CN1619131A - 两冲程发动机的气阀机构 - Google Patents

Abstract

一种两冲程汽化式发动机包括一吸气通道，位于该吸气通道中并固定在一可枢轴转动的阻气阀轴上的阻气阀，以及位于吸气通道中并固定到一可枢轴转动的节流阀轴上的节流阀。该发动机包括一条与新鲜空气相通的空气通道，以及一固定到一可枢轴转动的气阀轴和气阀杠杆上的气阀。发动机汽缸内的活塞包括将吸气通道和空气通道与燃烧室周期性地连接起来的扫气口。可枢轴转动地安装在气阀轴上致动杠杆在该节流杠杆旋转一预定角度后将该节流杠杆的运动传送给气阀杠杆。高速空转锁栓与该阻气阀杠杆啮合从而将节流杠杆保持在高速空转位置直到该节流杠杆被分离移动。

Description

两冲程发动机的气阀机构

发明的背景

本发明涉及两冲程发动机的汽化器，尤其涉及一种汽化器和气阀组件和连接机构。

两冲程发动机对于对重量要求比较严格的手持工具是比较理想的，因为其功率与重量比高于四冲程发动机。不过，传统的两冲程发动机的进气效率在将来将不能满足政府法令对低排放量所作出的规定，因为这种两冲程发动机的这种基本结构会导致过多的未燃烧的燃料被排放到大气中。

被排放到大气中的未燃烧的原燃料主要是由活塞开启和关闭排气和输气口产生的，并且在活塞运行的过程中会有一小段时间内这两个口都是打开的。在该较小的一段持续时间内，当吸气口和排气口都打开时，未燃烧的燃料会排出发动机，这会增加发动机所测量到的排放量，同时又会降低发动机的效率。

发明概述

本发明提供了一种用于具有分层空气吹除的两冲程内燃机的汽化器和气阀组件，该组件包括：壳体组件；位于壳体组件中的吸气通道，用于将燃料和空气的混合物输送到发动机的吸气口；位于该吸气通道中并固定到可枢轴转动的节流阀轴上的节流阀；固定在节流阀轴上的节流杠杆；位于壳体组件中的空气通道，用于将不含燃料的空气输送到发动机的进气口；位于空气通道中并固定在可枢轴转动的气阀轴上的气阀；固定在气阀轴上的气阀杠杆；以及可移动地安装在该壳体组件上并适于将节流杠杆的运动传送给气阀杠杆的启动杠杆。

根据本发明的另一个方面，本发明提供了一种两冲程内燃机系统，该系统包括：汽化器，该汽化器包括一吸气通道，位于该吸气通道中并固定在一可枢轴转动的阻气阀轴上的阻气阀，以及位于吸气通道中并固定到一可枢轴转动的节流阀轴上的节流阀；一条与新鲜空气相通的空气通道，该通道包括一固定到一可枢轴转动的气阀轴上的气阀；汽缸；汽缸内的燃烧室；将进气通道和汽缸连通起来的燃料口；将空气通道与汽缸连通起来的进气口；用于在汽缸中进行往复运动的活塞，且该活塞包括扫气孔，该扫气孔用于使燃料口和进气口周期性地与燃烧室相连；固定在该节流阀轴上的节流杠杆；固定在该气阀轴上的气阀杠杆；可枢轴转动地安装在气阀轴上启动杠杆，该启动杠杆适于在该节流杠杆旋转一预定角度后将该节流杠杆的运动传送给气阀杠杆；固定在该阻气阀轴上的阻气阀杠杆；以及高速空转锁栓，该锁栓可与该阻气阀杠杆啮合从而将节流杠杆保持在高速空转位置直到该节流杠杆被分离移动。

