CN1705578A - 用于汽车中乘客保护装置的控制装置和对其进行功能检验的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的构思在于，不仅使一个加速度传感器(19)的输出信号(a)的加权之和(∑g)乘以一个修正系数(kw)，而且借助于一个加权机构(16)使测试信号(t)改变，从而可以产生一个已经加权的输出信号(ag)，因此在测试运行时可以直接归结为一个分析处理装置的Safing算法，因而此算法可以以有利的方式自身来检验其作用能力。本发明特别适用于现代汽车的乘客保护系统。

Description

用于汽车中乘客保护装置的控制装置和 对其进行功能检验的方法
本发明涉及一种用于汽车中乘客保护装置的控制装置以及对这样一种控制装置进行功能检验的方法。
乘客保护装置如安全气囊、安全带拉紧器或类似装置是当今汽车的一种重要的安全部件。它们虽然不是法定的，但几乎每种汽车。当前在世界上无论何处所生产的汽车，都至少有一种用于司机的前方安全气囊。
许多汽车除了前方安全气囊之外通常还具有其它的各种不同的安全气囊，尤其像用于司机、副司机或其它乘客的侧面安全气囊、头部安全气囊、膝部安全气膝等等。这些安全气囊系统中的每个系统都使用多个传感器，它们布置在汽车车身的各个不同位置上而且它们识别出发生碰撞时所产生的减速(负加速度)。通常所用的具有司机、副司机和侧面安全气囊的系统用布置在一个控制装置里或相邻这控制装置布置的加速度传感器来工作。控制装置位于汽车里的中央位置上，例如在司机座位下或者在汽车通道里。它因此往往也被称为中央模块。为了识别一种侧面碰撞，在汽车的两边分别至少设有一个加速度传感器，或者更先进的是至少一个压力传感器，它们由于分散布置常常也被称作为所谓卫星。对于各传感器通常提出了相对比较高的要求，因为它是乘客保护系统中第一个出现碰撞信息的部件。它必须将汽车的快速的减速转变成一种可靠而准确的电信号(a)。
加速度测量的最常用的方法是测量一个由作用在一个地震质量m上的加速度g所得出的力F的作用。该力产生了地震质量的机械应力和一种位置变化。应力可以根据所用材料的压敏电阻的(或压电的)性能来确定。位置变化通常用一种可变电容来测量。在半导体里的压敏电阻效应被广泛用在压力传感器中，而对于加速度传感器在许多技术应用领域里则优选用电容测量原理。用这种设计可以通过表面微加工得到很小的传感器结构并因此实现成本低廉的方案。电容式传感器也对温度波动不太敏感从而具有大的工作温度范围。因此在乘客保护系统中除了用加速度传感器外还有所用的压力传感器，主要是基于这种原理。
真正的传感元件，所谓“G-元件”(Gcell)，尤其是一种由半导体材料构成的机械结构。它例如由两个固定设置的薄片和位于它们之间的一个可动薄片组成，后者就是地震质量。如果G-元件加上一个加速度，那么中间的薄片从其静止位置上移动出来。如果中间薄片移动的话，那么它至其中一个固定薄片的距离就增加，增加幅度等于至其它薄片的距离减少。距离的变化对于加速度是一个尺度。用于悬挂住中间薄片的载体起弹簧的作用；一种在必要时在薄片之间压缩的流体，例如一种特殊的气体或者也可能只是空气，它使运动缓冲。如果不希望这样，那么已知可用真空。G-元件一般沿着一条灵敏度轴线感测。但由于结构合理，一个质量也可以被用于两个轴线，这就降低了成本。然后提到所谓x-y-G-元件或者X-Y传感器。G-元件的薄片形成了一个电耦合的电容器对，如果中间薄片由于加速度而沿着灵敏度轴线运动的话，那么薄片之间的距离就变化了，因而两个电容器中的每一个的电容也变化了。对于具有例如多个指状的相互啮合元件的G-元件也类似这样。
通过微加工制成的G-元件有很小的外形尺寸。地震质量有时只有几百个皮克重(1皮克＝10-12克)。当施加一个加速度100g时可动的薄片或者指改变了其位置，大约少于400nm(纳米)为实现1g的测量分辨率，必须识别到小于1飞法拉(10-15F)的电容变化。为了能够测量一个这样小的电容，在加速度传感器里必须有一种控制电路，它将电容转变成可利用的输出信号(a)。
