CN1515437A - 检查温度传感器的方法和控制机动车中传递的扭矩的装置 - Google Patents

Abstract

提出一种用于检查适用于自动化离合器的反应器内的温度传感器的方法，该反应器在检查循环中以一预定的时间序列通过施加调节好的电流使传输元件移位预定行程；将温度传感器测出的温度检查曲线与在相同的检查循环中在温度传感器无问题状态下被测出的温度额定曲线相比较，在它们之间对比的超出一确定标准的偏差被评价指明为该温度传感器的一个故障状态。还提出用于控制机动车中传递的扭矩的装置，发动机在输出侧提供可控制的扭矩，反应器用于控制可被离合器传递的扭矩；具有检测温度的装置，控制单元依据输出的发动机扭矩控制可由离合器传递的扭矩，它被控制在相对输出的发动机扭矩为一个可预定的取决于温度的容差范围内。

Description

检查温度传感器的方法和控制机动车中传递的扭矩的装置

本发明是于1998年6月3日向中国专利局提交的发明名称为“操作自动离合器的方法以及检测温度传感器的方法”的98102220.0号发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一个操作一个置于一机动车传动路线中的自动离合器的方法；本发明还涉及一个检查一个置于一反应器内，并特别是置于一个自动离合器之反应器内的温度传感器的方法；本发明还涉及一种用于在一机动车的传动路线中控制可由一自动离合器传递的扭矩的装置。

背景技术

至今在机动车内之脚踏操作的离合作自动化设置已被逐渐增多地得以普及。这种离合器一方面带来一种明显改善的舒适性，另一方面，它们特别在自动化设置的并至今用手操作的换档变速箱情况下是必然的并且在此方面使一个装备了传统的自动化变速箱的机动车带来舒适性，虽然没有更多的消耗。

在一个离合器反应器，例如一个电机中，为了该离合器本身的操作传动，大多数置有一个发送缸，它的发送活塞被该反应器操作；还置有一个通过液压管道与该发送缸连接的接收缸，它的接收活塞直接地操作离合器。在低的温度情况下，该液压流体的运动粘度会强烈地增加。这样在开启离合器时就导致提高的管道压力，进而在反应器为很高的功率情况下就会引起危险，即，这些液压组件由于不允许过高管道压力而被损坏。但是，当反应器的功率被限制时，则随着温度的下降移动速度也就下降，因此，可能的压力升高不会导致结构组件超负荷。

在离合器闭合时，离合器复位弹簧的作用力必需对位于发送缸和接收缸之间的管道中的压力损失进行补偿。在低的温度时存在的危险是，该压力损失不能被复位弹簧所补偿，因此，在发送缸的工作腔中产生一个负压，它将导致，由两个工作腔和相应管道组成的液压系统形成自身抽吸现象。这样就可能导致严重的功能故障。

发明内容

本发明任务在于设置一个操作一个自动离合器的方法，借助它，上面描述的在低的温度下发生的问题就能可靠地避免。

本发明另一任务是设置一个检查一反应器内，特别是用于一自动离合器的温度传感器的方法，借助它，以简单的方式就可确定，该温度传感器是否处于正常的工作状态。

按照本发明，提出了用于在一机动车传动路线中操作一个自动离合器的方法，其中，一个反应器操作一个在一发送缸中的发送活塞；该发送活塞的运动通过一个管道以液压方式被传输到一个在一接收缸中工作的接收活塞上，该接收活塞可在离合器的打开方向上克服复位弹簧的力驱动一个离合器的操作元件，该发送活塞具有一个单向阀，它可实现一个液压流体从一个平衡腔到发送缸之工作腔中的溢流，其中，该反应器如此控制，即，在液压流体的运动粘度会强烈增加的低的温度时，而且在发送活塞沿使在发送缸内的工作腔增大的方向运动时，一个通过离合器的复位弹簧所传输的高压在工作腔中得以连续维持，因此，在这一运动时，工作腔的液压流体不会溢流到平衡腔中。通过控制反应器以达到，在发送缸之工作腔中的高压力在任何情况下都连续保持，进而以便确保，不会发生系统的抽吸现象。这一点可以如此实现，即离合器的复位弹簧通过附加的措施被加大。

