CN1820133A - 压缩机的喘振控制系统 - Google Patents

Abstract

一种包括空气再循环管路的用于压缩机的主动喘振控制系统，所述管路第一端与压缩机出口的下游相连，所述管路第二端与压缩机入口的上游相连。该气体再循环管路使压缩空气从压缩机的出口再循环流动到压缩机的入口。该系统还包括一个用来接收外界空气和再循环空气的混合器。这些空气在送入压缩机之前均匀混合。该系统还可以包括用于冷却将要送入压缩机的再循环空气的冷却器。这种对再循环空气的冷却和混合通过减少喘振的发生，从而扩大了压缩机的工作范围。各种现有的装置，如中间冷却器和过滤器等，都可以对再循环空气的冷却或混合起到补充作用。

Description

压缩机的喘振控制系统

技术领域

本发明涉及一种为了提高内燃机的功率输出而使用的压缩机系统(例如，涡轮增压器)，特别是涉及利用再循环压缩机排出的空气促进该压缩机的操作。

背景技术

特别是在较高的发动机转速条件下，车用发动机的涡轮增压器有利地提高了发动机的功率。涡轮增压器利用发动机排出的废气来驱动涡轮，所述涡轮则驱动压缩机，后者又提高了发动机进气的压力。受到压缩的发动机吸入空气使发动机功率得到提高。在一些使用涡流增压器的发动机系统中，一部分发动机排出的废气被再循环回到发动机进气口，从而控制发动机的排放。在另外一些系统中，可用电力来辅助压缩机驱动，或者涡轮可包括可变几何结构的喷嘴来进一步提高工作性能。

在某些特定的情况下，涡轮增压器可能会经历通常所说的“喘振”状态。一般而言，在压缩机被驱动处于低流量、高压力比的情况下发生喘振，由此导致压缩机叶片被迫在这种高入射角条件下进行工作，此时叶片上产生明显的流分离。喘振可能会导致在涡轮增压器的压缩机内产生强烈的空气动力学波动，甚至可能损坏发动机或者其进气管道系统。

在一个实例中，当发动机转速较低而压缩机废气再循环流量相对较高时，喘振就可能发生。此时用于新鲜空气的剩余发动机汽缸容积变小了。为了保持发动机的扭矩和负荷性能，就需要提高增压压力(从而增加空气密度)以维持进入发动机的新鲜空气具有同样的质量流速。结果是，压缩机就不得不在相对较高的负荷和压力比，而空气流量仍然相对较低的情况下进行工作。

在另一个实例中，当要求发动机输出相对较高的比功率(比如70到80千瓦/升)并且压缩机使用了电力辅助增压时，喘振就可能发生。在又一个实例中，当使用电力增压和/或使用可变涡轮喷嘴叶片要求压缩机进行快速响应时，喘振也可能发生。在又一个实例中，由于节流阀关闭所致的发动机突然减速也可能导致发生喘振。

因此，减少涡轮增压器中喘振的发生是非常有利的。减少喘振的发生将允许涡轮增压器在更大的范围内进行工作以提高发动机功率。

附图说明

概括描述了本发明之后，下面将对附图进行说明，这些附图并不一定是按比例进行绘制的，其中：

图1是根据本发明一个实施例的喘振控制系统的示意图；

图2是根据本发明的喘振控制系统的另一个实施例的开环控制逻辑的示意图；

图3是根据本发明的喘振控制系统的再一个实施例的闭环控制逻辑的示意图；

图4是图3所示闭环控制逻辑的延续部分的示意图；

图5是根据本发明另一个实施例的喘振控制系统的示意图，所述喘振控制系统包括一个位于吸入管路和再循环管路连接处上游的空气滤清器；

图6是根据本发明再一个实施例的喘振控制系统的示意图，所述喘振控制系统包括一个用作混合器的空气滤清器；

图7是根据本发明再另一个实施例的喘振控制系统的示意图，所述喘振控制系统包括一个用作混合器的空气滤清器，和一个专用的气体再循环冷却器；

图8是根据本发明另一个实施例的喘振控制系统的示意图，所述喘振控制系统包括一个也用作混合器和冷却器的空气滤清器；

图9是根据本发明另一个实施例的喘振控制系统的示意图，所述喘振控制系统包括叶尖涡轮风扇冷却器；

图10是根据本发明再一个实施例的喘振控制系统的示意图，所述喘振控制系统包括使用了废气再循环管路的冷却器；和

图11是由于利用了根据本发明的喘振控制系统的压缩空气再循环而得到改进的压缩机工作范围的曲线图。

具体实施方式

下面将参照附图对本发明进行更全面地描述，这些附图仅示出了本发明的一部分而并非全部实施例。实际上，本发明可体现为多种不同的形式，并且不应当把这里公开的实施例理解为对本发明的限制；进一步讲，提供这些实施例只是使公开满足相关法律的规定。相同的附图标记始终用来表示相同的部件。

