CN1782355A

CN1782355A - 燃料喷射控制装置

Info

Publication number: CN1782355A
Application number: CN 200510128627
Authority: CN
Inventors: 引地东一郎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-11-29
Filing date: 2005-11-24
Publication date: 2006-06-07
Anticipated expiration: 2025-11-24
Also published as: JP4289674B2; TW200626793A; CN100398801C; TWI296299B; BRPI0505189A; JP2006152908A

Abstract

本发明公开一种燃料喷射控制装置，能够不使用(PA)(大气压)传感器和(PB)(吸气负压)传感器，而基于(PA)和(PB)计算出燃料喷射时间。其中基本运算部(60)，根据曲轴脉冲发生器(1)的脉冲(PLS)，而检测发动机的排气冲程、吸气冲程、压缩冲程、以及燃烧冲程中各自所设区域的脉冲(PLS)的间隔，从而计算出发动机的旋转变动值。发动机的各冲程的区域间的旋转变动值与(PA)以及(PB)相互关联。设有分别作为低旋转和高旋转用而设的预测(PA)运算部(65)和预测(PB)运算部(66)。各运算部(65、66)，将由基本运算部(60)所计算出的旋转变动值用于实验式，而计算出(PA)和(PB)。

Description

燃料喷射控制装置

技术领域

本发明涉及一种燃料喷射控制装置，特别是涉及一种基于发动机的吸气负压和大气压各自的预测值而能够决定发动机的燃料喷射量的燃料喷射控制装置。

背景技术

图19是表示现有的燃料喷射控制装置的主要部分功能的框图。在同图中，设于发动机的吸气管的吸气负压传感器(以下，称作“PB传感器”)100输出表示吸气负压的检测信号。PB值变换部110，将从PB传感器100输入的检测信号，变换为吸气负压PB。PB映射表120，将基本燃料喷射时间Ti作为吸气负压PB的函数进行存储，并输出与所输入的吸气负压PB相对应的基本燃料喷射时间Ti。

PB校正部130基于由PB传感器100所输入的检测信号，而计算出作为大气压的预测值的替代大气压PA。PA校正系数存储部140，将大气压校正系数pa作为替代大气压PA的函数而输出。乘法部150，在基本燃料喷射时间Ti上乘以校正系数pa而输出燃料喷射时间Tout。燃料喷射时间Tout是根据替代大气压PA基本燃料喷射时间Ti的校正后的值。

另外，由PB传感器100的检测信号，被输入到冲程判别部160，冲程判别部160基于PB传感器100的检测信号进行冲程判别，确定冲程。所确定的冲程被输入到阶段判别部170，阶段判别部170，根据当前的冲程和曲轴脉冲(crank pulse)，以阶段即规定的曲轴位置作为标准，判定位于每个曲轴脉冲间隔的位置信息。若当前的阶段被判定，则决定燃料喷射时期和点火时期。阶段的决定方法的一个例子，记载于本申请人的以前申请的特开2000-265894号公报中。

在以往的燃料喷射控制装置中，有必要具有PB传感器和曲轴脉冲发生器，本申请人提出了能够削减其中的PB传感器的方法(特开2004-108288号公报和特开2004-108289号公报)。在此公报所记载的内容中，基于曲轴的旋转变化，从压缩冲程的能量损失中减去排气冲程的能量损失的值，此值与吸入空气量相关，从此观点出发，推定出吸入空气量，并基于此决定燃料喷射量。

〔专利文献1〕特开2000-265894号公报

〔专利文献2〕特开2004-108288号公报

〔专利文献3〕特开2004-108289号公报

发明内容

在专利文献2、3中所记载的现有装置中，虽然在低负荷区域，基于所推定的吸入空气量而决定燃料喷射量，但在高负荷区域，基于节气门开度以及发动机转数而进行决定燃料喷射量的控制。这是因为，在高负荷区域，由于各冲程的能量损失差较小，因而很难将此能量损失作为曲轴的旋转变化而进行判别。因此，希望有一种能够在低负荷区域及其以外的负荷区域，根据共通的算法而决定燃料喷射量的简单化的燃料喷射控制装置。

本发明的目的在于，提供一种在能量损失差大的低负荷区域和能量损失差小的高负荷区域的双方中，均能够不使用PB传感器而高精度地预测吸气负压，从而决定燃料喷射量的燃料喷射控制装置。