将传感器的输出信号(a)输送给一个分析处理单元，该单元至少包括一个，目前大多为多个微处理器，其中有一个接着实施一种碰撞区分识别算法，以便在一种实际的碰撞和汽车的正常的动态性能之间进行区分，并在必要时为安全回拉系统产生一个触发信号。
触发信号当前往往只根据一个所谓开关信号而产生，该信号在最简单的情况下例如可以来自一个机械的加速度开关。但是当前在许多加速度传感器装置中只是一个加速度传感器才进行此任务。这种所谓的Safing(保险)-传感器在执行所谓的Saving-算法之后如果加速度传感器或分析处理装置，也就是说在微处理里执行的算法工作有误并因此可能提供一种错误的触发信号时用于保证安全回拉系统的触发或者在其它情况下用于保证阻止安全回拉系统的触发，为此目前通常在分析处理单元中设置一个自身的微处理器。
由EP 1 149 004，其公开内容明确全面地包括在本申请中，已知了用于对汽车中乘客保护装置的一种控制装置进行功能检验的一种方法以及装置，其中由加速度传感器的输出信号构成一个经加权的和用于检验信号的可信度，其方法是使一个加速度传感器的至少输出信号乘以一个修正系数。这样一种功能检验虽然可以以有利的方式了解到加速度传感器的作用能力、传感器的信号功率、电平或类似参数。但Safing算法本身工作的可靠情况此处都不能了解到，因为在测试模式时并不追溯到这种算法。
本发明的任务是提供一种改进的方法，用于对汽车中的乘客保护装置的一个控制装置中多个加速度传感器的系统进行功能检验。尤其是除了传感器之外还可以检验Safing-算法本身的作用能力。
该项任务按本发明通过权利要求1特征所述的一种电路装置以及通过具有权利要求7特征的用于进行功能检验的一种方法来解决。
本发明的构思在于，不仅使一个加速传感器的输出信号(a)的加权之和(∑g)乘以一个修正系数(kw)，而且借助于一个加权机构使测试信号(t)改变，从而可以产生一个已经加权过的输出信号(ag)，因此在测试运行时可以直接归结为一个分析处理装置的Safing-算法，因而此算法可以以有利的方式自身来检验其作用能力。
在从属权利要求中说明了可以单独或者相互组合使用的有利的设计方案和改进方案。
以下根据实施例和附图对本发明的其它优点及本发明的改进设计方案进行详细说明。
附图所示为：
图1：一种汽车乘客保护系统的典型构造；
图2：一种加速度传感器，包括一个地震质量，它可以沿着一个灵敏度轴线偏移；
图3：一种加速度传感器，包括一个可以沿着一个灵敏度轴线偏移的地震质量；
图4：按图2所示的加速度传感器与一个加权装置作用连接；
图5：具有一个X-Y加速度感器和另外一个加速度传感器的布置；
图6：按图5所示布置的另一种可选的传感器指向；
图7：三个加速度传感器的星形布置。
所有的附图中对于相同的元件或信号都用同样的附图标记表示。
图1表示了汽车1中一种乘客保护系统的典型构造。在汽车1中一个尽可能在中央的位置上有一个控制装置2。该装置包括一个分析处理单元3，例如至少一个微处理器。在控制装置2里或者邻接于此装置有一个传感器场5，在此场中布置了适当的传感器17，18，19，20用于测量加速度，例如一个加速度gx沿着一个灵敏度轴线在x-方向上，或者加速度gy沿着一个灵敏度轴线在y-方向上。传感器17，18，19，20的灵敏度轴线u，v，w，x，y展开一个平面，该平面在汽车里1装入控制装置2之后基本上平行于一个通过汽车纵轴线A-A′和汽车横轴B-B′所确定的平面。其它的传感器6，尤其是用来识别侧面碰撞的传感器分布在汽车1侧面分散的位置上用于对侧向的加速度，例如一个加速度gr从右边或从左边进行最好是电容性的测量。作为用于侧向装入的传感器6通常使用加速度传感器，但近年来越来越多地也使用压力传感器。传感器的各自的输出信号a被布置在分析处理单元3里的微处理器询问，其中有一个微处理器接着实施一个碰撞区分算法，以便在一个实际的碰撞和汽车的正常动态性能之间进行区分。分析处理单元3中的一个最好是与碰撞处理无关的微处理器借助于一个Safing-子程序也进行对系统的一种连续的和/或周期的预测，以确保正常地进行工作并在发生事故时供使用。