CN1347477A - 燃料喷射系统的压力调节方法 - Google Patents

Abstract

公开了一种控制双流体燃料喷射系统内的气体压力的方法,其中气体被用来把测量过的燃料量输送到内燃机(20)的燃烧室(60)中。在探测不正常的燃料供给情况时,在不正常的燃料供给情况下,把燃料喷射系统内的气体压力调节成小于发动机(20)的燃料供给系统所输送的燃料压力的值。在这种方法中,如双流体燃料喷射系统所需要的一样输送燃料。

Description

燃料喷射系统的压力调节方法

本发明的领域

本发明通常涉及内燃机的双流体燃料喷射系统，尤其涉及一种调节这种双流体燃料喷射系统内所需要的空气压力的方法。本发明应用于两冲程和四冲程发动机中，并且适合于用在单缸和多缸发动机中。

本发明的背景技术

双流体燃料喷射系统在每个喷射过程期间典型地使用压缩气体，从而夹带和雾化测量过的燃料量，从而输送到内燃机的燃烧室中。本申请人已经发明了这种燃料喷射系统，并且它的一个方案描述在本申请人的美国专利No.RE36768中，这个专利的细节在这里引入以作参考。通常这些燃料喷射系统进行满意地工作需要压缩气体源、如空气压缩机。这里所使用的术语“空气”不仅指大气，而且还指其它气体，这些其它气体包括空气和废气或者燃料蒸气的混合物。在工作中，这种双流体燃料喷射系统典型地依赖于燃料和压缩气体之间存在的压差，而该燃料被测量从而进行后面的输送，压缩气体典型地是空气，该压缩气体被用来把燃料输送到发动机中。在这方面上，下面的情况是正常的：燃料压力稍大于空气压力，因此以与上述美国专利No.RE36768所描述相类似的方式，使测量过的燃料进入到压缩气体中。在不存在这种压差的情况下，不会为后面的输送而测量燃料。

典型的双流体燃料直喷系统可以工作在均匀进料模式和分层进料模式下。均匀进料模式是指点火时燃料在整个燃烧室内基本均匀分布，而分层进料模式是指在点火时燃料在整个燃烧室内基本分层分布。

为了确保在工作条件的较宽范围内进行有效工作，因此双流体燃料喷射系统的燃料供给系统和空气供给系统设置有超载和合适调节的装置。这种超载和调节装置确保了燃料供给系统在正常情况下工作在预定的最佳压力下，同样地确保空气供给系统工作在预定的最佳压力上。调节装置控制燃料和空气各自在燃料和空气供给系统内的压力，因此这些系统的最大压力超过预定的最佳压力。燃料供给压力和空气供给压力典型地设置成具有预定压差，因此公知的燃料量通过燃料供给系统来测量。

但是，已经发现，在某些工作条件下，例如当存在不正常燃料供给条件时，燃料供给系统内的燃料压力明显小于上面所指的标准工作压力，因此该燃料压力可以小于空气供给系统内的空气压力。其结果是，燃料和空气之间所需要的压差不存在了，因此不可能通过气体以正常的方式来测量输送到发动机中的燃料。此外，如果燃料压力明显小于该系统内的空气压力，那么通过空气压力来测量燃料的任何企图可以导致空气回流到燃料源中，这会导致燃料源中存在气泡，因此进一步导致燃料测量问题。

这种不正常的燃料供给情况的一个例子存在于冷环境条件下的起动期间，其中起动期间从电池中得到的电流引起电池的终端电压从标准的12V-14V的范围降低到8V或者更小。这种电池组电压的降落可以产生电压，该产生的电压不足以使燃料供给系统的燃料泵进行正确工作，因此该燃料以来自燃料容器中的满意压力供给到燃料喷射系统的燃料测量元件中。另一方面，它可以导致燃料供给系统中的燃料压力以小于空气供给系统中的空气压力的速率升高。这可以导致双流体燃料喷射系统的空气供给系统内的空气压力大于燃料压力，而该燃料压力在这种冷起动和小电池组电压的情况下由燃料泵来提供，因此可以防止来自燃料喷射器的燃料的任何正向流动。在许多目前的发动机应用中这是特别成问题的，而这些目前的发动机应用中当电池组电压降低到小于最佳值时需要发动机在这种冷的环境条件下起动。