用于解决上述课题的本发明的燃料喷射控制装置，根据大气压对基于发动机的吸气负压所决定的燃料喷射时间进行校正，其特征在于，具有：传感器，其检测以预定间隔配置于由发动机所驱动的旋转体的周面的多个定时器磁芯(reluctor)，并输出对应于此定时器磁芯的配置间隔的脉冲信号；计算模块，其基于所述脉冲信号，而计算出吸气冲程、压缩冲程以及排气冲程的各自的发动机的旋转变动值(ΔTA、ΔTB、ΔTC)；低旋转时运算模块，其计算低旋转时的燃料喷射时间；高旋转时运算模块，其计算高旋转时的燃料喷射时间；运算切换模块(61)，其根据节气门开度而切换所述低旋转时运算模块和所述高旋转时运算模块；所述低旋转时运算模块，包含基于发动机转数(NEYPB)以及压缩冲程前后的旋转变动值(ΔTB)而计算低旋转用大气压(YPA)和低旋转用吸气负压(YPB)的计算模块；并且所述高旋转时运算模块，包含基于吸气冲程和压缩冲程二者的旋转变动值的合计值(ΔTA+ΔTB)而计算高旋转用大气压(YPA)的计算模块，以及基于发动机的转数(NEYPB)以及吸气冲程和压缩冲程的各自的旋转变动值的合计值(ΔTA+ΔTB)而计算高旋转用吸气负压(YPB)的计算模块。

另外，本发明具有如下特点，即所述发动机的旋转变动值是，排气冲程中预定区域(TS7、TS8)的所述脉冲信号的间隔与排气冲程和吸气冲程的边界区域(TS11、TS12)的所述脉冲信号的间隔的差(ΔTC)，旋转变动值排气冲程和吸气冲程的边界区域(TS11、TS12)的所述脉冲信号的间隔与吸气冲程和压缩冲程的边界区域(TS15、TS16)的所述脉冲信号的间隔的差(ΔTA)，吸气冲程和压缩冲程的边界区域(TS15、TS16)的所述脉冲信号的间隔与压缩冲程和燃烧冲程的边界区域(TS2、TS3)的所述脉冲信号的间隔的差(ΔTB)。

根据具有上述特征的本发明，在低负荷区域即低旋转时，根据压缩冲程前后的旋转变动值(ΔTB)计算出大气压和吸气负压。还有，在高负荷区域即高旋转时，根据吸气冲程前后的旋转变动值(ΔTA+ΔTB)计算出大气压和吸气负压。于是，利用这些计算所得的大气压和吸气负压决定燃料喷射时间。在这如此的本发明中，通过着眼于吸气冲程求出旋转变动值，能够不使用检测大气压的PA传感器和检测吸气负压的PB传感器，而在低负荷区域以及高负荷区域的双方中，对燃料喷射进行适当的控制。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的燃料喷射控制装置的主要部分功能的框图。