布置在中央传感器场5内的传感器17，18，19，20必须如侧向布置的传感器6那样特别可靠，以便它们不会向微处理器3发送错误信号a，而这错误信号则可能会引起安全回拉系统的不希望的激活动作。因而每一种干扰故障例如都通过一个安全气囊警告灯在仪表面板上(未示出)通知司机，而且使安全回拉功能闭塞住，直至故障排除为止。如果在碰撞时必须要使安全气囊展开，那么分析处理单元3就激活一个点火电流开关4，从而使电流流过用于司机正面的安全气囊7的点火器的、用于付司机正面安全气囊8的点火器的、用于侧面安全气囊9的点火器的、用于安全带拉紧器10的点火器的或其它类似装置的点火器的点火回路，因而使安全带张紧器激活并使充气模块之内的气体发生反应动作。
图2表示了一个电容性加速度传感器17，18或19的工作原理，它包括一个传感元件11，以下也称为G-元件11-在此元件里布置了一个地震质量12沿着一个灵敏度轴线w可以偏移。工作原理例如基于微型机械的双板式电容器，它此处设计成指状。在两个外面的刚性板13之间固定有一个中间板14在运动悬挂的地震质量12上。当产生加速时质量12移动，因而电容就变化。也已知有一种布局，它有多个指状的相互啮入的元件一前一后布置。通过合理构造也可以将一个质量12用于两个灵敏度轴线(x，y)，这就更为有利地降低了成本。
图3表示了这样一种所谓电容性X-Y加速度传感器，它包括一个传感器单元11，在此单元里设有一个地震质量12沿着两个灵敏度轴线x和y可以偏移。如在图2所示的传感器里所示，在G-单元11之后设有一个控制电路15，它将电容转变成可用的输出信号(a)。
在分析处理装置正常工作时，也就是碰撞运动时传感器17，18，19或19，20的所有输出信号au，av，aw或者aw，ax，ay借助于一种Safing-算法通过由输出信号au，av，aw或者aw，ax，ay形成一个加权之和∑g来检验它们的可信度。例如与此并行借助于一种碰撞区分算法来分析处理输出信号au，av，aw或者aw，ax，ay，其中只有在确定为合理时才可能使用安全回拉系统。按照本发明，优选事先将至少其中一个输出信号au，av，aw或者aw，ax，ay与一个阈值SW进行比较，因而只有当超过阈值SW时才通过至少其中一个输出信号au，av，aw或者aw，ax，ay使用Safing-算法。
为了能够在起动汽车1和/或在汽车1行驶时检验控制装置2的无差错的功能，有利的是使加速度传感器17，18，19或19，20进行一个所谓的自我测试。为此目的在控制装置2测试运行时分析处理单元3，例如一个微处理器首先将一个测试信号t传送给至少两个加速度传感器17，18，19或者19，20，以产生输出信号au，av，aw或者aw，ax，ay，它们用于对传感器17，18，19或者19，20进行功能检验。若是传感器17，18，19，20进行一种所谓物理测试的话，那么测试信号t引起地震质量沿着灵敏度轴线u，v，w，x，y发生偏移。在G-元件11里的电容的变化可以在一个后置于G-元件11的传感器17，18，19，20的控制电路15里识别出并将此识别转变为一个对于分析处理单元3的微处理器可用的输出信号a。一种这样的物理学测试可以以有利的方式既说明G-元件11的作用能力，也可以说明加速度传感器17，18，19，20的控制电路15的作用能力。
同样已知的是只是给加速度传感器17，18，19，20的控制电路15输送一个测试信号t，借助于此信号就产生或者模拟出一个可用的输出信号a。虽然在一种这样的纯粹电子的测试时并不能说明G-元件的作用能力，但尤其是如果设有另外的机构用来探测一个失效的G-元件的话，例如象传感器偏移电压的移动或波动的测量，只要这些移动或波动表示这失效G-元件的特征的话，那么在某些情况下只要说明传感器17，18，19，20的控制电路15的电子作用能力就可能够了。