附图简要说明

图1是根据本发明的第一个方面的汽化器和气阀组件的主视图；

图2是图1所示的汽化器和气阀组件的剖视图，其中阀的位置处于空载状态；

图3所示的是根据本发明的第二个方面的汽化器和气阀组件的剖视图；

图4所示的是根据本发明的第三个方面的汽化器和气阀组件的剖视图；

图5所示的是根据本发明的第四个方面的汽化器和气阀组件的剖视图；

图6是图1所示的汽化器和气阀组件的左视图；

图7是图1所示的汽化器和气阀组件的后视图；

图8是图1所示的汽化器和气阀组件的右视图；

图9是图1所示的汽化器和气阀组件沿剖面9-9的剖视图；

图10是图1所示的汽化器和气阀组件沿图6中的剖面B-B的剖视图，其包括安装在其上的阻气门调节器；

图11是与图10相同的视图，但是所示的节流被旋转到其刚开始开启气阀的状态；

图12是与图10相同的视图，但是所示的节流杠杆处于全开状态且气阀也旋转到全开状态；

图13是与图10相同的视图，但是所示的节流杠杆处于高速空转位置，且阻气门调节器被拉出到气门被完全堵住的状态；

图14是与图13相同的视图，但是所示的阻气门被推到其正常开启的位置，且依然处于高速空转状态；

图15所示的是根据本发明的第三实施例的的汽化器和气阀组件的视图，与图10一样，包括一调节螺钉；

图16所示的是根据本发明的第四实施例的汽化器和气阀组件的视图，与图10一样；

图17所示的是图17所示的实施例的视图，其中杠杆被转到完全节流位置；

图18是描述空气与节流阀根据本发明从完全关闭到完全开启的开启程度之间关系的曲线；

图19是图1所示的汽化器和气阀组件沿剖面19-19的剖视图，其包括发动机汽缸；

图20所示的是根据本发明的第六实施例的汽化器和气阀组件的剖视图，与图10一样。

具体实施方式

根据本发明，图1、2、6-15、18以及19所示的汽化器和气阀组件10的第一实施例。参见图2，汽化器12用于想内燃机14输送燃料和空气的混合物。汽化器12是一种用于内燃机14的膜片式汽化器12，该内燃机采用分层空气吹除方式(stratified air scavenging)运转，具体来说就是手持动力装置但不限于手持动力装置，例如链锯、修边机、灌木铲除机、杆锯以及类似装置。该汽化器12包括汽化器壳体16，在噶汽化器壳体中形成有一条连续的吸气通道部分18，该吸气通道部分具有一文式管部分20。该汽化器具有两个位于该吸气通道18内的独立的蝶阀。第一个阀称之为阻气阀22，且在其关闭时该阻气阀限制空气开口以便增加燃料-空气比从而改进冷启动性能。位于汽化器12内的第二阀是节流阀24，该节流阀回改变燃料-空气混合物的多少和流动，而燃料-空气的多少和流动又会控制发动机的速度。

节流阀24位于文式管部分20的下游。节流阀24通过轴26而被可枢轴转动地保持住，而该轴26被安装在汽化器壳体16中。燃料主输送管路28通向文式管部分20。空转燃料输送管路(未示出)在节流阀24的附近通向吸气通道部分18。从汽化器壳体1内的充满燃料的控制腔向该通道和管路输送燃料，该控制腔中的燃料是通过燃料管路从燃料罐(未示出)输送来的。燃料通过燃料泵被泵送到汽化器12中，该燃料泵通过两冲程发动机14的曲柄箱脉动压力驱动。

除了通过吸气通道部分18向内燃机14输送燃料/空气混合物之外，还提供有一条空气通道30，该空气通道具有安装在可枢轴转动的轴34上的蝶阀32。该空气通道30起到吸气通道部分18的旁路的作用并将空气过滤器壳体36的洁净空气一侧和汽缸40中的进气口38连接起来。通过下面所述的连接机构，使得这两个独立的阀24、32具有特定的节拍和方向以便获得发动机在功率和排放量方面获得最佳性能。