如图1所示，根据本发明一个实施例的压缩机主动喘振控制系统10包括压缩机11、压缩机吸入管路12、压缩机排出管路13、连接所述吸入管路和排出管路的再循环管路18、空气冷却器50和空气混合器20。通常，压缩机11通过排出管路13把压缩空气送到内燃机14中以提高发动机输出功率。排气管15把废气从发动机14引导到涡轮16中，后者驱动压缩机11。可选择地，废气再循环管路17可以用来把废气送回到发动机14的进气口，从而控制发动机的排放。

压缩机吸入管路12与外界空气源相连，例如被连接至与汽车引擎罩下面的进气口(图中未示出)。这里的术语“外界”被用来泛指来自广义空气供给源的空气，而不一定是周围环境中具有一定温度、压力或洁净度的空气。因此，外界空气通常可以是任何对燃烧有用的空气(或其它气体)，只是它的压力比压缩机11排出空气的压力小。

在此使用的术语“管路”可以包括导管、管子、软管或其它任何管道、装置或者用来把空气或其它流体从一个地方输送到另一个地方的方法。此外，虽然术语“管路”可能使用的是单数形式，但是它也可以表示数条导管、数条管子、数条管道及其一部分或组合，只要它们能把流体(比如空气)从一个地方输送到另一个地方。例如，本发明不必限定为只有一条压缩机吸入管路12，也可以根据压缩和燃烧所需要的外界空气量而使用多条吸入软管。另外，在此使用的术语“管路”不一定是指那些直接从一个地方连接到另一个地方的导管或软管，也可能包括供给其它装置的插入止挡、支路或扭曲部和弯头。

处于图1所示实施例中空气滤清器(图中未示出)下游的吸入管路12在下游端与再循环混合器20相连。如图所示，混合器20包括具有一定长度的导管26，所述导管包括容纳在该管子内部的圆筒状的过滤器或挡板25。该圆筒状挡板限定出一个与导管26的开口同轴进行延伸的中心开口。混合器导管的上游端与吸入管路12的下游端配合安装，同时混合器导管的下游端与进气管23配合安装。该进气道是压缩机11的护罩或外壳24的一部分，它可以具有与混合器导管26同样的直径。

混合器导管26的侧壁上有一个开口，该开口与再循环管路18的第二端28相连通。这种与再循环管路的连通允许再循环空气进入混合器20中，从而与来自吸入管路12的主要的外界空气混合，这些在下面将具体描述。混合器20中的圆筒状挡板或过滤器的优点在于，它的中心开口是沿着外界空气的流向取向的，这样就把外界空气和再循环空气流混合时的流阻降到了最小。

尽管如图1所示，混合器20包括导管26和圆筒状过滤器25，但是也可以使用其它的混合装置。例如，可以使用挡板，所述挡板不用作过滤器，而是用来改变空气流方向以导致产生紊流和混合。通常，还可以使用现成的空气滤清器，比如成品纸过滤器或油浸渍泡沫过滤器。这时，在这些过滤器上还可以形成一个附加开口，用来与再循环管路18的第二端28连通。在另一种可选方式中(下面将说明)，来自吸入管路12和再循环管路18的气流将在混合器20的上游通过这些管路之间的直接连接进行混合。

再次参照图1所示的实施例，压缩机11是一种可旋转驱动的压缩机，所述压缩机具有多个安装在旋转轴31上的压缩机叶片30，该轴由涡轮16驱动。蜗壳24环绕在压缩机周围，用来接收压缩机排出的压缩空气。排出管或出气管32从蜗壳24连接至排出管路13的上游端。

如前所述，压缩机11由涡轮16驱动。涡轮16包括一个入口蜗壳33，所述入口蜗壳接收发动机14排出的、通过管路15和入口35到达蜗壳的废气。涡轮包括固定在轴31上的涡轮叶片34。涡轮的外壳形成有涡轮出口36，废气流过涡轮后再通过这个出口从涡轮中排出。涡轮出口36与动力装置的排气系统(图中未示出)的下游端相连。