按照一有利构型，当液压流体的温度被测出时是有利的。同样，按照一有利构型，当液压流体的温度被计算求出时是有意义的，其中，液压流体的温度例如由外部空气温度计算求出或者置于和其相同。

然而，特别有利的是，使发送活塞的运动速度在低的温度时降低。同时，可能特别有利的是，发送活塞的运动速度在达到或低于一个温度界限值时被单向性地减小。另外特别有利的是，在低的温度时，发送活塞在沿发送缸之工作腔尺寸减小的方向上运动的速度大于其在相反方向上的速度。

按照上述方法，有利的是，发送活塞的运动速度当温度在-10℃以下、最好在-15℃以下并且特别有利的是在-20℃以下时被降低。由此可实现，虽然发送活塞在离合器的闭合方向上减小了速度，但离合器操作循环总体还保持尽可能短。

按照本发明，提出了表征了本发明任务的第二解决方案，即提出了用于在一机动车的传动路线中操作一个自动离合器的方法，其中，一个反应器操作一个在发送缸内的发送活塞；发送活塞的运动通过一个管道以液压方式传递到一个在接收缸中工作的接收活塞之运动上；该接收活塞可在离合器的开启方向上克服一个复位弹簧的力驱动一个离合器的操作元件，该发送活塞具有一个单向阀，它可使液压流体实现一个从一个平衡腔到发送缸之工作腔的溢流；同时，该接收活塞的一个对应于接收缸工作腔的最小容积的极限位置与离合器的完全闭合的位置相一致，该发送活塞在发送缸的工作腔扩大时可以运动并越过一个在发送缸壁上构成的并连接在一个液压流体容器上的排气孔，因此，该工作腔是无压力的，并且离合器是完全闭合的，为了控制可由离合器传送的最大扭矩，该发送活塞通常为了闭合该离合器进行不越过该排气孔的运动，其中，该发送活塞随着液压流体之下降的温度在离合器的闭合过程数目增加的情况下被运动越过该排气孔。每当该发送活塞越过排气孔运动时，该系统就丧失压力，因此在发送活塞作随后沿离合器打开方向上的运动时越过该排气孔就产生了确定的起始状态。

按照一有利构型，该发送活塞在低的温度情况下在每个离合器操作循环之后被运动越过该排气孔。由此实现一个特别高的离合器操作安全性。按照一有利构型，该发动机温度T_Mot和外部空气温度T_Luft被测出；液压流体的温度T_F1按照下面的算式计算求出：T_F1，i+1＝K_Mot×Dt×T_mot-mittel+K_Luft×DtT_Luft-mittel+(1-K_Mot×Dt+K_Luft×Dt)T_f1，i

其中含意：

Dt是一个时间间隔i；

K_Mot和K_Luft按经验检测的常数；

T_Luft-mittel和T_mot-mittel分别为在时间间隔i期间的平均数值；

T_F1，i+1是在时间间隔i的终止端的流体温度；

T_f1，i是在时间间隔i的起始端的流体温度，并且离合器的操作依据计算出的温度T_F1，i+1被进行控制。它表征了一个有利的确定液压流体之温度的方法，对此不必需要附加的传感器，其中，该液压流体的温度可被应用于控制离合器。

按照本发明提出了解决本发明任务第二部分的方法，即提出了用于检查一个反应器内的温度传感器的方法，该反应器特别适用于一个自动化离合器，在该方法中，该反应器在一个检查循环中以一预定的时间序列通过施加调节好的电流使一个传输元件移位预定的行程；由温度传感器在该检查循环期间测出的温度检查曲线与一个温度额定曲线相比较，该额定曲线是在相同的检查循环中并在温度传感器毫无问题状态的情况下测出的，其中，一个在温度检查曲线和温度额定曲线之间对比的超出一确定标准的偏差，就被评价指明为该温度传感器的一个故障状态。用这个方法就可以确定一个置于反应器内、特别是离合器反应器内的温度传感器之功能效果，这对于离合器的操作可靠性是很重要的，因为在反应器内之过高的温度就意味着离内器内部发生了故障，而且可能导致反应器的破坏。