如图9所示，节流阀24的轴26和气阀32的轴34彼此平行定位。或者，根据本发明，节流阀轴26相对于气阀轴34具有一角度。

汽化器12负责向发动机14输送燃料和空气的混合物，该混合物通过位于汽缸40的侧面上的燃料口42被抽进曲柄箱中。该汽缸燃料口42通过活塞44开启和关闭，该活塞可枢轴转动地连接在曲柄轴上，该曲柄轴由轴承支承并在曲柄箱中水平旋转。该汽化器12的结构类似于传统的两冲程发动机，但是文式管20的尺寸略微小一些，以补偿空气通道30。汽化器12的空气通道30和吸气通道18和组合横截面积与标准两冲程发动机的横截面积相同。一旦燃料/空气进入曲柄箱就会被扫气口46、48输送给燃烧室内，该扫气口通过活塞44在汽缸筒中上下运行来开启和关闭。安排好这些扫气口46、48的开启和关闭的节拍以便获得最高的性能。

空气通道30和气阀32负责将新鲜空气输送到扫气口46、48的顶部以便有助于提高两冲程发动机14的排放特性。这种分层空气吹除发动机的构思是用来降低在排气口打开时从燃烧室排出的未燃烧的燃料的量。这可通过下述方式来实现，即首先在排气口打开时将新鲜空气从空气通道30分散到燃烧室中，并且采用新鲜的的空气吹除燃尽的燃料。紧接着将新鲜空气充进燃料-空气混合物中，通过少启口6、48将燃料-空气混合物从曲柄箱中输送给燃烧室。通过将新鲜空气和燃料-空气混合物以分层形式分割开来降低从排气口排出的未燃烧的燃料，可以降低发动机的排放量和提高发动机的效率。

在第一实施例中，如图12所示，空气通道30由一独立气阀壳体50构成，该气阀壳体被包围在汽化器壳体16和空气过滤器壳体36之间。汽化器安装螺钉52用来将气阀壳体32和空气过滤器壳体36固定到吸气适配器54上。该空气通道30通过柔性橡胶管56横向地连接到该吸气适配器54上。该橡胶管的末端58、60分别在气阀壳体32和吸气适配器54上都形成气密密封。可选择的是，空气通道30可以采用刚性材料制成，而不是采用上述的橡胶管56。

吸气适配器54在发动机14和汽化器12以及进气口30之间形成热绝缘。发动机14传递到汽化器12上的过多的热量会使得汽油过早地蒸发并导致通常所称的“汽阻”。如果发生汽阻，就不会有足够的燃料进入发动机14中，那么发动机14就不能起到相应的作用。

空气通道30和吸气通道18连接到空气过滤器壳体36上，该空气过滤器壳体中含有一个过滤器元件。该过滤器元件捕捉并防止赃物、灰尘以及其他微粒进入发动机14，这些东西会对发动机元件产生内在损害。空气通道30连接在空气过滤器壳体36的新鲜空气腔62和吸气适配器54之间，该吸气适配器通向汽缸进气口38空气过滤器壳体36中的新鲜空气腔可以是单独的一个腔或者可以可选择地通过形成于空气过滤器壳体36中的分隔壁分隔成单个分开的区域。

根据如图3所示的第二实施例，气阀32以及可枢轴转动的气阀轴34固定在一替代空气过滤器壳体36′中，该实施例去掉了第一实施例中的气阀壳体50。

根据如图4所示的第三实施例，与图3中所示的实施例相似，通过使得第二可选择的过滤器壳体36″向外向下延伸就可以使用上直管道56′。

根据如图5所示的第四实施例，吸气适配器54′可以构成两件式，即第一吸气适配器部分54a′以及第二吸气适配器部分54b′。第二吸气适配器部分54b′有一个角度偏移，这就使其能够采用一条直管道56″与过滤器壳体36′相连，而不是采用第一和第二实施例中的弯管56与过滤器壳体相连。而且，两件式吸气适配器54′可以通过传统的铸造方式形成，因为每个部分54a′、54b′都没有包含任何复杂的曲线。