尽管在所示实施例中，压缩机是由从发动机排出的废气中获得动力的涡轮(例如，涡轮增压器)来驱动的，但是也可以选择其它的动力来驱动压缩机11。比如，压缩机可以由发动机主动轴机械地驱动(例如，增压器)，或者也可以由电动机来驱动。此外，所示实施例中的涡轮驱动也可以使用其它辅助的驱动装置，比如电驱动(电力辅助)装置或发动机主动轴。

回到系统10的进气压缩部分，压缩机的出气管32与排出管路13相连，后者一直延伸到空气冷却器19。所示空气冷却器19是一个中间冷却器，它内部通常有很多管道，来自压缩机11的、温度相对较高的压缩空气流经这些管道。通常，外界空气(或水)在这些管道上面和连接至管道的散热片之间通过。然后热量从热的管道和散热片传递给冷却的外界空气。空气冷却器19包括一个上游入口37，它和排出管路13相连；还包括一个下游出口38，它和排出管路13(也可被叫作发动机的入口管)的下游部分相连。应该注意的是，其它类型的空气冷却器或热交换器也都可以用来替代在此所示出的中间冷却器。

排出管路13包括与再循环管路18的第一端27相连的连接部分、止回阀39、和与废气再循环管路17相连的连接部分。止回阀39是一个单向阀，它防止再循环废气和发动机吸入空气发生回流。废气再循环管路17包括一个与废气管路15相连的第一端40和一个与排出管路13下游部分相连的第二端41。废气再循环系统包括它本身带有的冷却器42和控制阀43。废气再循环阀43用于控制再循环废气的流量，它可以安装在废气冷却器42的上游或下游。废气再循环阀43的操作由发动机控制单元21来控制，后者将在下面进行更详细地说明。

如前所述，压缩空气再循环管路18具有一个与空气冷却器19上游的排出管路13相连的第一端27。同样如前面所述，压缩空气再循环管路18相对的第二端28则同混合器20相连。再循环阀22被设置在管路两端27、28之间，用来控制压缩空气再循环管路18中的流量。如图中虚线所示，该再循环阀同发动机控制单元21相连并由受其控制。在一个实施例中，再循环阀22受到一个气动致动器的开环控制；在另一个实施例中，所述阀22由一个旋转电致动器来进行闭环控制。同时在再循环管路18内有一个专用的空气冷却器50用来冷却再循环空气。

除了同阀22、43相连之外，发动机控制单元还同发动机转速传感器44、压缩机入口压力传感器45和压缩机出口压力传感器46相连。进行开环控制时，再循环阀22的开度是传感器44测得的发动机转速和传感器46测得的增压压力的函数。进行闭环控制时，该阀的开度是发动机转速和同样能够检测喘振的传感器45测得的压缩机入口压力的函数。作为另一种可选方式，再循环阀22还可以通过响应于废气再循环率(入口节流)，或者发动机入口(发动机入口压力传感器46所测得)和涡轮入口(涡轮入口压力传感器47所测得)之间的气体压力差而受到控制。

对压缩空气再循环阀22开度的控制还可以和对废气再循环阀43开度的控制以及对可变涡轮喷嘴的控制相配合，从而使空气流量和废气再循环率得到最优化。例如，当发动机制动过程中可变涡轮喷嘴突然关闭的时候，压缩空气再循环阀22可以用来吸收额外的涡轮机功率。

图2所示的流程图描述了对根据本发明另一个实施例的压缩空气再循环阀22的开环控制。步骤100中采集了输入的数据，包括废气再循环阀43的开度和可变涡轮喷嘴的开度。在步骤101中，压缩空气再循环阀的开度被设置为零。接着在步骤102中，将发动机转速传感器44所测得的发动机转速(Ne)与预先设定的Ne阈值(Ne(设定值))进行比较。如果Ne小于Ne阈值(设定值)，那么在步骤103中将打开再循环阀22。其开度大小由以下公式来决定：

RVO＝A/Ne+B/P2C其中，RVO是压缩空气再循环阀的开度值，A是一个预先设定的常数，B也是一个预先设定的常数，Ne是发动机转速，P2C是传感器46测得的出口压力。如果在步骤102中测得的Ne值大于Ne阈值(设定值)，那么该子程序结束并且再循环阀22处于关闭状态。