图2是用于燃料喷射时间Tout的计算的PA预测值和PB预测值的运算处理的流程图。

图3是表示燃料喷射控制装置的主要部分硬件结构的框图。

图4是表示旋转体和定时器磁芯的配置的旋转体的正视图。

图5是表示四循环发动机的吸气负压PB的变化，与发动机的旋转数变化、吸气·压缩·燃烧·排气各冲程、以及曲轴脉冲和阶段的关联的图。

图6是将大气压PA作为参数而表示无负荷正常运转时的发动机转数NE和吸气负压PB的关系的图。

图7是加速校正系数k和旋转变动值ΔTB的关系图。

图8是吸气负压PB和发动机的旋转变动值(ΔTA-ΔTC)的关系图。

图9是低旋转时的吸气负压PB和旋转变动值ΔTB的关系图。

图10是高旋转时的吸气负压PB和旋转变动值(ΔTA+ΔTB)的关系图。

图11是表示基本运算的功能的框图。

图12是表示前处理运算的功能的框图。

图13是低旋转PA预测运算的功能框图。

图14是表示图2的步骤S9的详细的流程图。

图15是低旋转时的PB预测值YPB的运算功能的框图。

图16是高旋转PA预测运算的功能框图。

图17是高旋转时的PB预测值YPB的运算功能的框图。

图18是冲程判别处理的功能框图。

图19是表示以往的燃料喷射控制装置的主要部分的功能的框图。

图中：1-曲轴脉冲发生器(传感器)，2-节气门传感器，3-水温传感器，4-ECU，5-燃料喷射阀，8-转子，9-曲轴轴，10-定时器磁芯，60-基本运算部，61-运算切换部，65-预测PA运算部，66-预测PB运算部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。图3是表示本发明的一个实施方式的内燃发动机燃料喷射控制装置的系统结构的框图。在本图中，曲轴旋转传感器即曲轴脉冲发生器1、节气门传感器2和水温传感器3分别检测，曲轴脉冲PLS、节气门开度TH、以及代表发动机温度的冷却水温TW。由微型计算机及其外围部件构成的ECU4，取入各传感器1、2、3的输出，以预定的算法进行处理，并对喷嘴(燃料喷射阀)5、点火线圈6、和燃料泵7等，输出其处理结果的指令。

曲轴脉冲发生器1，与以给定间隔设于结合在未图示的发动机的曲轴上的旋转体的周围的多个定时器磁芯相反应，而输出作为曲轴脉冲PLS的脉冲信号。曲轴脉冲PLS的发生周期，对应于定时器磁芯的间隔，并根据此曲轴脉冲PLS，决定代表曲轴角的阶段编号。

图4是表示定时器磁芯的配置的转子的正视图。旋转体8，是由发动机所驱动的转子磁轭，其与发动机的曲轴9相结合。此转子磁轭8，由例如铝等非磁性体形成，在转子磁轭8的外周设有多个作为磁感应体的定时器磁芯10。对向配置于转子磁轭8的外周的曲轴脉冲发生器1，检测每次接近、远离这些定时器磁芯10所诱导的电流的变化，而输出曲轴脉冲PLS。定时器磁芯10，在360度圆周中的240度的范围内，以30度的间隔设置9个。即多个定时器磁芯10，等间隔地配置在转子磁轭8的圆周的一部分区域。因此，如图所示，连续配置的9个定时器磁芯10中的位于两端的的相互间隔是120度。

转子磁轭8设于曲轴轴9上，使活塞的冲程和各定时器磁芯10形成给定的位置关系。若此转子磁轭8以图中顺时针进行旋转，则在等间隔配置的定时器磁芯10中，位于旋转方向前端的定时器磁芯10的例如中央位置调整其位置为发动机的冲程的压缩上死点位置。

设有对于每次的曲轴脉冲PLS检测，计测从其前一个曲轴脉冲PLS检出时刻的时间经过的脉冲周期检测模块，在此曲轴脉冲的周期PLS变长时，则能够判断为前一个曲轴脉冲PLS是旋转方向前端的定时器磁芯的脉冲。即，能够确认检测到了对应于两个上死点(压缩上死点、排气上死点)的任一个定时器磁芯10。

能够根据对应于所检测出的上死点的曲轴脉冲PLS与其前一个曲轴脉冲的间隔即脉冲周期的不同，而判断所检测出的上死点是压缩上死点C-TOP、还是排气上死点E-TOP。这是因为，一般认为压缩冲程比排气冲程摩擦更大，因而曲轴脉冲PLS的周期变长。

接着，对由ECU4的燃料喷射控制进行说明。图5是表示四循环发动机的1个冲程(两次旋转)的吸气负压PB的变化的图，是表示吸气负压PB经发动机的旋转变动、吸气·压缩·燃烧·排气的各冲程、以及曲轴脉冲PLS和阶段的关联的图。在此图中，将曲轴轴9的两次旋转即发动机的一个循环，分配成对应于曲轴脉冲PLS间隔的18个阶段(阶段编号#1～#17)。在本实施方式中，着眼于此图5所示的发动机转数NE的变动和吸气负压PB的关联，并基于曲轴脉冲PLS的时间间隔即各阶段的长度(以下称“阶段的周期TS0～TS17”)，计算出发动机的旋转变动，并基于此旋转变动预测吸气负压PB。