根据申请人所发明的一些控制方法来解决由于不正常燃料供给条件所引起的这样问题：输送的燃料压力小于燃料喷射系统内的普通空气压力，而在这些控制方法中，空气供给系统在起动时通过“泵送”顺序(“pump-up”sequence)而快速增压。这些“泵送”方法公开在本申请人的美国专利No.4936279和PCT专利申请No.WO98/01667中，这些专利和专利申请的内容在这里引入以作参考。这些方法在起动时可以在双流体燃料喷射系统的空气供给系统中快速形成所需要的空气压力。在典型的泵送顺序中，燃料喷射系统的输送喷射器在合适的时间打开，从而使增压气体从发动机的燃烧室流过输送喷射器并进入到空气供给系统中，从而使空气供给系统增压。不幸的是，燃料泵所输送的燃料压力的升高速率落后于空气供给系统中的空气或者气体压力的升高速率，例如由于电池组电压较小的原因。其结果是，起动期间的气体压力有时超过输送的燃料压力，因此燃料不会被有效地测量，并且不会有效地输送到燃料喷射系统中，如果真是这样，那么发动机不会合适地起动。

不正常的燃料供给条件还可以产生于其它情况的工作中，尤其产生于失效情况下如燃料泵失效或者调节器失效。

这些是有利的：在这些情况下调节双流体燃料喷射系统内的空气压力，以致燃料可以输送到燃料喷射系统中，从而使发动机起动并且快速形成正常运转。

本发明的概述

因此，本发明的目的是提供一种调节双流体燃料喷射系统内的气体压力的方法，该方法解决了上述缺点。

就这个目的而言，本发明提供了一种控制双流体燃料喷射系统内的气体压力的方法，其中气体被用来把测量过的燃料量输送到内燃机的燃烧室中，该方法包括：探测不正常的燃料供给情况：

在不正常的燃料供给情况下，把燃料喷射系统内的气体压力调节成小于发动机的燃料供给系统所输送的燃料压力的值，因此如双流体燃料喷射系统所需要的一样输送燃料。

优选的是，把气体压力调节成小于发动机工作在正常运转情况下时的双流体燃料喷射系统内所期望的气体压力的值。合适地，由压缩机、典型地由空气压缩机来提供气体压力，该压缩机布置成在压力作用下把空气供给到燃料喷射系统中，在某些应用中，该燃料喷射系统可以由发动机来驱动。

根据上面方法的气体压力的这种控制特别有利于发动机的起动，尤其在冷环境情况下更是如此，其中发动机的电池组的电压可以下降到这样的值上：该值不足以使燃料供给系统的燃料泵形成满意的燃料输送压力。相应地，在这些情况下，在燃料和空气之间不存在满意的压差来使燃料相对于燃料喷射系统内的普通气体压力进行测量。磨损或者燃料泵失效(该泵不能以所需要的压力输送燃料)也可以产生这些情况。可以引起不正常的较小燃料压力的其它情况包括堵塞的或者局部堵塞的燃料过滤器、损坏的燃料管工作(如，如果机动车在粗糙的地面上行驶并且管子工作被破坏)、由于机动车用光了燃料或者开始用光燃料所引起的燃料压力损失、燃料系统泄漏(例如，由密封O形环失效所引起)、在燃料喷射系统的燃料调节器内具有脏物、及在机动车安装有串联安装的两个分支的燃料泵(2-off fuel pumps)、其中一个分支的燃料泵失效的情况。另一方面，燃料泵输送的燃料压力不能以实现快速形成正常发动机运转所需要的速率升高，或者它不能以与空气供给系统内的空气压力相同的速率升高。

这些情况是不正常燃料供给情况的一些例子，如前面所提及的这些例子可以导致燃料供给系统的燃料压力小于气体压缩机所输送的气体压力。在本申请人所发明的这种双流体燃料喷射系统中，这种情况可以阻碍实现满意的燃料测量，并且阻止了燃料喷射系统进行合适地工作。