图3所示的流程图描述了对根据本发明另一个实施例中的压缩空气再循环阀22的闭环控制。前四个步骤100、101、102和103和前面描述的开环控制中的步骤一样。但是在步骤104中，压缩空气再循环阀22被打开之后，对传感器45测得的压缩机入口压力P1C与阈值压力P1C(设定值)进行比较。如果大于该阈值，流程返回到步骤103。如果它小于该阈值(处于更加严重的喘振状态时)，流程执行到步骤105，如图4所示，在该步骤采集到废气再循环比率(EGR)，该数值是通过确定传感器47测得的发动机入口压力(P1E)和传感器48测得的涡轮入口压力(P1T)的差值而进行采集的。

在步骤106中，将该EGR值与一个废气再循环阈值EGR(设定值)进行比较。如果EGR值大于该EGR(设定值)，子程序就结束。如果EGR值小于该EGR(设定值)，流程就进行到步骤107，其中废气再循环阀43被打开，或者另一种可选方式是，可变涡轮喷嘴关闭并且压缩空气再循环阀22被打开。在步骤108中再次将该EGR值与EGR(设定值)进行比较，如果仍然小于该EGR(设定值)，流程将返回到步骤107中。废气再循环阀43进而被打开，或者压缩空气再循环阀22进而被打开。如果EGR值大于该EGR(设定值)，子程序就结束。

一种EGR比率的测定是基于“质量比”或“摩尔比”。质量比是指EGR的质量流量与发动机汽缸中的全部质量流量的比值。通常，在全负荷、中等发动机转速或更高发动机转速条件下，理想的EGR比率大约为10％-15％。对于欧洲和北美的商用车而言，全负荷和低发动机转速时EGR比率降到了零。对于那些对排放要求更高的车辆而言，在全负荷、低发动机转速时EGR比率优选增加至大约20％，而在全负荷、中等甚至更高发动机转速时EGR比率优选超过30％。通常，为了维持新鲜空气的高质量流量，就需要更高的压力比，因此压缩机更容易发生喘振。

在给定发动机状态(转速和负荷)下，EGR(设定值)是一个与汽缸中NOx减少比率相关的目标值。如果EGR比率低于该目标值，那么发动机排放歧管中的Nox含量就会过高，即使使用了去除NOx的催化剂也不能达到排放标准。

图5-10示意性地示出了根据本发明的压缩机主动喘振控制系统的其它实施例。在图5所示的一个实施例中，空气滤清器49被安装在吸入管路12中的混合器20的上游，同时专用的空气冷却器50被安装在压缩空气再循环管路18中。再循环管路18的第一端27和排出管路13之间的连接处位于中间冷却器19的上游。

在图6所示的另一个实施例中，混合器20除了作为独立的混合器外还可以当作空气滤清器。再循环管路18的第一端27和排出管路12之间的连接处位于中间冷却器19的下游，这样中间冷却器也可以在压缩机排出气体进入再循环之前对它们进行冷却。在图7所示的再一个实施例中，混合器20是一个空气滤清器，它位于吸入管路12和再循环管路18的第二端28之间的连接处的下游。在图8所示的一个实施例中，混合器20既是一个空气滤清器又可作为一个空气冷却器，使得再循环管路18和排出管路13之间的连接处位于冷却器19的上游。

在如图9所示的另一个实施例中，冷却器50位于压缩空气再循环管路18中，并且它是一个叶尖涡轮风扇。该叶尖涡轮风扇吸收了压缩空气的部分热量，使得它们更易于被空气滤清器型的混合器20冷却。图10所示的另一个实施例和图9中的实施例相类似，只不过前者使用了一个废气再循环冷却器42。在这个实施例中，如果中间冷却器的冷却效率不够高，那么废气冷却器42可以辅助中间冷却器19进行冷却。

本发明提供的喘振控制具有很多优点。例如，图11示出了当使用了本发明的喘振控制系统10后，压缩机11的工作区域得到扩大的情况。实线200定义了没有使用压缩空气再循环时的工作包络线。实线202定义了没有进行废气再循环时压缩机的工作曲线。短划线203表示工作曲线是如何随废气再循环而进行变化的。可以看到，低空气流量状态下的工作曲线进入了图中的喘振区域。虚线201显示了当使用本发明的压缩空气再循环时工作包络线的扩展情况；结果是，即使采用了废气再循环，工作曲线203仍然落在图示的非喘振区域内。通过冷却再循环空气和/或混合再循环空气与吸入空气——以使压缩机入口处的气流状态大体上均匀，压缩机系统的工作范围可以得到进一步的扩展。如果没有进行充分混合，那么紊乱的气体流动状态就容易影响压缩机的效率。