本发明者们，特别是在图5所示的阶段的周期中，通过试验发现以下的各周期差和吸气负压PB的关系。

图6是以大气压PA为参数表示无负荷正常运转时的发动机转数NE和吸气负压PB的关系的图。大气压PA1、PA2、PA3分别相当于海拔0m、1100m、2200m的大气压。如此图所示，吸气负压PB根据发动机转数NE而变化。此外还具有，对应大气压PA的变化，大气压PB越高吸气负压PB也变高的倾向。

图7是加速校正系数k和旋转变动值ΔTB的关系图。加速校正系数k是用于相应吸气负压PB的预测，根据发动机的加速，校正PB预测值的系数。加速校正系数k，由发动机转数NE和旋转变动值ΔTB、以及由实验所求出的计算用系数和温度系数算出。如此图所示，加速校正系数k通过发动机转数NE和旋转变动值ΔTB算出。加速校正系数k的计算式，与图12的功能框图相关，在后面叙述。

图8是吸气负压PB和发动机的旋转变动值(ΔTA-ΔTC)的关系图。图9是低旋转时的吸气负压PB和旋转变动值ΔTB的关系图。图10是高旋转时的吸气负压PB和旋转变动值(ΔTA+ΔTB)的关系图。

在图8中，三个特性a、b、c分别表示对应于海拔0m、1100m、2200m的发动机的旋转变动值的吸气负压PB。如图8所示，吸气负压PB对于旋转变动值(ΔTA-ΔTC)的变化基本一定。还有，在图9中，吸气负压PB与对于旋转变动值ΔTB的变化相对应。与图9的关系相对应的计算式，与图15的功能框图相关，在后面叙述。同样如图10所示，吸气负压PB对应于旋转变动值(ΔTA+ΔTB)的变化。对应于图10的关系的计算式，与图17的功能框图相关，在后面叙述。

基于所述旋转变动值和吸气负压PB的关系，计算出大气压PA和吸气负压PB，并根据这些，决定燃料喷射时间Tout和燃料喷射时期以及点火时期。

图2是用于燃料喷射时间Tout的计算的PA预测值和PB预测值的运算处理的流程图。在步骤S1中，读入曲轴脉冲PLS的周期。曲轴脉冲周期通过以曲轴脉冲PLS为触发脉冲而开始的周期计数器进行测定。若读入周期，则周期计数器为了下次的测定而被复位。在步骤S2中，进行利用曲轴脉冲PLS的周期计算发动机的旋转变动的基本运算。

图11是基本运算功能框图。在图11中，加法部11，使属于排气冲程的阶段#7的周期TS7和阶段#8的周期TS8相加。加法部12，使属于排气冲程的阶段#11的周期TS11和横跨排气冲程和吸气冲程的阶段#12的周期TS12相加。还有，加法部13，将从吸气冲程开始横跨压缩冲程的阶段#15的周期TS15和属于压缩冲程的阶段#16的周期TS16相加。加法部14，将属于压缩冲程的阶段#11的周期TS11和横跨压缩冲程和燃烧冲程的阶段#12的周期TS12相加。

减法部15，从周期(TS11+TS12)中减去周期(TS7+TS8)。即将从排气冲程开始横跨吸气冲程的两个阶段的周期与排气冲程的两个阶段的周期的差作为旋转变动而检测。减法部16，从周期(TS15+TS16)中减去周期(TS11+TS12)。即将从吸气冲程开始横跨压缩冲程的两个阶段的周期与从排气冲程开始横跨吸气冲程的两个阶段的周期的差别作为旋转变动而检测。减法部17，从周期(TS2+TS3)中减去周期(TS15+TS16)。即将从压缩冲程开始横跨燃烧冲程的两个阶段的周期与从吸气冲程开始横跨压缩冲程的两个阶段的周期的差作为旋转变动而检测。

加法部18，将加法部12的相加结果即周期(TS11+TS12)，和加法部13的相加结果即周期(TS15+TS16)进一步相加。除法部19将加法部18的相加结果除以常数，并将其结果作为预测运算用发动机转数NEYPB而输出。

平滑化处理部20对减法部20的输出进行平滑化处理，并将其结果作为旋转变动值ΔTC输出。平滑化处理部21对减法部16的输出进行平滑化处理，并将其结果作为旋转变动值ΔTA而输出。平滑化处理部22对减法部17的输出进行平滑化处理，并将其结果作为旋转变动值ΔTB而输出。