按照一有利构型，由反应器接收的电流被检测出，然后与在绘制温度额定曲线时接收的电流相比较。可以进一步改善上述方法的可靠性。

另外，还提出了用于在一机动车的传动路线中控制由一自动离合器可传递之扭矩的装置，该机动车具有一发动机和一个变速箱，发动机在输出侧提供一个可控制的发动机扭矩，还具有一个被一控制单元可控制的操作单元如反应器，其用于控制被离合器可传递的扭矩；还具有一个检测温度的装置，其中，该控制单元依据输出的发动机扭矩控制由离合器可传递的扭矩，其中，该离合器扭矩被控制在相对输出的发动机扭矩为一个可预定的容差范围内；该容差范围取决于温度。由此表征了一个作为温度函数的扭矩跟踪，也就是说，由离合器可传递的扭短相对于输出的发动机扭短被确定为温度的函数。依此，例如在高的温度时，由离合器可传递的扭短是发动机扭矩的1.05倍，而在低的温度下则为发动机扭矩的两倍。

附图说明

下面借助简化附图中的实施例和另外的细节对本发明作详细阐明。

图1是一个带有离合器控制装置之方框线路图的机动车传动路线图。

图2是一个按照图1配置结构的详细视图；和

图3至5是用于解释本发明方法之工作方式的曲线图；

具体实施方式

按照图1，一个机动车具有一个发动机如一个内燃机2，它通过一个离合器4与一个传动装置如换档变速箱6相连接，其通过一个万向轴8和一个差速器10来驱动后轮12。为了对机动车制动，设置一个带有制动机构16的制动装置14，该制动机构通过一个制动踏板18被操作。此处仅描述了从制动机构16至左边的前轮之连接情况。可以理解，该制动机构16是与机动车的所有轮子配合作用的。

为了控制内燃机2的负载设置一个驾驶人踏板19，它控制一个节气阀21。该变速箱6借助一个换档杆23被操作换档。该离合器4是自动化设置的并被一个操作单元如用一个反应器25通过一个发送缸27和一个接收缸29进行操作。该反应器25被一个控制单元如一个电子控制装置31进行控制。该装置31包括一个带有从属的贮存器的微处理器并且它的输入端连接了该传动路线之不同的传感器，例如一个传感器32是用于内燃机的转数，一个传感器34是用于检测机动车的轮子转数，一个传感器36是用于检测通过操作换挡杆23的换档需求的，一个传感器38则用于检测离合器4的位置状态，一个传感器40是用于检测反应器25的位置状态，一个传感器42是用于检测冷却水温度，一个传感器44则检测吸入空气的温度以及必要时设置另外的传感器。本装置具有一个用于检测—温度的检测单元。该温度可以是一个外部空气温度，或冷却水温度，吸入空气的温度或另外的温度。同时，一个温度还可以根据另一温度的数据再借助一个机动车的数学模式或者借助这些区域之间，或者温度之间的热力路线逻辑运算求出(verküpft)。

该接收缸29直接与离合器杠杆48配合作用，该杠杆48被一个未描绘的离合器复位弹簧挤压在其静止位置，在该位置，该离合器4是完全闭合的，亦即，可以传递它最大的扭矩。

图2是离合器操作部件的详细图。在接收缸29中设有一个接收活塞50，它在接收缸29的内部限定一个工作腔52。该接收活塞50借助其活塞杆54直接操作该离合器杠杆48(图1)。

从工作腔52引出一个管道56到发送缸27的工作腔58中，其中，设有一个发送活塞60，它将发送缸27分割成工作腔58和一个平衡腔62。在发送缸27的缸壁上设置一个所谓的排放孔64，它通过一个管道66与一个液压流体容器68相连接，它可向外部放气。

该发送活塞60具有一个阀件，它与该活塞构成一个单向阀70，在平衡腔62中的压力超过工作腔58中的压力时它就打开。为了操作发送活塞60的活塞杆72设置一个曲柄传动装置74，它被作为电机设置的反应器25所驱动。

该装置的位置控制如下：

该接收活塞50在完全闭合的离合器情况下处于左边的限位位置上，同时，工作腔52是最小的；该发送活塞60直接位于排放孔64之前。然而当发送活塞60借助反应器25继续向左运动时，该单向阀70打开，因此，液压流体从平衡腔62溢流到工作腔58中。当发送活塞60通过排放孔64进一步向左运动时，则工作腔58直接与液压流体容器68相连通，则该系统可靠地失去压力。如果发送活塞60此时为了打开离合器向右运动时，则压力的建立精确地开始于该位置上，在该位置，发送活塞60越过了该排放孔64，因此，一个确定的起始位置，或者说，在发送活塞60和依此在反应器25和离合器4之完全闭合位置之间的对应配置就建立了。然后，该发送活塞60则借助反应器25进一步向右边运动，直至该离合器完全打开。为了闭合该离合器，则发送活塞60当例如该离合器按目标要求不应传递其全部扭矩时，就不必又被运动通过该排放孔64，这样，对于许多运行状态是很有利的。然后，该接收活塞50就不要运动到其限位位置上，而是该工作腔58和52在离合器闭合位置也处于压力下。