这里公开的发明可能会使本领域的技术人员想起各种各样的修改和其它实施例，显然这些发明是从前面提供的描述和相关附图中获得了教导。因此，本发明应该理解为不受这些公开的特定实施例的限制，并且对它的各种修改和其它实施例都应该包含在下面的权利要求的范围内。虽然这里使用了各种专业术语，但它们只是用作一般性的描述而不是用于限制的目的。

Claims (36)

1、一种向内燃机提供压缩空气以提高内燃机输出功率的系统，所述系统包括：

压缩机，所述压缩机的壳体里安装有一个旋转压缩装置，该壳体还限定出一个空气入口和一个压缩空气出口，其中所述空气入口被构造用以向旋转压缩装置提供进入空气，所述旋转压缩装置被构造用以压缩所述进入空气，并且所述压缩空气出口被构造用以使压缩空气从壳体中排出，以便再送到内燃机的进气口；

再循环管路，所述再循环管路用来把一部分从压缩空气出口排出的压缩空气再循环送回到压缩机空气入口处；和

空气冷却装置，所述空气冷却装置与再循环管路流体连通并且用于在压缩机空气入口的上游冷却再循环空气，其中来自再循环管路的冷却空气和在压缩机空气入口处上游的进入空气混合，所述冷却的再循环空气减少了压缩机喘振的发生。

2、如权利要求1所述的系统，进一步包括与发动机进气口和压缩机出口相连的压缩机排出管路，其中再循环管路的第一端同压缩机排出管路相连，并且空气冷却装置在再循环管路第一端和压缩机排出管路的连接处的上游同压缩机排出管路流体连通。

3、如权利要求2所述的系统，进一步包括设置在再循环管路中且操作用以控制流经再循环管路的流速的再循环阀。

4、如权利要求3所述的系统，进一步包括与压缩机外壳入口相连的压缩机吸入管路，其中再循环管路的第二端与压缩机吸入管路相连。

5、如权利要求4所述的系统，进一步包括与再循环管路和压缩机吸入管路相连并且能够混合来自再循环管路的冷却的再循环空气和来自压缩机吸入管路的进入空气的混合装置。

6、如权利要求5所述的系统，其中所述混合装置是一个空气滤清器。

7、如权利要求5所述的系统，进一步包括一个在混合装置的上游同压缩机吸入管路相连的空气滤清器。

8、如权利要求1所述的系统，进一步包括连接发动机的进气口和压缩机的出口的压缩机排出管路，其中再循环管路的第一端同压缩机排出管路相连，并且再循环管路的第二端同压缩机空气入口流体连通，其中空气冷却装置被设置在再循环管路的第一端和第二端之间。

9、如权利要求8所述的系统，进一步包括连接到再循环管路上并且安装在再循环管路的第一端和第二端之间的再循环阀，该再循环阀可操作用来控制流经再循环管路的流速。

10、如权利要求9所述的系统，进一步包括与压缩机外壳入口相连的压缩机吸入管路，其中再循环管路的第二端同压缩机吸入管路相连。

11、如权利要求10所述的系统，进一步包括与再循环管路和压缩机吸入管路相连并且能够混合来自再循环管路的冷却的再循环空气和来自压缩机吸入管路的进入空气的混合装置。

12、如权利要求10所述的系统，进一步包括在再循环管路第二端和压缩机吸入管路连接处的下游同压缩机吸入管路相连的混合装置。

13、如权利要求12所述的系统，其中所述混合装置是一个空气滤清器。

14、如权利要求1所述的系统，其中所述空气冷却装置是一个空气滤清器。

15、如权利要求14所述的系统，进一步包括一个同压缩机外壳入口相连的压缩机吸入管路，其中再循环管路和压缩机吸入管路相连。

16、如权利要求15所述的系统，其中所述空气滤清器在再循环管路和压缩机吸入管路连接处的下游同压缩机吸入管路相连，并且其中空气滤清器也可被构造用以混合再循环空气和进入空气。