图4表示了一种按照本发明的加速度传感器17，18，19或20。这种传感器相对于按图2所示的加速度传感器作了修改，使它还与一个加权装置16作用连接。加权装置16可以是传感器17，18，19，20的一部分和/或控制装置2的一部分，尤其可以是分析处理装置3的一部分。这种加权装置允许以有利的方式使一个来自分析处理单元3的测试信号t这样改变，从而在物理测试时使地震质量12自身进行相应地经加权的偏转。作为加权机构在这种情况下，尤其是传感器中分开设计的所谓测试指或类似元件可加以考虑。在自测试时只是测试指发生偏移。布置在相同的地震质量上，其偏移也引起了用于碰撞探测的测试指的偏移。根据一个输出信号的所想要的加权度使测试指或多或少地偏移。如果按照此，按宣传用语来说，不是按标准例如使十个测试指，而是四十或者也可以只是七个测试指偏移的话，那么这就会引起用于碰撞探测的测试指的偏移相应地加强或减小并引起一个与之相应的加权的输出信号。但也可以是一种电子测试，其方法是加权机构16使一个减弱的或加强的，也就是说加权的测试信号tg输送给控制电路15。因此作为加权机构16可以是降压的电子构件如电阻或者升高电压的电子构件例如一种电子充电泵，或类似构件。这样一种包括一个加权机构16的加速度传感器17，18，19，20允许相对于未经修改的加速度传感器输出一个加权的输出信号ag，当到处都接收到相同的自测试信号t时。
本发明利用了这种构思，它至少设有一个传感器19，它输出一个加权的输出信号ag。当然，根据加速度传感器的布置，产生多个加权的输出信号aug，arg，awg，axg，ayg有时是优选的。图5至7至少表示了各种不同的按本发明优选的布局装置。
图5表示了一种控制装置2的传感器场5，它包括三个加速度传感器17，18，19，它们各有一个G-元件11，可以用来沿一个灵敏度轴线w，x，y探测加速度g，它们分别为不同的指向。传感器17用于在X-方向上，传感器18用于在Y-方向上探测。传感器19与它们倾斜布置。在后接的分析处理装置3中在碰撞时根据三个加速度传感器中的两个传感器17，18就可以求出作用在汽车1上的加速度g的方向和强度。第三个加速度传感器19的信号aw此处用来检验作用在汽车1上的加速度的两个计算值中的一个，方向或者强度。第三个传感器19因此承担一种safing传感器的作用，而且如果由它提供的数值与一个由另外两个传感器的信号ax和ay计算出来的数值偏差明显的话，那么就可以按此方式至少直接地阻止安全挡装置7，8，9，10的触发。
传感器17和18在该实施例中未作修改并且是商业通用的，也就是说它们在接收一个测试信号t之后在控制装置2测试运行时产生一个未加权的输出信号ax或ay。传感器19是一种按本发明构成的、与一个加权机构16作用连接的加速度传感器19，其灵敏度轴线w与x-或y-传感器18或17的灵敏度轴线倾斜地布置在传感器场15里，例如与按照x轴线的汽车横轴线B-B’成45°。加权机构16按照一种预调整这样来改变相同的测试信号t，从而产生一个规定的加权的输出信号ag。
图5所示传感器装置的第一个测试规程规定了对传感器的成对测试，从而或者使X-方向上进行探测的传感器17，或者使Y-方向上进行探测的传感器18的一个未加权的输出信号与所谓Safing-传感器19的加权的输出信号一起加以共同的考察研究。尤其是使第一个加速度传感器19的传感元件11的地震质量12用加权的力在其灵敏度轴线w的相反方向上偏移或者从电子方面产生一个与此相应的信号awg。此外使第二个加速度传感器17或18的传感元件11的地震质量12用未加权的力在其灵敏度轴线x或y的方向上偏移或者从电子方面产生一个与之相应的信号ax或ay。当然也可以考虑一种相反的过程，也就是在x-或y-方向上产生加权的输出信号ax或ay，在w方向上为一个未加权的信号aw。在第一种所述情况下加权机构16必须最好这样来修改测试信号t，从而使输出信号awg加权地输出，用数学表达，加权系数kw等于1/2*√2(这大致等于0.707)。对于其它样式的相互倾斜布置的传感器来说加权系数必须根据角度位置相应地匹配。
按照第二个测试规程使布置在传感器场5里的传感器17，18，19的所有输出信号都进行同时的共同的考察研究。尤其是使第一个加速度传感器19的传感元件11的地震质量12用加权的力在其灵敏度轴线w的相反方向上偏移，或者从电子方面产生一个与之相应的信号awg。此外使第二种加速度传感器17，18的传感元件11的地震质量12用未加权的力在其灵敏度轴线x和y的方向上偏移，或者从电子方面产生一个与这相应的信号ax和ay。在这种情况下加权机构16必须最好这样修改测试信号t，从而使输出电信号aw加权地输出，用数学表达，加权系数kw等于√2(这大致等于1.41)。另外可想到的另外的方案当然也包括在本发明范围内。