在很冷的液压流体情况下，可能进入这种状态，即在离合器闭合情况下(发送活塞60借助反应器25向左边运动)，该粘性的液压流体不能足够快地通过管道56流动，所以在工作腔58中产生一个负压，它会导致单向阀70的开启。该系统体积(工作腔52和58的体积加上管道56的体积)就由此加大了，因此，在发送活塞60和接收活塞50之间的空间配置就变化了，但是这一现象出于操作精度的原因是不希望的。为了使这种抽吸压现象不发生，则在低的温度时，该发送活塞60的运动速度在离合器的闭合方向上是被改变的，如图3所示。S代表行程，其是发送活塞60运行经过的。t代表时间。其中，描绘了一个操作循环，它起始于闭合的离合器并首先将高合器打开(位置O)。在高的温度时，该紧接着的闭合运动(点划直线1)以相同的速度如开启运动一样地实现。随着逐渐降低的温度，该闭合运动(直线2和3)则以逐渐减慢的速度发生。这种减慢的速度则导致，该液压流体可以足够快地流通经过管道56，因此，在工作腔58中不会出现负压。

另一个用于在低温时出现之问题的解决方案描绘在图4中。T代表温度，h是行程，它是发送活塞60从完全打开的离合器之位置开始所运行的行程。SB确定了排放孔64的位置。如可看出的，该行程在较低的温度下总是如此形式，即，排放孔被越过去，所以在下一个操作循环时又产生了确定的起始条件。在较高的温度时，可以按较小的行程运行，因此，就能够按照运行条件控制由闭合的离合器所传递的扭矩。按照当时的温度或者按照对传感器38和40(图1)之信号的评估，就可以在离合器的运行循环之间实施一个所谓的排放循环，其中，该发送活塞60按要求运动并越过该排放孔，为的是，所确定的用于离合器的起始条件又被建立。由于减低的温度和增加的行程(较小的扭矩适应性)，使得建立有目的的排放循环之必要性增加了，或者说，在闭合离合器时使发送活塞60运动并越过排放孔的必要性提高了。这一点特别有利地应用于一个这样的装置，它用于控制可被一自动离合器传递的在一机动车传动路线中的扭矩，该机动车具有一个发动机和一个带转换元件以选择传动比的传动装置和一个用于检测该传动比的传感器，而该发动机在输出侧具有一个可控制输出的发动机扭矩，还具有一个可由一控制单元控制的操作单元，如反应器以用于控制可由被离合器传递的扭矩，其中，该控制单元依据输出的发动机扭矩控制可由离合器传递的扭矩；还具有一个用于检测一温度的装置，其中，该离合器扭矩被控制在一个相对该输出的发动机扭矩为预定的公差范围内并且该公差范围是取决于一温度的。

依此，就可以使离合器在低温时与在高温时相比较提高一个过度压合。一个作为温度函数的扭矩跟踪，也就是说，由离合器可传递的扭矩相对输出的发动机扭矩而言作为温度的函数是特别有利的。作为例子，在高温情况下，当由离合器可传递的扭矩是发动机扭矩的1.05倍、并且在低的温度时例如是发动机扭矩的两倍时是有利的。这些数值是举例而言的，其中，在高的温度情况下，一个从1.02至1.5的区域是有利的；而在低温情况下，一个从1.5到2.5的范围是有利的。这种过度压合K的值可以作为温度的函数以M_离合器＝K*M_发动机的形式增大。M_离合器和M_发动机是可由离合器传递的扭矩和输出的发动机扭矩。