再来参看图1、2、6-15、18以及19所示的第一实施例，以下所述的连接机构从功能上将节流阀24和气阀32连接起来。附加的连接机构还考虑到在冷启动期间的阻气操作以及启动的高速空转设定。这可以通过几个杠杆来实现，这些杠杆一起运转将蝶阀旋转到空载位置对不同的运转模式。

气阀32必须与汽化器12中的节流阀24进行协作，因为这两个阀24、32都负责控制输送给发动机14的燃料-空气混合物的量。气阀32在发动机低速运转期间还必须保持关闭状态，和在启动状态和空转状态一样，否则，由于混合物过度欠缺达不到燃烧比(燃料不足以形成燃烧)发动机14将会停止运转。以下所描述的连接机构将直到节流阀24从其通常关闭开始旋转大约30度为止才会开启气阀32。对于特定的装置，该角度值可以进行适当的调节。参见图18，一旦气阀32开始开启，其趋向完全开启的进度是非线性的，且其开启速率和节流阀24不同。节流阀24和气阀32之间的不同倾斜度能够优化中间范围的功率和加速度方面的性能。该进度可以通过采用杠杆上的凸轮形状或突起形滑动器销来进行改动。气阀32的开启开启缓慢以便不会使得发动机被过多的新鲜空气所淹没。一旦节流阀24达到全开的86％，气阀32的影响就很少了，因此就会以某一加速度完成其达到全开状态的进度。

正如图7和9所示，节流阀轴26的第一末端66上载有一节流阀致动杠杆68，该致动杠杆借助于一条钢丝或钢缆72与节流触发器70相连用于调节节流阀24。尤其是，致动杠杆68固定地布置在该蝶阀轴26的第一末端66上并受到回复弹簧74沿着节流阀24关闭的方向施加的弹性负载。

节流阀轴26的第二末端76突伸出汽化器壳体16并固定地载有一节流杠杆78。在节流阀轴26的相对两端，都固定地安装在节流阀轴26上的致动杠杆68和节流杠杆78一起旋转。气阀轴34上装有一气阀杠杆80，该气阀杠杆固定地布置在气阀轴34的末端82上，且承受由气阀回复弹簧84沿着气阀32关闭的方向施加的弹性负载。致动杠杆86可枢轴转动地安装在气阀轴34上，但是并不固定在气阀轴34上，因此该杠杆可以自由地绕着气阀轴34旋转。该致动杠杆86受到回复弹簧88沿着气阀32关闭方向施加的弹性负载。该致动杠杆86有一个凸出部件90，该凸出部件将在致动杠杆旋转过程中在一特定点处以图11所示的啮合角92与气阀轴34上的气阀杠杆80接触。该啮合角92等于节流阀24在气阀32开始运动之前必须旋转的角度，并且是两冲程发动机的加速度性能的功能方面。该啮合角度92的名义尺度大约为30度，但是该角度可以进行改变以获得不同的加速度特性。

图15中所示的是根据本发明的第三实施例的一个可选设计方案，该方案中包括一个调节螺钉94，所示的调节螺钉被固定到该致动杠杆86上，该调节螺钉的末端与气阀杠杆80接触。通过向内和向外转动调节螺钉94可以有效地改变啮合角使其不同于30度的名义啮合角。这种调节可以在制造时对在制造过程中由于名义制造公差产生的变化进行调节。

如图10所示，致动杠杆86有一个凸出的轮毂96，该轮毂与节流杠杆78的路径相交并在节流阀24和气阀32(见图9)之间形成传动连接。如图12所示，该轮毂沿着节流杠杆78滑过节流阀轴26的整个角度旋转范围98从而完全开启节流阀24。在旋转节流阀24的角度98过程中，致动杠杆86进展经过旋转角度范围100，直到气阀轴34也达到使气阀32完全开启的位置。节流阀24的与气阀32相关的开启的进度将会对两冲程发动机的性能的加速度产生影响。刻意使得节流阀24和气阀32在旋转行程98和100的末端处都完全打开，但是开启的速度可以有所不同。图18所示的就是节流阀24和气阀32的开启速度的实例。