图6表示了按照本发明的第一种可选的优选的传感器装置。与图5所示的布局不同，设有一种所谓X-Y-传感器20来代替单个的在X-和Y-方向上进行探测的传感器17或18。Safing传感器19的灵敏度轴线v与这些轴线又是成倾斜布置，在本例中与按照Y-轴的汽车纵向轴线A-A’成45°。同样在这种装置中可以按照两种之前所述的规程来检验控制电路2的作用能力。
最后图7表示了按照本发明的另一种优选的传感器装置。与图5所示的布局不同，在至少三个单个的，沿着一个灵敏度轴线u，v或w进行探测的传感器17，18，19中附带地有第二个传感器18倾斜于汽车纵轴线A-A’或横轴线B-B’布置，使加速度传感器17，18，19分别具有不同指向的灵敏度轴线u，v，w。传感器17，18，19最好呈星形，各自偏转120°布置。这种装置的功能检验按照第三种测试规程进行，按此规程使所有布置在传感器场5里的传感器17，18，19如同对第二个测规程所描述的那样进行相同时间的共同的考察研究，其中在这种情况下加权机构16必须使测试信号t相对于Safing传感器19来说这样改变，从而加权地输出电的输出信号，用数学表达加权系数kw等于2。
在微处理器3里根据一个Safing-算法加工处理加速度传感器17，18，19，20的加权的和未加权的输出信号，该算法本身又形成一个加权和∑g。若加工处理得出一个预定的值，例如近似为零，那么这就标志着Safing算法本身也可靠地工作着。如果预定值应该为近似于零，那么按照本发明优选地可以选择系数Kw，使传感器之间的角度位置最终获得平衡。
本发明因此允许以有利的方式不仅对一种加速度传感器17，18，19的G-元件11和/或其控制电路15进行功能检验，而且也可检验一个并列于碰撞算法的Safing-算法的作用能力。本发明因此尤其适用于一种现代化汽车和乘客保护系统。

Claims (23)

1.用于汽车(1)里的乘客保护装置的控制装置(2)，
-其中该控制装置(2)配有一个具有至少两个加速度传感器(17，18，19或19，20)的传感器场(5)，这些传感器具有至少两个传感元件(Gcells 11)，它们允许沿着三个灵敏度轴线(u，v，w或w，x，y)进行加速度探测；
-其中加速度传感器(17，18，19或19，20)的传感元件(11)的灵敏度轴线(u，v，w或w，x，y)展开一个平面，在将控制装置(2)装入一个汽车里之后该平面基本上平行于一个通过一个汽车纵轴线(A-A’)和一个汽车横轴线(B-B’)所确定的平面；
-具有至少一个分析处理装置(3)，对于正常行驶或者说碰撞时该分析处理装置包括
-一个Safing子程序，它通过由输出信号(au，av，aw或aw，ax，ay)形成一个加权和(∑g)来校验传感器(17，18，19或19，20)的所有输出信号(au，av，aw或aw，ax，ay)的可信度，
-对于测试运行来说该分析处理装置包括
-一个测试子程序，它向至少两个加速度传感器(17，18，19或19，20)发出一个测试信号(t)，以产生输出信号(au，av，aw或aw，ax，ay)用于对传感器(17，18，19或19，20)进行功能校验；
其特征在于，
-借助于一个加权机构(16)可以使至少一个测试信号改变一个可预定的加权系数(kw)，从而使至少一个加速度传感器(19)输出一个加权的输出信号(awg)；而且
-在测试子程序期间使布置在传感器场(5)内的加速度传感器(17，18，19或19，20)的输出信号(au，av，awg或awg，ax，ay)可以按照Safing-子程序进行加工处理，
-其中输出信号(au，av，awg或awg，ax，ay)的加权之和(∑g)在功能良好的加速度传感器(17，18，19或19，20)时应该得出一个预先规定的数值；而且