在另一个实施例中可以符合目的要求的是，在低于一个限界温度情况下，该扭矩跟踪就被中断，而可由离合器传递的扭矩被调节到最大数值上，该离合器因此被完全地接合。

从某温度起，离合器的操作循环必须按照图3和/或图4调节时，则这种温度取决于液压流体和在缸中及连接管道中的几何条件以及离合器的复位力并且可以根据实验来获知。为了确定液压流体的这种温度不需特别的传感器，只要此时温度按照下面的算法确定：

T_F1，i+1＝K_Mot×Dt×T_Mot+K_Luft×DtT_Luft+(1-K_Mot×Dt+K_Luft×Dt)T_F1，i

其中，Dt是一个时间间隔i，K_mot和K_Luft是经验获知的常数，T_Luft和T_mot是在相应的时间间隔i内分别检测的吸入空气之平均温度值和发动机平均温度的数值(近似于冷却水的温度)；T_F1，i+1是时间间隔i结束时的流体温度，以及T_F1，i是时间间隔i开始时的流体温度。

为了自动离合器操作的运行可靠性有利的是，对大多数设置为电机的反应器25之温度的获知。为此，该反应器25设有一个温度传感器76(图2)，它的输出信号被控制装置31随之评估。为了检验该温度传感器76的功效，有利的是在相应可能的运行状态中，例如在零档位，给反应器施加从控制装置31引来的按照图5a的信号序列，其中在一个确定的时间间隔期间例如总是1s长的间隔，该活塞杆72应该被移动一个为15mm的行程，该行程借助传感器40被确定。这个控制装置如此形式地控制送向反应器25的电流，即，产生所要描述的额定行程曲线，其中，该运行延续(间隔)总是约为150ms。按照图5a对反应器25的操作可导致一个反应器温度按照图5b的提高。这种在按照图5a的循环期间的温度增高则在控制装置31中被检测到和被评估。如果它处于在图5b中虚线记载的类似边界的外部时，则发生一个错误指示。可以理解，该额定温度变化(按照图5b描绘的直线)可根据经验测知，只要此时已经确定，该离合器总体处在毫无疑问的工作状态中。为了提高判断可靠性可以附加地检测必需送入反应器25的电流，依此，按照图5a的操作循环得以校准。如果，该电流消耗偏离了在离合器的毫无疑问的工作状态下检测的电流消耗时，则这就意味着一个在离合器系统中或在反应器中的错误。

本发明涉及一个操作一个置于机动车传动路线中的自动离合器的方法并且其特征在于，反应器如此被控制，即，在低的温度情况下发送活塞在发送缸中沿工作腔扩大的方向运动时，在该工作腔中可保持获得一个通过离合器的复位弹簧所传输的高压力，因此，在这一运动中，没有液压流体从工作腔溢流入平衡腔中。在一个另外的方法情况下，该发送活塞在低的温度时在每个离合器操作循环之后都运动越过一个排放孔，该孔则使发送缸的工作腔与一个液体容器相连通。

本发明另外涉及一个实施上述方法的装置。

在低的温度情况下，例如一种制动液体，其被用作液压介质或液压流体，它的运动粘度和依此该流体介质的流体摩擦都强烈地增加。随着下降的温度，上述现象则依据GZ-速度，导致压力损失的增加。

离合器的开启：

在开启离合器时，压力损失则导致增大的管道压力。如果该反应器的功率是足够大的，那么超过100bar的管道压力就能损坏该反应器和液压组件。但是当该反应器的功率处于较小的数值时，则反应器速度就下降和依此压力损失下降。因此，该最大出现的管道压力例如被限制在40bar上。这样在低的温度时增大的管道压力就不会导致反应器的过载。

离合器的闭合：

在离合器闭合情况下，离合器的复位力必须补偿管道中的压力降。在低于一个流体温度如-15℃时，就存在这种危险，即，在最大的反应器速度时，该压力损失不再能被复位力补偿了。在发送缸中就产生了负压并且该再吸阀打开。如果还未被自动放气时，该系统就产生自身现象。

为了一个精确地依赖温度的离合器控制，符合目的要求的是，该流体温度是可知的。一个简单的计算模式则可允许在当时温度信号的基础上实现一个流体温度的计算。在低的流体温度时，该制动液体的运动粘度是强烈增加的并依此流体摩擦也强烈增大。这一特性则依据发送缸速度导致压力损失的增大。在有些实施例情况下，一个根据温度的离合器控制是符合目的要求的，因为，该制动液体的一个含水作用就可能导致从流体温度为-15℃开始已经有再抽吸问题了。