减法部23，从旋转变动值ΔTA减去旋转变动值ΔTC，输出旋转变动值(ΔTA-ΔTC)。加法部24，将旋转变动值ΔTA和旋转变动值ΔTB相加，输出旋转变动值(ΔTA+ΔTB)。当旋转变动值ΔTA、ΔTB、ΔTC在零以下时，在平滑化处理部20、21、22中输入零。还有，旋转变动值(ΔTA-ΔTC)以及旋转变动值(ΔTA+ΔTB)，各个的结果为零时输出零。

返回图2，在步骤S3中，读入节气门开度TH以及发动机温度TW。在步骤S4中，根据预测运算用发动机转数NEYPB从表格中检索节气门开度TH的运算切换值THCALC。

在步骤S5中，为了高旋转运算和低旋转运算的切换，判别节气门开度TH是否比运算切换值THCALC更小。

在节气门开度TH比运算切换值THCALC更小时，进入步骤S6。在步骤S6中，分别使用预测运算用发动机转数NEYPB和发动机温度TW而从表格中检索低旋转运算系数。对应于预测运算用发动机转数NEYPB，正常状态和低旋转时的PB计算用系数、以及加速校正项k的计算用系数等，分别作为低旋转运算系数而被检索。还有，对应于发动机温度TW检索旋转变动的温度校正系数。

在步骤S7中，进行有助于低旋转侧的精度提高的前处理运算。前处理运算，计算出用于计算低旋转PA运算值YPCAL的预测PB运算值YPBA。

图12是前处理运算的功能框图。乘法部25，在预测运算用发动机转数NEYPB上乘以正常状态的PB计算用系数(斜率)a。乘法部26，在乘法部25的输出上乘以吸气冲程前后的旋转变动值(ΔTA-ΔTC)。除法部27，将乘法部26的输出除以油温校正系数g。

乘法部28，在预测运算用发动机转数NEYPB上乘以加速校正项计算用系数(斜率)a。乘法部29，在乘法部28的输出上乘以旋转变动值ΔTB。除法部30，将乘法部29的输出除以油温校正系数h。加法部31在除法部30的输出上相加加速校正项计算用系数(截距)n。加法部31的输出为加速校正系数k。

加速判断部32，在发动机转数NE为临界值以下(例如2000rpm)，并且加速校正系数k为临界值以上时判断为加速，并将除法部27的输出转送到预测运算值存储部33，作为预测PB运算值YPBCAL存储。加速判断部32，在没有判断为加速时，将预测PB运算值YPBCAL保持为上次的值。

乘法部34，在预测PB运算值YPBCAL上乘以加速校正系数k。加法部35，在由加速校正项校正的预测运算值YPBCAL上相加正常状态的PB计算系数(截距)。加法部35的输出是预测PB运算值YPBA。

返回图2，在步骤S8中，根据预测PB运算值YPBA以及预测运算用发动机转数NEYPB、和旋转变动以及低旋转运算系数，计算低旋转PA运算值YPACAL。

图13是低旋转PA预测运算的功能框图。在图13中，乘法部36，在预测运算用发动机转数NEYPB上乘以低旋转PB计算用系数(斜率)p。乘法部37，在乘法部36的输出上乘以旋转变动值ΔTB。除法部38，通过油温校正系数h校正乘法部37的输出。减法部39，从预测PB运算值YPBA中减去除法部38的输出。除法部40，将减法部39的输出除以低旋转PB计算用系数(截距)q。乘法部41，在除法部40的输出上乘以常数而输出低旋转PA运算值YPACAL。

返回图2。在步骤S9中，计算出PA预测值YPA。图14是表示步骤S9的详细的流程图。在图14中，在步骤S90中，判断预测条件。在发动机转数是预定范围且节气门开度TH不是最大值时，步骤S90成为肯定，并在步骤S91中判断是否在减速中。若不是在减速中，则进入步骤S92，并判断是否在从起动后的预定循环内(例如20循环)。若步骤S92为肯定，进入步骤S93，进行起动时的运算。例如，对预定次数的PA运算值YPCAL进行移动平均。在步骤S92为否定即从起动到经过很长时间的情况下，进入步骤S94，并规定变化量。例如，以预定幅度规定作为1循环的PA运算值YPCAL的变化量。