优选的是，通过使用至少一个压力探测装置可以探测到不正常的燃料系统情况。所述压力探测装置最好是差压探测装置，该差压探测装置可以探测所述燃料供给系统和所述空气供给系统之间的相对压力。所述压力探测装置还包括用来探测所述燃料压力供给系统的燃料压力的传感器和/或空气压力传感器，该空气压力传感器探测所述空气压力供给系统内的空气压力。

另一方面，由所述内燃机、所述燃料供给系统或者所述空气供给系统中的至少一个的公知特性曲线来确定不正常的燃料系统情况。优选地，所述燃料供给系统的特性曲线包括至少一个所述燃料供给系统中的燃料压力到达预定压力的响应时间，优选地，是从公知的开始压力达到预定压力的响应时间。优选地，所述公知特性曲线还包括发动机工作情况如电池组电压、环境空气温度、发动机温度、冷却剂温度和在起动时所得到的、与电池组电压响应有关的电池组电流。

优选地，所述系统包括至少一个电控元件所使用的电子图，该图是公知的特性曲线和/或发动机工作情况。优选地，所述至少一个电子图是整个至少一种工作情况范围内的至少一种公知特性曲线。例如，该图可以作出在各种发动机起动温度或者各种环境空气温度时燃料供给系统内的燃料压力升高的图线。从这种公知的发动机响应特性曲线的图中可以知道，空气供给系统内的空气压力被调节成小于燃料供给系统内的燃料压力，直到燃料压力达到预定压力为止。在到达预定压力时，依赖于标准的燃料压力和空气压力调节装置。另一方面，与所述至少一个压力探测装置相结合的所述公知发动机特性曲线可以探测到或者估计出不正常的燃料供给情况的发生。

优选地，根据这里所详细描述的一个或者多个方法来控制或者调节燃料喷射系统的气体供给系统内的气体压力增加速率，因此燃料泵所输送的燃料压力超过气体压力一个足够量，从而在这种不正常的工作条件下如冷环境条件下使发动机进行满意地起动并且使发动机工作。

即使在不正常的燃料供给情况下，可以以许多不同的方式来实现气体压力的这种调节。在第一种方法中，双流体燃料喷射系统的输送喷射器可以被操作来控制气体供给系统的压力。例如，输送喷射器可以在合适的时间打开，从而把气体供给系统内的气体压力减少到小于输送燃料压力的理想值上。在这方面上，该方法共用一些与1999年8月20日提交的、本申请人的待审的PCT专利申请No.WO00/11337所公开的方法相同的类似点，该专利申请的内容在这里引入以作参考。

在合适的时间打开输送喷射器可以导致燃料喷射系统的气体供给系统内的气体压力减少，控制大小或者减少量是输送喷射器的打开时间和/或定时的函数，另一方面，在公知的工作情况下，它可以是相对于公知的气缸气体压力的、喷射器的关闭定时的函数。优选的是，输送喷射器的这种打开产生于这样的发动机工作期间：这种不正常的燃料供给情况被探测到，并且发动机工作在例如起动期间或者起动后的很短时间内。另一方面，即使不正常的燃料供给情况产生于发动机起动之后，但如所建议的一样控制输送喷射器，从而为发动机提供了无力-回复原位(limp-home)的工作模式。

双流体燃料喷射系统可以包括一个或者多个输送喷射器。每个输送喷射器布置成直接喷射到发动机气缸中，并且可以选择一个或者多个喷射器来实现气体压力调节功能。因此，本发明可以应用到具有一个或者多个气缸的发动机中。

每个输送喷射器的打开时间足够使气体供给系统内的气体压力保持在小于燃料压力的值上。方便的是，输送喷射器的控制可以是这样的，从而在燃料和空气之间重新形成理想的压差。用来调节气体压力的一些或者每个输送喷射器的打开定时可以方便地布置成产生于喷射器的正常燃料输送过程之间。因此，使燃料喷射系统内的气体压力减少的喷射器打开最好产生于这样的一些定时：在这些定时，输送喷射器(另外可以称为空气喷射器)不能正常地打开来把燃料输送到燃烧室中。尽管如此，在某些应用中，用于气体压力调节的喷射器控制可以紧接在燃料输送过程之前、之后，或者在某些情况下稍稍与燃料输送过程重叠。例如，减少空气压力的一种可能方法是保持相同的喷射过程作为每个正常的过程，但是简单地使输送喷射器保持打开一个较长的时间期间，因此使气体供给系统的空气压力减小。在这种情况下，关闭输送喷射器、常称为“空气结束”(EOA)被定时成与气缸压力相一致，而该气缸压力公知为产生于发动机循环中的一些特殊点上，其结果是，气缸压力被用来控制空气供给系统中的空气压力。