-其中如果在测试子程序期间实际提供的输出信号(au，av，awg或awg，ax，ay)的加权之和(∑g)接近预先规定的数值，那么可以确定控制装置(2)的功能是正常的。
2.按照权利要求1所述的控制装置(2)，其特征在于，一个传感器场(5)，它具有三个加速度传感器(17，18，19)，它们各包括一个传感元件(11)分别用于一个灵敏度方向(u，v，w或w，x，y)。
3.按照权利要求1所述的控制装置(2)，其特征在于，一个传感器场(5)，它具有第一个加速度传感器(19)，该传感器有一个用于预先规定的灵敏度方向(w)的传感器(11)，还有第二个加速度传感器，它具有两个用于两个预先规定的灵敏度方向(x，y)的传感元件(11)。
4.按权利要求1所述的控制装置(2)，其特征在于第一个加速度传感器(19)，其具有一个用于一个预先规定的灵敏度方向(w)的传感元件(11)，和第二个加速度传感器(20)，其具有一个用于两个预先规定的灵敏度方向(x，y)的传感元件(11)。
5.按上述权利要求之一所述的控制装置(2)，其特征在于，加权机构(16)是分析处理装置(3)的一部分和/或加速度传感器(17，18，19，20)的一部分。
6.按上述权利要求之一所述的控制装置(2)，其特征在于，加权机构(16)包括多个所谓测试指、一个降低电压的构件如电阻或者一个升高电压的构件例如象充电泵或者另外一个适合的电子和/或机械的构件。
7.用于对汽车(1)中的乘客保护装置(7，8，9，10)的一个控制装置(2)进行功能检测的方法，尤其是对按照上述权利要求之一所述的控制装置(2)进行功能检验的方法，
-其中控制装置(2)配有一个传感器场(5)，它具有至少两个加速度传感器(17，18，19或19，20)，这些传感器具有至少两个传感元件(Gcells 11)，它们允许沿着三个灵敏度轴线(u，v，w或w，x，y)进行加速度探测；
-其中加速度传感器(17，18，19或19，20)的传感元件(11)的灵敏度轴线(u，v，w或w，x，y)展开了一个平面，在将控制装置(2)装入一个汽车(1)之后该平面基本上平行于一个通过一个汽车纵轴线(A-A’)和一个汽车横轴线(B-B’)所确定的平面；
-其中控制装置(2)具有至少一个分析处理装置(3)，它
-在正常行驶或者碰撞时
-借助于一个Safing-算法通过由输出信号(au，av，aw或者aw，ax，ay)形成一个加权之和(∑g)来检测传感器(17，18，19或19，20)的所有输出信号(au，av，aw或者aw，ax，ay)的可信度，而且
-借助于一个碰撞区分算法来分析处理这些输出信号(au，av，aw或者aw，ax，ay)；并且
-在一种测试运行时
-将一个测试信号(t)传送给至少两个加速度传感器(17，18，19或19，20)以产生输出信号(au，av，aw或者aw，ax，ay)用于校验传感器(17，18，19或19，20)的功能；
其特征在于，
-至少一个测试信号(t)进行了加权(kw)，从而至少一个加速度传感器(19)输出一个加权的输出信号(awg)；并且
-在测试运行时，使布置在传感器场(5)里的加速度传感器(17，18，19或19，20)的输出信号(au，av，awg或者awg，ax，ay)按照Safing算法进行加工处理，
-其中输出信号(au，av，awg或者awg，ax，ay)的加权之和(∑g)在加速度传感器(17，18，19或19，20)功能良好时应该得出一个预先规定的数值；而且
-其中如果在测试运行期间实际提供的输出信号(au，av，awg或者awg，ax，ay)的加权之和(∑g)接近预先规定的值，那么就确定控制装置(2)的功能正常。
8.按权利要求7所述的方法，其特征在于，至少使一个输出信号(au，av，aw或者aw，ax，ay)与一个阈值(SW)进行比较，其中只有在超出阈值(SW)时才通过至少一个输出信号(au，av，aw或者aw，ax，ay)使用Safing算法。
9.按权利要求7或8所述的方法，其特征在于，将测试信号(t)输送给传感器(17，18，19，20)的控制电路(15)，从而从电子学方面产生或者模拟一个输出信号(au，av，awg或者awg，ax，ay)。