图16和17所示的是根据本发明的第四实施例的另一种方案。可枢轴转动地安装致动杠杆86被一固定致动杠杆102替代。该固定致动杠杆102确实地与气阀轴334的末端以及气阀杠杆80相连，因此它们一起旋转。在节流杠杆78和致动杠杆102上的凸出轮毂106之间存在一专门设计的间隙104。该间隙104能在气阀32保持关闭时使得节流阀24能够开启30度旋转角。在节流杠杆86起初的30度行程之后，节流杠杆86将接触位于致动杠杆102上的凸出轮毂106并开始使得气阀32沿着开启的方向旋转。节流阀24和气阀32会在同时达到完全开启位置，但是两者的速度不同，与图18相似。图17中所示的节流阀24和气阀32都处于完全开启位置，其中杠杆78、80处于最大行程位置108和110。

如图18所示，曲线的斜率和交点是可以进行进行调整并随着两个蝶阀轴34、26的彼此的枢轴转动位置的改变而改变的，以及可以随着凸出轮毂96或106的接触点的改变以及随着致动杠杆86和气阀杠杆80之间首次接触时的啮合角92的改变而改变。甚至接触轮毂96的物理形状也可以从正圆形断面改变成椭圆形、凸轮型或其它形状中的其中一种。节流杠杆78的接触表面112也可以采用曲线轮廓构成以便获得和图18所示的曲线中所表示的相同的变化。

从图10和图2所示的位置开始，通过沿着开启方向114枢轴转动节流阀轴26可以开启节流阀24，从而将大量的燃料-空气混合物输送给内燃机14，使得内燃机的速度得以提升。一旦节流阀24，也就是节流阀轴26沿着开启方向114通过一段自由间隙范围通过传动将致动杠杆86旋转到啮合角92，该啮合角由致动杠杆86上的凸出部件90和气阀杠杆80之间的间距确定，随后，借助于旋转力，即力矩，也使得气阀杠杆80沿着开启方向116枢轴转动，结果，空气通道30中的气阀32借助于气阀轴34也沿着开启方向进行开启。除了燃料-空气混合物之外，先前在曲柄箱到燃烧室的扫气口46、48处方便地收集来的本身用于燃烧的空气通过空气通道30输送给内燃机。为此，如图19所示，在活塞铸件44中形成的空气分流供给通道120和122通向相应的扫气口46和48。

图20中所示的是根据本发明的第六实施例的一个可选方案，其中一可选空气通道30′的分流元件142位于活塞44的上游，该分流元件142将形成于可选活塞铸件44′中的空气通道120以及122分开.分流元件可以形成于汽缸铸件40中，或者形成于吸气适配器54中，或者形成于空气管道56中，或者其任何组合形式中。

在气阀和节流阀之间的机械传动的同时还有另一种能够较早启动两冲程发动机的机构。连接机构的安装在汽化器12上的“高速空转”部分用于通过人工方式将节流阀24位置推进大约20度以便启动发动机14。当然，该角度是可以根据特定的应用来进行适当的调节的。该节流推进使得发动机14的启动更为容易，因为将会容许比在通常关闭或空转状态下所容许进入发动机的燃料更多的燃料进入发动机。在阻气门调节器126被操作者拉动时高速空转杠杆124会转动，这又会使得阻气阀22旋转。高速空转杠杆124被枢轴连接到阻气阀轴128上使其可以绕阻气阀轴128自由旋转。当阻气门调节器126被拉动时，阻气阀杠杆130挂者高速空转杠杆124并使其旋转，该高速空转杠杆124又将节流阀杠杆78提升到高“高速空转位置”。通过形成于节流杠杆78中的一较小的棘爪或凹口138使得这两个杠杆78、124固定就位。该阻气门调节器126被向内回推以便开启阻气阀22而不会影响高速空转推进，因为高速空转杠杆124可以在阻气阀轴128上自由地转动。在节流阀轴26和阻气阀轴128上设有小型，扭转弹簧以便为其提供返回到通常位置的正回复力。