优选的是，用来进行气体压力调节的喷射器打开产生于这样的时间点上：在该时间点上，相应气缸内的压力小于燃料喷射系统的气体供给系统内的气体压力。相应地，喷射器打开定时及打开期间被用来控制气体压力调节的程度。即，使喷射器打开一个相同的时间期间，但是，例如，在气缸压力较小时，在气缸循环的一点上，典型地可以导致燃料喷射系统内的气体压力大量减少。另一方面，也可以使喷射器工作得比正常时间期间还长来得到相同的结果。

方便地，在发动机工作在四冲程循环中的情况下，控制喷射器从而在进气冲程的后部分、压缩冲程的前部分和排气冲程的某些部分期间减少气体压力。方便地，在发动机工作在两冲程循环的情况下，控制喷射器，从而在排气/进气冲程的后部分和/或压缩冲程的初始部分期间减少气体压力。在合适的时间，在发动机气缸循环的这些范围内，发动机气缸内的压力可能小于气体供给系统内的压力(即当需要压力减少时)，因此存在机会减少空气供给系统内的气体压力。

使这个原理采用另外一步，在发动机气缸循环内的某些时间点上，活塞在气缸内向着下死点运动可以在气缸内产生真空或者低压区域。然后，在气缸内产生的这种真空或者低压区域有利于从气体供给系统中减少一些气体压力和在某些情况下使容纳在输送喷射器内的燃料或者从燃料测量喷射器供给到输送喷射器的燃料进入到气缸中，同时输送喷射器保持打开。这是由于在打开的输送喷射器中产生了压差的结果，该压差使最后的流体质量从打开的燃料测量喷射器流入到输送喷射器中，因此进入到气缸中。这有利于把足够的燃料输送到气缸中，从而在气缸中维持后面的燃烧过程。后面的原理与1999.8.20日提交的、本申请人的待审的PCT专利申请No.WO00/11337所描述的方法相似，该专利申请的内容在这里引入以作参考。这个技术具有特殊应用，例如在失效的情况下，即燃料泵、燃料压力调节器或者其它控制装置已产生不正常燃料供给的情况。

喷射器打开和输送喷射器和/或燃料喷射器或者燃料测量装置的工作通常由控制发动机工作的电控元件(ECU)来控制。使用这种ECU的发动机控制系统描述在标准原文中如K.Newton，W.Steeds和T.K.Garret的“The Motor Vehicle，Twelfth Edition(1996)”，并且由美国汽车工程师学会出版。因此，在发动机控制系统中使用ECU对于本领域普通技术人员来讲是公知的，因此在这里没有进一步详细描述ECU。

方便地，ECU通过合适地设置的压力传感器可以确定燃料喷射系统的气体供给系统内的气体压力，空气供给系统包括空气管路，该空气管路把空气供给到输送喷射器中，并且压缩气体从空气压缩机中供给到该空气管路中。例如，压力传感器可以设置来测量空气管路中的空气压力。因此，这种空气压力传感器是这样的一种装置：通过它可以探测到燃料喷射系统中的气体压力，从而确定它大于理想值。另一方面，ECU通过公知的空气供给系统特性曲线和公知的工作条件来估计空气压力。