17、如权利要求16所述的系统，进一步包括连接发动机进气口和压缩机出口的压缩机排出管路，其中所述再循环管路同压缩机排出管路相连。

18、如权利要求17所述的系统，进一步包括第二空气冷却器，所述第二空气冷却器在再循环管路和压缩机排出管路连接处的下游同压缩机排出管路流体连通。

19、如权利要求18所述的系统，进一步包括设置在再循环管路中并且操作用来控制流经再循环管路的流速的再循环阀。

20、如权利要求1所述的系统，其中所述冷却装置是一个叶尖涡轮风扇。

21、如权利要求20所述的系统，进一步包括设置在再循环管路中并且操作用来控制流经再循环管路的流速的再循环阀。

22、如权利要求21所述的系统，进一步包括同压缩机外壳入口相连的压缩机吸入管路，其中再循环管路和压缩机吸入管路相连。

23、如权利要求22所述的系统，进一步包括在再循环管路和压缩机吸入管路连接处的下游同压缩机吸入管路相连的混合装置。

24、如权利要求23所述的系统，进一步包括连接发动机进气口和压缩机出口的压缩机排出管路，其中再循环管路的第一端同压缩机排出管路相连，再循环管路的第二端同压缩机空气入口流体连通，并且其中空气冷却装置被设置在再循环管路的第一端和第二端之间。

25、如权利要求24所述的系统，进一步包括在再循环管路的第二端和压缩机排出管路连接处的下游同压缩机排出管路相连的废气再循环管路。

26、如权利要求25所述的系统，进一步包括连接在废气再循环管路中的废气冷却装置。

27、如权利要求26所述的系统，进一步包括第二空气冷却装置，所述第二空气冷却装置在再循环管路第二端和压缩机排出管路连接处的下游，和废气再循环管路和压缩机排出管路连接处的上游，同压缩机排出管路相连。

28、一种向内燃机提供压缩空气以提高内燃机输出功率的系统，所述系统包括：

具有至少一个入口和至少一个出口的压缩机，所述入口与外界空气进气口流体连通，并且所述出口与发动机进气口流体连通；

再循环管路，所述再循环管路的第一端和压缩机出口流体连通，并且第二端和压缩机入口流体连通；

与再循环管路流体连通并且能够在压缩机入口的上游冷却再循环空气的空气冷却装置；和

空气混合装置，所述空气混合装置在空气冷却装置和压缩机入口之间与再循环管路流体连通，其中空气混合装置能够在压缩机外壳入口的上游混合冷却的空气和外界空气，以便减少压缩机喘振的发生。

29、一种向内燃机提供压缩空气以提高内燃机输出功率的系统，所述系统包括：

具有至少一个入口和至少一个出口的压缩机，所述入口和外界空气进气口流体连通，并且所述出口和发动机进气口流体连通；

用于在压缩机出口和压缩机入口之间形成流体连通的再循环管路装置；和

空气冷却装置，所述空气冷却装置用于在压缩机入口的上游冷却再循环空气，以便减少压缩机喘振的发生。

30、如权利要求29所述的系统，进一步包括用来在压缩机入口的上游混合冷却的空气和外界空气的空气混合装置。

31、一种用于主动控制压缩机喘振的方法，所述喘振控制方法包括以下步骤：

向压缩机入口输送空气；

在压缩机中压缩空气；

把压缩空气分成主空气流和再循环空气流；

冷却再循环空气；以及

把冷却的再循环空气送回到压缩机入口。

32、一种如权利要求31所述的方法，进一步包括：混合冷却的再循环空气和送往压缩机入口的空气，使得进入压缩机时的气流状态比不进行混合时更均匀。

33、一种如权利要求32所述的方法，进一步包括：使用阀门来控制再循环压缩空气的流速。

34、一种如权利要求33所述的方法，其中压缩机把主压缩空气流送入到发动机中，并且其中所述控制步骤包括：当发动机工作在高于发动机阈值转速的情况下时，打开阀门并且再循环压缩空气，否则就维持阀门的关闭以阻止产生再循环。

35、一种如权利要求34所述的方法，其中阀门开度(RVO)的大小是发动机转速和出口空气压力的函数。

36、一种如权利要求35所述的方法，其中阀门开度(V)的大小被定义为：

RVO＝A/Ne+B/P2C

其中A和B为预设的常数，Ne为发动机转速，P2C为出口空气压力。

Images