如图13所示，将阻气门调节器126拉出到直线行程的极限位置123，该位置标称为10mm，这将使得阻气阀轴128横向旋转一转角132。阻气门调节器126的末端可以枢轴转动地连接到阻气阀杠杆130上。阻气阀杠杆130固定在阻气阀轴128的末端并具有一固定在阻气阀轴128上的蝶阀22。该阻气阀轴128可枢轴转动地安装在汽化器壳体16中，并且当阻气阀被关闭时会增加燃料对空气的比例从而使得两冲程发动机14进行冷启动是变得更为容易一些。阻气阀杠杆130在旋转时将与高速空转锁栓或杠杆124接触。该高速空转杠杆124可枢轴转动地安装在阻气阀轴128上并能够绕枢轴轴线自由旋转。当该高速空转杠杆124通过阻气阀杠杆130转过其旋转角132时，它就会与节流阀杠杆78接触并使得节流阀78转过一旋转角136到达高速空转位置。在该实施例中，旋转角136为距离其静止位置即关闭位置开启大约20度并使得节流阀24处于启动两冲程发动机的最佳位置。节流杠杆78通过一个形成于节流杠杆78较小的凹口138(见图12)保持在该启动位置，该凹口与高速空转杠杆124啮合。

通常在启动两冲程发动机的时候，需要反复地开启和关闭阻气阀。在该过程中，节流杠杆78被高速空转杠杆124保持在高速空转位置，如图14所示。阻气门调节器126可以借助于这种传动连接向内被推回到行程极限位置134以便开启阻气蝶阀22。高速空转杠杆124将保持与节流杠杆78中的拗口138啮合的状态，并且节流杠杆78将处于转角136的位置或处于高速空转位置。这是可以实现的，因为高速空转杠杆124可以自由地绕阻气阀轴128枢轴转动。如图16所示的回复弹簧140作用在该高速空转杠杆124和汽化器壳体16上。该回复弹簧140沿逆时针方向(与方向112相反)作用在该高速空转杠杆124上，这将使得高速空转杠杆与节流杠杆78之间的啮合脱开。因此，通过致动节流触发器70可以使得该高速空转杠杆124返回到通常的静止位置，该节流触发器与节流杠杆78相连。当节流杠杆78开启旋转时，高速空转杠杆124被节流杠杆78中的凹口138释放，使得回复弹簧140能够使该高速空转杠杆124旋转返回到该通常的静止位置。

尽管所述的实施例涉及的是一种采用分层空气吹除法的活塞气门两冲程发动机，就是涉及的是一种采用活塞44在汽缸40内的通常的活塞行程过程中开启和关闭进气口38的发动机，但是本发明可以等效地应用在采用安装在扫气口46、48中的簧片式节单向阀进行分层空气吹除的两冲程发动机中。

需要明确的是本公开内容是一种举例说明，而且可以在不脱离本公开内容中所教导的合适的范围的情况下通过增加、改动、或取消一些细节特征来形成一些不同的变化形式。因此，本发明并不限于本公开内容的特定的细节，而是还包括后面的权利要求书所作的必要的限制。

Claims (14)