10.按权利要求7或8所述的方法，其特征在于，将测试信号(t)输送给传感器(17，18，19，20)的传感元件(Gcell 11)，从而使传感元件(11)地震质量(12)可以在一个预先规定的方向上(u，v，w，x，y)偏移。
11.按权利要求7至10中之一所述的方法，其特征在于应用了具有一个传感元件(11)的一个所谓Safing传感器(19)，其灵敏度轴线(w)倾斜于两个相互垂直的灵敏度轴线(x，y)而布置，尤其是与相互垂直的灵敏度轴线(x或y)倾斜一个角度45°，135°或者225°。
12.按权利要求11所述的方法，其特征在于应用两个传感器(17，18)，它们各包括一个各有一个相互垂直布置的灵敏度轴线(x，y)的传感元件(11)。
13.按权利要求11所述的方法，其特征在于应用一个所谓X-Y传感器，它包括两个各具有一个相互垂直布置的灵敏度轴线(x，y)的传感元件(11)。
14.按权利要求11所述的方法，其特征在于应用一个所谓X-Y传感器(20)，它包括一个具有两个相互垂直的灵敏度轴线(x，y)的传感元件(11)。
15.按权利要求9或10和权利要求11至14中之一项所述的方法，其特征在于，使两个传感元件(11)的地震质量(12)在一个预先规定的方向上偏移或者从电子学上说产生或模拟与之相应的信号，尤其是
-使第一个加速度传感器(19)的传感元件(11)的地震质量(12)用加权的力在其灵敏度轴线(w)的相反方向上偏移，或者从电子学上说产生或模拟一个与之相应的信号(awg)，而且
-使第二个加速度传感器(17，18；20)的传感元件(11)的地地震质量(12)用来加权的力在其灵敏度轴线(x或y)的方向上偏移，或者从电子学上说产生或模拟一个与之相应的信号(ax或ay)；
-或者反过来。
16.按权利要求15所述的方法，其特征在于一个加权系数(kw)，为2的平方根之一半(1/2*√2≈0.707)。
17.按权利要求9或10和权利要求11至14中之一所述的方法，其特征在于，使三个传感元件(11)的地震质量(12)在一个预定的方向的偏移，或者从电子学上说产生或者模拟与之相应的信号，尤其是
-使第一个加速度传感器(19)的传感器元件(11)的地震质量(12)用加权的力在其灵敏度轴线(w)的相反方向上偏移，或者从电子学上说产生或模拟一个与之相应的信号(awg)；
-使第二个加速度传感器(17，18；20)的传感器元件(11)的地震质量(12)用未加权的力在其灵敏度轴线(x或y；u)方向上偏移，或者从电子学上来说产生或模拟一个与之相应的信号(ax或ay；au)；而且
-使加速度传感器(11，12，13，14)的第二个或第三个传感元件(11)的地震质量(12)用未加权的力在其灵敏度轴线(y或x；v)的方向上偏移，或者从电子学上来说产生或模拟一个与之相应的信号(ay或ax；av)；
-或者反过来。
18.按权利要求17所述的方法，其特征在于一个加权系数(k)，它为2的平方根(√2≈1.41)。
19.按权利要求7至10中之一所述的方法，其特征在于三个传感器(17，18，19)的一种星形布置，各包括一个传感元件(11)，该传感元件具有相互倾斜布置的灵敏度轴线(u，v，w)，尤其是各具有一个相互成120°夹角的灵敏度轴线(u，v，w)。
20.按权利要求9或10和19所述的方法，其特征在于，三个传感元件(11)的地震质量(12)在一个预定的方向上偏移，或者从电子学上说产生或模拟与之相应的信号，尤其是按照权利要求17所述的特征。
21.按权利要求20所述的方法，其特征在于加权系数为2。
22.按上述权利要求之一所述的方法，其特征在于，输出信号(au，av，awg或者awg，ax，ay)的加权和(∑g)必须接近零，以便诊断在测试进行时控制装置(17，18，19或19，20)的正常功能。
23.按权利要求10至22中之一项所述的方法，其特征在于加速度传感器(17，18，19或19，20)的地震质量(12)的一种电容性测试偏移。
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