离合器与柴油发动机接合时柴油发动机所需的输出是否超过烟度极限；若该输出超过烟度极限，则控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行，并且控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起的从柴油发动机传递的输出的不足。
2.根据权利要求1的方法，其中，判断输出是否超过烟度极限的步骤包括
判断根据通过多模式变速器换入的档位而需要喷入到柴油发动机里的燃料量是否超过根据进入到柴油发动机中的空气量算出的并且能够在烟度极限内燃烧的最大燃料量。
3.根据权利要求2的方法，其中，辅助转矩产生的步骤包括
计算根据多模式变速器换入的档位柴油发动机所需的转矩与柴油发动机在最大燃料量下能够产生的转矩之间的差；并
通过电动发电机补充等于所计算的差值的转矩。
4.根据权利要求1的方法，其中，输出超过烟度极限意味着，当喷入到柴油发动机中的燃料量对进入到柴油发动机中的空气量来说过量时，会产生烟尘。
5.一种控制柴油混合动力车的方法，其中该柴油混合动力车包括
柴油发动机；
能够自动换档的多模式变速器；
离合器，它能够通过与柴油发动机接合或不接合而控制柴油发动机与多模式变速器之间的动力传递；以及
电动发电机，它以电能来补充柴油发动机的输出，其中电能由柴油发动机产生或者储存在蓄电池里，该方法包含
判断柴油发动机使柴油混合动力车从静止状态起步所需的输出是否超过烟度极限；若该输出超过烟度极限，则控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行，并且控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起的柴油发动机输出的不足。
6.根据权利要求5的方法，其中，判断输出是否超过烟度极限的步骤包括
判断根据通过多模式变速器换入的档位而需要喷入到柴油发动机里的燃料量是否超过根据进入到柴油发动机中的空气量算出的并且能够在烟度极限内燃烧的最大燃料量。
7.根据权利要求6的方法，其中，辅助转矩产生的步骤包括
计算根据通过多模式变速器换入的档位柴油发动机所需的转矩与柴油发动机在最大燃料量下能够产生的转矩之间的差；并
通过电动发电机补充等于所计算的差值的转矩。
8.根据权利要求5的方法，其中，输出超过烟度极限意味着，当喷入到柴油发动机中的燃料量对进入到柴油发动机中的空气量来说过量时，会产生烟尘。
9.一种用于控制柴油混合动力车的装置，其中该柴油混合动力车包括
柴油发动机；
能够自动换档的多模式变速器；
离合器，它能够通过与柴油发动机接合或不接合而控制柴油发动机与多模式变速器之间的动力传递；以及
电动发电机，它以电能来补充柴油发动机的输出，其中电能由柴油发动机产生或者储存在蓄电池里，该装置包括
换档判断单元，它判断当柴油混合动力车使用柴油发动机行驶时是否进行换档；
换档时转矩控制单元，若换档判断单元判断当柴油混合动力车使用柴油发动机行驶时进行换档，则该换档时转矩控制单元就控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于离合器与柴油发动机未接合而引起的从柴油发动机传递的输出的下降；
输出判断单元，它判断离合器与柴油发动机接合时柴油发动机所需的输出是否超过烟度极限；
发动机控制单元，若输出判断单元判断输出超过烟度极限，则该发动机控制单元就控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行；以及
离合器接合时转矩控制单元，若输出判断单元判断输出超过烟度极限，则该离合器接合时转矩控制单元就控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起的柴油发动机输出的不足。
10.根据权利要求9的装置，其中，输出判断单元根据以下的判断而判断输出是否超过烟度极限：
根据通过多模式变速器换入的档位而需要喷入到柴油发动机里的燃料量是否超过根据进入到柴油发动机中的空气量算出的并且能够在烟度极限内燃烧的最大燃料量。
11.根据权利要求10的装置，其中，离合器接合时转矩控制单元
计算根据通过多模式变速器换入的档位柴油发动机所需的转矩与柴油发动机在最大燃料量下能够产生的转矩之间的差；并
控制电动发电机以补充等于所计算的差值的转矩。
12.根据权利要求9的装置，其中，输出超过烟度极限意味着，当喷入到柴油发动机中的燃料量对进入到柴油发动机中的空气量来说过量时，会产生烟尘。
13.一种用于控制柴油混合动力车的装置，其中该柴油混合动力车包括
柴油发动机；
能够自动换档的多模式变速器；
离合器，它能够通过与柴油发动机接合或不接合而控制柴油发动机与多模式变速器之间的动力传递；以及
电动发电机，它以电能来补充柴油发动机的输出，其中电能由柴油发动机产生或者储存在蓄电池里，该装置包括
输出判断单元，它判断柴油发动机使柴油混合动力车从静止状态起步所需的输出是否超过烟度极限；
发动机控制单元，若输出判断单元判断输出超过烟度极限，则该发动机控制单元就控制柴油发动机，使柴油发动机在烟度极限内运行；以及
离合器接合时转矩控制单元，若输出判断单元判断出输出超过烟度极限，则该离合器接合时转矩控制单元就控制电动发电机辅助转矩产生，以补充由于柴油发动机在烟度极限内运行而引起的柴油发动机输出的不足。
14.根据权利要求13的装置，其中，输出判断单元根据以下的判断而判断输出是否超过烟度极限：
根据通过多模式变速器换入的档位而需要喷入到柴油发动机里的燃料量是否超过根据进入到柴油发动机中的空气量算出的并且能够在烟度极限内燃烧的最大燃料量。
15.根据权利要求14的装置，其中，离合器接合时转矩控制单元
计算根据多模式变速器换入的档位柴油发动机所需的转矩与柴油发动机在最大燃料量下能够产生的转矩之间的差；并
控制电动发电机以补充等于所计算的差值的转矩。
16.根据权利要求13的装置，其中，输出超过烟度极限意味着，当喷入到柴油发动机中的燃料量对进入到柴油发动机中的空气量来说过量时，会产生烟尘。
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