在步骤S95中，进行PA运算值YPACAL的平滑化处理。例如，将在上次的循环的PA运算值YPCAL上乘以系数所得的值，与在本次的循环的PA运算值YPCAL上乘以(1-系数)所得的值相加。在步骤S96中，将平滑化处理的结果作为PA预测值YPA输出。在不符合预测条件的情况下(步骤S90中为否定)或者在减速中(步骤S91中为肯定)的情况下，在步骤S97中输出上次的PA预测值。

返回图2。在步骤S10中，运算低旋转时的PB预测值。图15是，低旋转时的PB预测值YPB的运算功能框图。在图15中，乘法部42，在预测运算用发动机转数NEYPB上乘以低旋转PB计算用系数(斜率)p。乘法部43，在乘法部42的输出上乘以旋转变动值ΔTB。除法部44，将乘法部43的输出除以油温校正系数h。乘法部45，在上次的PB预测值上乘以低旋转PB计算用系数q(截距)。除法部46，将乘法部45的输出除以常数。加法部47，将除法部44和除法部46的输出相加，输出低旋转PB预测值YPB。

返回图2。在步骤S5为否定时进入步骤S11。在步骤S11中，分别使用预测运算用发动机转数NEYPB和发动机温度TW以及节气门开度TH，从表格中检索高旋转运算系数。根据预测运算用发动机转数NEYPB，将高旋转时的PB计算用系数、温度校正系数的贡献率等作为高旋转运算系数而检索。还有，对应发动机温度TW旋转变动的温度校正系数被检索。进而，对应节气门开度TH和预测运算用发动机转数NEYPB而检索高旋转PA计算用基准值t。

在高旋转处理中，由于不进行前处理PB运算，因而进入步骤S12，根据高旋转PA计算用基准值t和旋转变动值，而计算高旋转PA运算值YPACAL。

图16是高旋转PA预测运算的功能框图。在图16中，除法部48，将旋转变动值(ΔTA+ΔTB)除以油温校正系数v。除法部49，将除法部48的输出除以与节气门开度TH相关的高旋转PA计算用基准值t。乘法部50，将除法部49的输出乘以定数，而输出高旋转PA运算值YPACAL。

返回图2。在步骤S13中，计算出高旋转时的PA预测值。此处理与低旋转时的PA预测值YPA的计算处理相同。在步骤S14中计算高旋转时的PB预测值。

图17是高旋转时的PB预测值YPB的运算功能框图。在图17中，除法部51在预测运算用发动机转数NEYPB上乘以高旋转PB计算用系数r(斜率)。乘法部52，在乘法部51的输出上乘以旋转变动值(ΔTA+ΔTB)。除法部53，将乘法部52的输出除以油温校正系数v。乘法部54，在上次的PA预测值上乘以高旋转PB计算用系数s(截距)。除法部55，将乘法部54的输出除以常数。加法部56，将除法部53的输出以及除法部55的输出相加，而输出高旋转PB预测值YPB。

利用如此运算所得的PA预测值和PB预测值计算出燃料喷射时间Tout。

另外，冲程的判定，能够以如下方式进行。图18是，冲程判别处理的功能框图。加法部57将阶段#14的周期TS14与阶段#15的周期TS15相加。加法部57的输出是从吸气冲程开始横跨压缩冲程的区域的时间。加法部58将阶段#5的周期TS5与阶段#6的周期TS6相加。加法部58的输出是从燃烧冲程开始横跨排气冲程的区域的时间。减法部59，从加法部57的输出中减去加法部58的输出。冲程判断部60，判断减法部59的输出是否为+(正)。通常，若由于从吸气冲程开始横跨压缩冲程的区域的时间比从燃烧冲程开始横跨排气冲程的区域的时间长而使得减法部59的输出为正，则判断为阶段编号和冲程的对应为正，并确定冲程。另一方面，若减法部59的输出为-(负)，则判断为阶段编号和冲程为非正的对应，并替换冲程。即，使排气上死点E-TOP和压缩上死点C-TOP相替换，变更阶段编号。如此，基于运算结果所确定的冲程，而判别阶段，并决定燃料喷射时期和点火时期。