ECU还可以确定气体供给系统内的理想空气压力值，该理想空气压力值具有实际或者预定的电池组电压和/或燃料压力的标准，并且通过空气压力传感器来比较实际测量的气体压力和预定的理想值。这种理想值是比输送的燃料压力小得多的压力，从而进行有效燃料测量，因此使燃料喷射系统进行满意地工作。使用这种方法，如果测量的气体压力至少基本上与理想值相同，那么ECU将不会进一步采取行动来调节气体压力。但是，如果测量的气体压力大于理想值，那么ECU确定输送喷射器的理想打开定时和打开期间，从而设法使气体供给系统内的气体压力向着理想值减少或者减少到理想值。在这方面上，ECU可以包括“查寻”图或者其它合适的计算装置，从而确定所需要的喷射器的‘空气开始’(SOA)(打开开始)和所需要的打开时间，或者确定所需要的特殊发动机速度的喷射器的‘空气结束’(EOA)，因此达到了所需要的气体压力下降量。在EOA处，关闭了喷射器。然后确定可以打开喷射时发动机循环中的下一个可行的‘最佳时间’期间，然后喷射器在那个最佳时间期间被致动。在喷射器致动之后，测量气体压力，并且上述的过程可以重复直到空气压力达到理想值为止。因此，在燃料喷射系统中使用这种空气压力传感器实际上提供了燃料喷射系统内的气体压力的闭环控制。

作为在气体供给系统内具有压力传感器的替换方式，本发明的方法只依赖于一些装置来探测：压缩机所输送的空气压力大于燃料泵所输送的燃料压力。压差传感器测量燃料供给系统内的燃料压力和空气供给系统内的空气压力之间的压差，该压差传感器可以用来探测不正常的燃料供给情况。

在另一种方法中，ECU在发动机起动时可以探测到电池组所得到的实际电压。另一方面，起动时的可能电压值可以由信息如环境温度数据预计出来。当燃料压力-电池组电压特性曲线容易确定时，燃料喷射系统的燃料泵所输送的可能或者实际燃料压力可以计算出来或者由ECU探测出来，并且相应地把空气压力调节成小于探测的或者预计的燃料压力。优选的是，与燃料压力相比，空气压力足够小以致提供了足够的压差，从而使燃料喷射系统进行合适地工作。换句话说，空气压力被控制为电池组电压或者环境温度的函数。

本发明的方法还可以应用到使用一个泵送方法使发动机进行工作的情况下，如本申请人的美国专利No.4936279和/或待审的PCT专利申请No.WO98/01667所描述的一样。这些专利描述了这样的技术：使用气缸的气体压力把压缩空气供给到双流体燃料喷射系统的空气供给系统中。在气缸气体压力大于空气供给系统中的空气压力的位置上，在压缩冲程时，通过打开输送喷射器把压缩空气供给到燃料室中。其结果是，压缩空气回流到空气供给系统中，并且空气供给系统中的气体压力增加了。

如前面所提及的一样，当存在如前面所述的、不正常的燃料供给情况时，存在这样的可能性：气体供给系统以大于这样的速率增压到预定值上：发动机的燃料泵以该速率把预定压力的燃料输送到燃料喷射系统中。相应地，当采用“泵送”方法时，气体供给系统内的气体压力可以调节成这样的：即使空气压力增加，但是在那个特殊时间点上它不会超过燃料泵所得到的燃料压力。因此，测量了后面输送到发动机中的燃料。

如上述PCT专利申请No.WO98/01667所描述的一样，在“泵送”顺序中，在逐渐更加靠近在发动机气缸内进行往复运动的活塞的上死点位置的定时处打开输送喷射器。相应地，如气体供给的增压速率一样，在这种泵送顺序中的、输送喷射器的打开定时和打开期间被控制到确保空气压力不会超过燃料压力所需要的程度。即，当存在不正常的燃料供给情况时，产生亚最佳泵送过程来减少气体供给系统增压到理想值上的速率。这个的替换方式或者与它结合在一起的方式是，泵送过程的频率或者顺序被改进来提供气体供给系统的亚最佳增压。例如，产生的泵送过程常常少于每个气缸循环，例如每两个气缸循环产生一个泵送过程，而不是每个气缸循环产生一个泵送过程。

在上述方法的变形中，空气压力的升高速率被形成为探测的电池组电压的升高速率的函数。当输送的燃料压力是探测的电池组电压的函数时，气体供给装置内的空气压力的升高速率可以被控制(例如通过上述的技术来控制)成发动机起动之后的电池组电压的升高速率的函数。