1.一种用于采用分层空气吹除的两冲程内燃机的汽化器和气阀组件，该组件包括：

壳体组件；

位于壳体组件中的吸气通道，用于将燃料和空气的混合物输送到发动机的吸气口；

位于该吸气通道中并固定到可枢轴转动的节流阀轴上的节流阀；

固定在节流阀轴上的节流杠杆；

位于壳体组件中的空气通道，用于将不含燃料的空气输送到发动机的进气口；

位于空气通道中并固定在可枢轴转动的气阀轴上的气阀；

固定在气阀轴上的气阀杠杆；以及

可移动地安装在该壳体组件上并适于将节流杠杆的运动传送给气阀杠杆的致动杠杆，其中，节流杠杆的运动速度与气阀杠杆的运动速度不同。

2.根据权利要求1所述的汽化器和气阀组件，其中，所述空气通道包括两条各自与发动机的两个进气口中的其中一个相连。

3.根据权利要求1所述的汽化器和气阀组件，其中，所述的壳体组件包括含有该吸气通道的汽化器壳体以及含有空气通道的气阀。

4.根据权利要求1所述的汽化器和气阀组件，其中，所述致动杠杆可枢轴转动地安装在壳体组件上。

5.根据权利要求4所述的汽化器和气阀组件，其中，所述致动杠杆可枢轴转动地安装在所述气阀轴上。

6.根据权利要求5所述的汽化器和气阀组件，其中，所述节流杠杆具有与节流阀的完全关闭位置相关联的初始位置，所述致动杠杆仅仅在致动杠杆从所述初始位置旋转过一预定旋转角度之后才将运动传递给所述气阀杠杆，该预定角度大于零度。

7.根据权利要求4所述的汽化器和气阀组件，其中，所述致动杠杆固定地安装在所述气阀轴上。

8.根据权利要求7所述的汽化器和气阀组件，其中，所述节流杠杆具有与节流阀的完全关闭位置相关联的初始位置，所述节流杠杆首先在距离该初始位置一预定旋转角度处与致动杠杆接触，该预定旋转角度大于零度。

9.根据权利要求1所述的汽化器和气阀组件，其中，所述壳体组件包括一过滤器壳体，且所述气阀轴可枢轴转动地安装在所述过滤器壳体上。

10.根据权利要求1所述的汽化器和气阀组件，其中，所述空气通道基本上是直的。

11.根据权利要求1所述的汽化器和气阀组件，其中，所述空气通道为弯曲的。

12.根据权利要求1所述的汽化器和气阀组件，其还包括一调节机构，用来调节由所述致动杠杆将运动从节流杠杆传送到气阀杠杆的范围。

13.根据权利要求1所述的汽化器和气阀组件，其还包括：

位于所述吸气通道中并固定到一可枢轴转动的阻气阀轴上的阻气阀；

固定在所述阻气阀轴上的阻气阀杠杆；以及

高速空转锁栓，与所述阻气阀杠杆啮合将所述节流杠杆保持在一高速空转位置直到所述节流杠杆分开移动。

14.一种两冲程内燃机系统，该系统包括：

汽化器，该汽化器包括一吸气通道，位于该吸气通道中并固定在一可枢轴转动的阻气阀轴上的阻气阀，以及位于吸气通道中并固定到一可枢轴转动的节流阀轴上的节流阀；

一条与新鲜空气相通的空气通道，该通道包括一固定到一可枢轴转动的气阀轴上的气阀；

汽缸；

汽缸内的燃烧室；

将进气通道和汽缸连通起来的燃料口；

将空气通道与汽缸连通起来的进气口；

用于在汽缸中进行往复运动的活塞，且该活塞包括扫气孔，该扫气孔用于使燃料口和进气口周期性地与燃烧室相连；

固定在该节流阀轴上的节流杠杆；

固定在该气阀轴上的气阀杠杆；

可枢轴转动地安装在气阀轴上启动杠杆，该启动杠杆适于在该节流杠杆旋转一预定角度后将该节流杠杆的运动传送给气阀杠杆；

固定在该阻气阀轴上的阻气阀杠杆；以及

高速空转锁栓，该锁栓可与该阻气阀杠杆啮合从而将节流杠杆保持在高速空转位置直到该节流杠杆被分离移动。

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