下面的问题要被处理：

在管道中和ZA中相对于温度，反应器速度和含水量，该压力损失是多大？

存在着当离合器开启时反应器和液压组件过载的危险吗？从哪一个温度开始当离合器闭合时会出现再抽吸现象呢？为了避免该液压路线中的抽吸现象需采取什么措施？如何依据已知的测量信号获知流体温度呢？

1、在液压线路中的压力降；

当在液压线路中的雷诺数(Reynolds)小时，则发生一个纯层流的流动。在层流流动时，该压力损失△P是平均流速V的一个线性函数：

△P＝C·V                        (1)

此时，适用于流动阻力：c＝(32·l·ρ)·υ/d²

其中，υ为制动液体的运动粘度，ρ是制动液体的密度，l是管道长度，d是管道直径。

该液压线路例如被分为两个区域：

在变速箱罩外部的线路包括两个橡胶软管和一个管道。此处产生的流通阻力则用C_lei表示。

在变速箱罩内部的线路包括管道和中央分离器(Zentralausrucker)。此处产生的流通阻力用C_ZA表示。

在下面的表格中列举了流动阻力(亦即△P＝C·V_GZ)：

T[℃]	-40	-35	-30	-20	-15	-10
							CLei	0.423	0.219	0.127	0.053	0.036	0.026
CZA	0.082	0.041	0.023	0.009	0.007	0.005

在制动液体的运动粘度和流体温度T_F1[℃]之间存在着下面的基本关系式：

υ＝A/(T_F1+B)ⁿ(mm²/s)

其中，A，B和n作为可予先确定的值。

如果该制动液体容纳水的重量巨分比为q_w，那么则附加上因数(1+q_w/C)。1/c是一个可预定的因数。

该流体，亦即处于变速箱钟罩内那部分液压线路中的流体则比位于外部的那部分流体而言被强烈地加热。

2、离合器在低温度时的开启：

在打开离合器时，在低温情况下由于增大的流体摩擦而增加的压力施加给反应器。由于反应器之限界的功率，所以，分离速度就要降低(反应器的功率输出-发送缸压力·发送缸速度)。与此起部分相反作用的是，在低的温度时反应器的功率提高了。

在试验台上已被观察到，反应器虽然运行是缓慢的，但是，运行不被中断。虽然，流通阻力随着下降的温度而提高了，但是，因此，压力损失也由于发送缸速度的下降而被限制了(△P＝C·V_GZ)。

3、在低的温度时离合器的闭合：

再抽吸现象例如发生在发送缸GZ的负压为P_NS＝-0.025bar的情况下，此时，该再抽吸阀打开。然而，这个发送缸压力，当离合器的绝对复位力不再能够克服出现的压力损失△P时，就不能被超过了。

在离合器闭合时，该绝对的复位力 F_Rück由离合器的分离力F_kup，在ZA中的弹簧力F_F，ZA和ZA的摩擦力F_Reib按下面的关系组成：

F_Rück＝F_kup-F_F.ZA-F_Reib

该复位力在ZA中建立了下面的压力：P_ZA＝F_Rück/A_ZA  (3)

在GZ中建立有压力：

P_GZ＝P_ZA-△P＝P_ZA-C·V_GZ      (4)