图1是表示所述ECU的主要部分功能的框图。基本运算部60，基于曲轴脉冲PLS而运算预测运算用发动机转数NEYPB。将预测运算用发动机转数NEYPB，作为属于从排气冲程向吸气冲程过渡的区域的两个阶段#11和#12，以及属于从吸气冲程向压缩冲程过渡的区域的两个阶段#15和#16的周期相加的值((TS11+TS12)+(TS15+TS16)的函数，而计算(参照图11)。

基本运算部60运算曲轴旋转变动。以运算式ΔTA＝(TS15+TS16)-(TS11+TS12)，计算出从排气冲程向吸气冲程过渡的区域与从吸气冲程向压缩冲程过渡的区域的时间差(旋转变动值)ΔTA。另外，以运算式ΔTB＝(TS2+TS3)-(TS15+TS16)，计算出从吸气冲程向压缩冲程过渡的区域与从压缩冲程向燃烧冲程过渡的区域的时间差(旋转变动值)ΔTB。进而，以运算式ΔTC＝(TS11+TS12)-(TS7+TS8)，计算出从燃烧冲程向排气冲程过渡的区域与从排气冲程向吸气冲程过渡的区域的时间差(旋转变动值)ΔTC。

运算切换部61，参照节气门切换值表格62，根据预测运算用发动机转数NEYPB，读出节气门切换值THCALC，并与节气门开度TH进行比较。由此开度比较，而切换低旋转用(低负荷)以及高旋转用(高负荷)的运算。

根据低旋转用和高旋转用的运算切换，运算系数检索部63，对低旋转用以及高旋转用运算系数进行检索(参照图2)。前处理运算部64，进行前处理运算(参照图2、图12)。

预测PA运算部65对PA预测值YPA进行运算(参照图2、图13、图14)。预测PB运算部66对PB预测值YPB进行运算(参照图2、图15、图17)。

在PA校正系数存储部67中，存储PA校正系数，并将对应于PA预测值YPA的PA校正系数，输出到乘法部68。在PB映射表69中，存储基本喷射时间Ti，并将对应于PB预想值YPB的基本喷射时间Ti输出到乘法部68。乘法部68，在基本喷射时间Ti上乘以PA校正系数，而输出喷射时间Tout。

如此，根据本实施方式，在低负荷以及高负荷的任一情况下，均能够基于发动机的旋转变动值，通过运算，求出吸气负压PB以及对吸气负压PB进行校正的大气压PA。

Claims

1、一种燃料喷射控制装置，根据大气压对基于发动机的吸气负压所决定的燃料喷射时间进行校正，其特征在于，具有：

传感器，其检测以预定间隔配置于由发动机所驱动的旋转体的周面上的多个定时器磁芯，并输出对应于此定时器磁芯的配置间隔的脉冲信号；

计算模块，其基于所述脉冲信号，而计算出吸气冲程、压缩冲程以及排气冲程的各自的发动机的旋转变动值；

低旋转时运算模块，其计算出低旋转时的燃料喷射时间；

高旋转时运算模块，其计算出高旋转时的燃料喷射时间；

运算切换模块，其根据节气门开度而切换所述低旋转时运算模块和所述高旋转时运算模块；

所述低旋转时运算模块，包含计算模块，其基于发动机转数以及压缩冲程前后的旋转变动值，而计算出低旋转用大气压和低旋转用吸气负压；

所述高旋转时运算模块，包含：计算模块，其基于吸气冲程和压缩冲程双方的旋转变动值的合计值，而计算出高旋转用大气压；计算模块，其基于发动机的旋转数和吸气冲程以及压缩冲程的各自的旋转变动值的合计值，而计算出高旋转用吸气负压。

2、根据权利要求1所述的燃料喷射控制装置，其特征在于，所述发动机的旋转变动值为，排气冲程中的预定区域的所述脉冲信号的间隔，与排气冲程和吸气冲程的边界区域的所述脉冲信号的间隔之间的差；排气冲程和吸气冲程的边界区域的所述脉冲信号的间隔，与吸气冲程和压缩冲程的边界区域的所述脉冲信号的间隔之间的差；吸气冲程和压缩冲程的边界区域的所述脉冲信号的间隔，与压缩冲程和燃烧冲程的边界区域的所述脉冲信号的间隔之间的差。