再抽吸现象发生在最小的发送缸压力P_GZMin的状态上。此时，如由(4)所看出的，P_GZMin取决于中央分离器压力P_ZA和发送缸速度V_GZ。

再抽吸现象例如发生在当条件P_GZMin＝P_NS满足时。

人们用Cns和(2)就可获得从此温度起发生再抽吸现象的流体温度。

此处，用于再抽吸现象临界的情况就是其中该F_Zg是一冷态的情况(也就是说，流体温度T_F1＝T_Lei＝T_ZA)。

在低于一个流体温度例如X℃时，该系统就可能由于再抽吸现象而发生自身抽吸。原则上说，存在两个可避免抽吸现象的方案。

该发送缸速度在离合器闭合时依据温度是如此被降低的，即，不会出现再抽吸现象。

扭矩跟踪例如从X℃起被中断。依此，该离合器就在每个换档过程以后完全地闭合，这样，排放孔被释放，流体平衡就可以建立了。

通过已知的温度信号，流体温度就可推断而知，或者它被计算出来。下面对于流体加热有关的温度例如通过一个CAN一数据总线提供使用：

·冷水温度T_kühl

·抽入空气温度T_An

·外部空气温度T_AUβ。

如上面已提及的，该液压路线可以被分为两个温度区域：

在变速箱罩外部的流体温度T_lei和在其内部的流体温度T_ZA，其中，原则上适用于：T_ZA≥T_hei。

如果人们假定，T_lei就是在系统中唯一占据的温度，那么人们在确定这个对于抽吸现象临界的温度时就处于可靠安全的一侧上。同时，这个安全当在T_ZA范围内的压力损失仅为整个压力损失的15％时就保持在限界内。

如果，流体和管道被加热或被冷却，那么，在流体和外界之间的热流就与外界温度T_um和流体温度T_F1之间的温度梯度成正比(流体温度和管道的温度是几乎相同的)：

$\stackrel{\·}{Q}~(T_{\mathrm{um}}-T_{F1}).$

由流体所放出的或吸收的热量取决于流体和管道的质量及单位热容量： ${\stackrel{\·}{T}}_{F1}=\frac{\stackrel{\·}{Q}}{m\·c_p}=k\·(T_{\mathrm{Um}}-T_{F1})$ (k≡常数)

对于一个足够小的时间间隔△t＝t_i+1-t_i，这个公式简化为：

$\frac{T_{F1,i+1}-T_{F1,i}}{\mathrm{\Δt}}=k\·({\stackrel{\‾}{T}}_{\mathrm{Um}}-T_{F1,i})$

或者：

其中， T_Um＝(T_Um，j+1+T_Um，i)/2是在时间间隔△t内的平均周围环境温度。

计算模式：

从冷却水温度，吸入空气温度和外部温度可推断出环境温度。而且作为加热部分的发动机温度T_Mot和作为冷却部分的空气温度T_luft(从外部进入发动机腔的空气之温度)都要影响流体温度。

发动机温度：

在热运行阶段(亦即平均的冷却水温度 T_kühl≥T_Mot，i)，该冷却水温度是相对很快地上升的。而发动机本体的加热则需要很多的时间。在冷却发动机时(亦即， T_kühl＜T_Mot，i)，冷却水的冷却速度大约与发动机冷却速度相一致。对于平均的发动机温度 T_Mot＝(T_Mot，i+1+T_Mot，i)/2的情况应该适用于：

T_kühl＞T_Mot，i∶T_Mot，i+1＝K_kühl·△t· T_kühl+(1-K_Kuhl·△t)·T_Mot，i

T_kühl≤T_Mot，i∶T_Mot，i+1＝T_Mot，i

空气温度：

对于空气温度，指的是从外部进入发动机腔的空气之温度。这个温度原则上就是外部空气温度，但是也可以是吸入空气温度T_An。

对于平均的空气温度 T_luft应该适用于：

T_An＞ T_Auβ∶ T_Luft＝ T_Auβ＝(T_Auβ，i+1+T_Auβ，i)/2

T_An≤ T_Auβ∶ T_Luft＝ T_An＝(T_An，i+1+T_An，i)/2

在管道中的温度不仅取决于运行产生的温度，而且取决于管道的外围流动(亦即机动车速度，通风器的流入/排出)：

在较小的外围流动情况下：被测出的外部空气温度就在此条件下容易受到发动机排热的影响(外部空气温度越是低，则这种影响就越大)。当吸入空气温度在这一情况下被发动机散热强烈影响时，则 T_luft＝ T_Auβ。

依此，这样计算出的流体温度，则由于实际存在的(温度)而上升。

在强烈的外围流动情况时：被测出外部空气温度与实际的温度相一致。该吸入空气温度可以在强烈的抽吸流动中甚至下降到低于外部空气温度，也就是说， T_luft＝ T_An。这样计算出的液体的温度则由于实际存在的(温度)而下降。

为了利用这一温度在尽可能小的计算花费条件下获得一个足够好的结果，下面的公式可以应用：(T_F1，i+1-T_F1，i)＝(T_{F1，Mot，i+1}-T_F1，i)+(T_{F1，Luft，i+1}-T_F1，i)  (6)

其中，T_{F1，Mot，i+1}是T_F1，i+1(见(5))，其当 T_um＝ T_mot其中K＝K_Mot时可获得

T_{F1，Luft，i+1}是T_F1，i+1(见(5))，其当 T_um＝ T_Luft，K＝K_Luft时可获得。

对于K值，例如可以列出方程式：K_Mot＝10^-4l/s

                         K_luft＝30·10^-4l/s

当T_Auβ或T_An下降到低于-10℃时这种计算模式就达到启动了。

起始值：

T_An＞T_Auβ：T_F1，1＝T_Mot，1＝T_Auβ

T_An≤T_Auβ：T_F1，1＝T_Mot，1＝T_An

该计算模式例如可以当点火被断开时而被中止。

本发明还另外涉及老申请DEl9504847，它的内容明显地属于本申请的公开内容。

随申请递交的权利要求是表达建议，并不是对实现另外的专利保护的予断。本申请人具有，对迄今仅在说明书和/或附图中公开的特征内容再提出另外的保护要求的权利。

在从属权利要求中应用的引用关系，通过相应的从属权利要求的特征内容指出了对主权利要求技术方案的进一步结构变型。它们不能被理解为放弃了对引用的从属权利要求的特征内容实现一个独立的，技术方案保护的要求。

而是，这些从属权利要求的技术方案也可构成独立的发明，其具有一个相对前面从属权利要求的技术方案独立的结构设置。

本发明也不局限于说明书的实施例上。而是在本发明范围内可以实现无数的变型和改进方案，特别是这些变型，元件和组合方式和/或材料，它们作为例子通过将具体的并结合在一般说明书和实施例以及权利要求中描述的以及在附图中可获知的特征内容及元件或方法步骤所进行的组合设置或变型都是具有创造性的，而且通过可组合的特征内容可导引出一个新的技术方案或实现一个新的方法步骤或方法步骤程序，还有那些涉及了制造，试验和加工方法等方面的内容。

Claims (11)

1、用于检查一个反应器内的温度传感器的方法，该反应器特别适用于一个自动化离合器，在该方法中，该反应器在一个检查循环中以一预定的时间序列通过施加调节好的电流使一个传输元件移位预定的行程；由温度传感器在该检查循环期间测出的温度检查曲线与一个温度额定曲线相比较，该额定曲线是在相同的检查循环中并在温度传感器毫无问题状态的情况下测出的，其中，一个在温度检查曲线和温度额定曲线之间对比的超出一确定标准的偏差，就被评价指明为该温度传感器的一个故障状态。

2、按权利要求1所述的方法，其特征在于：

另外，由反应器接收的电流被检测出，然后与在绘制温度额定曲线时接收的电流相比较。

3、用于在一机动车的传动路线中控制可由一自动离合器传递之扭矩的装置，该机动车具有一发动机和一个变速箱，发动机在输出侧提供一个可控制的发动机扭矩，还具有一个可被一控制单元控制的操作单元如反应器，其用于控制可被离合器传递的扭矩；还具有一个检测温度的装置，其特征在于：

该控制单元依据输出的发动机扭矩控制由离合器可传递的扭矩，其中，该离合器扭矩被控制在相对输出的发动机扭矩为一个可预定的容差范围内；该容差范围取决于温度。

4、按权利要求3所述的装置，其特征在于：

该容差范围的宽度是依赖于温度的。

5、按权利要求3所述的装置，其特征在于：

可由离合器传递的扭矩是与发动机扭矩通过一个比例因数和/或一个相加数而成比例的。

6、按权利要求3所述的装置，其特征在于：

可由离合器传递的扭矩是比输出的发动机扭矩大一个可预定的数量的。

7、按权利要求3所述的装置，其特征在于：

该容差范围在一较高的档位时是大于或等于在一个较低的档位时的容差范围。

8、按权利要求5所述的装置，其特征在于：

该比例因数和/或相加数在较高的温度时是大于或等于在较低温度情况下的数值的。

9、按前述权利要求之一所述的装置，其特征在于：

可传递的扭矩在低的温度下是在输出的发动机扭矩的1.5到2.5倍的范围内。

10、特别是按照前述权利要求之一所述的装置，其特征在于：

在单位时间内可由离合器传递之扭矩的最大上升度被选定为温度的函数。

11、特别借助前述权利要求3至10之一所述的装置用于控制或调节可由一自动化离合器传递之扭矩的方法。

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