作为通常在不正常的燃料供给情况下调节燃料喷射系统内的气体压力的另一方法，ECU不容易产生任何泵送过程，因此气体供给系统不能快速增压。因此，使气体压力增加到理想值的时间增加了并且依赖于压缩机完成许多初始工作循环所用的时间(参照上述的美国专利和PCT专利申请)。

上面技术的相关变形是简单地延迟产生泵送顺序，因此可以相同的结果。在这方面上，泵送顺序可以延迟，直到例如燃料泵进行稳定工作为止。另一方面，如果泵送顺序已产生了，那么它可以中断，并且在该顺序中包括减压过程，如实现必需控制气体或者空气压力所需要的一样。在燃料压力和空气压力之间采用压差传感器的系统中，该系统内的空气压力可以控制成使燃料压力跟着改变。在这种系统中，ECU根据工作情况估计在起动开始之后开始“泵送”过程的最佳起动时间。另一方面，使用燃料压力和空气压力之间的最佳压差。然后，参照空气压力和燃料压力之间的压差的任何变化，把“泵送”过程控制成调节空气供给系统的空气压力。因此当压差由于燃料的压力上升而开始上升时，“泵送”过程开始了，并且被控制成使空气压力与燃料压力一起跟踪预定压差。

如前文所述一样，双流体燃料喷射系统包括气体供给装置，该装置用来供给作为燃料的推动者的气体，在所述燃料和气体喷射到发动机时，该气体有利于雾化燃料，其中这种空气供给装置典型地采用空气管路元件的形式。管路元件中的气体压力通常需要控制到这样的值上，该值比燃料供给系统所输送的燃料压力小得多，从而可以使燃料喷射系统进行有效工作。当输送喷射器打开来减少减少空气管路元件中的空气压力时，另外提供可控制的气体压力减压阀来根据本发明的方法进行气体压力控制也是可能的。这种阀可以是这样的：当气体压力超过某一预定值时可以打开来降低压力。另一方面，例如减压阀可以在ECU的控制下进行电磁操作。因此，如果探测的气体压力超过输送的燃料压力，那么减压阀在ECU的控制下可以打开来使气体供给系统内的压力减少到可以接受的值。这种减压阀的打开时间可以以与输送喷射器相似的方式进行控制。在另一种替换方式中，节流阀可以设置在压缩机的进入侧上，该压缩机用来把压缩空气供给到空气供给系统中。当处于不正常的燃料供给情况时，这种布置使压缩机相对于燃料压力变化来调节空气压力变化。

此外，不是在发动机关闭时使气体供给系统保持增压状态，在关闭之前使气体供给系统内的气体压力减少，因此气体供给系统保持不增压或者处于较小的正压力下，因此在冷起动情况下防止了空气压力大于燃料压力。即，在起动时，空气压力已经处于较小值上，并且不需要减少或者进一步调节。

本方法还适合于特殊燃料泵。例如，对于给定的燃料泵而言，这些问题是公知的：形成足够大的燃料压力直到起动之后的某个时间过去为止。对ECU进行相应地编程，从而确保不会自动产生泵送顺序，或者确保即使自动产生了泵送顺序，但是它们可以以这样的方式行动来提供亚最佳的气体供给系统的增压。这种自适应控制在其它情况下是可能的。

用来调节燃料喷射系统中的气体压力的上述方法和/或装置可以单独实现，或者与这些方法和/或装置进行任何合适的结合来实现。例如，与延迟燃料喷射系统的泵送顺序一起，本发明可以同时控制输送喷射器，从而减少存在于气体供给系统中的气体压力。此外，可以根据测量的空气压力、测量的燃料压力或者测量的压差来调节气体供给系统中的气体压力。另一方面，这种压力可以通过公知的系统特性曲线和公知的工作情况如电池组电压、环境温度或者发动机温度来估计出。

实现上述方法的发动机和实现该方法的电控元件形成了本发明的另外方面。

尽管参照不小于普通空气压力的燃料压力进行了上述描述，实际上，发动机的有效运转需要燃料和空气之间的压差足以使燃料喷射系统进行有效工作。本发明的方法甚至在这些情况下可以保持这种压差：传统发动机典型地不能满意地工作，并且这是本发明的优点。

附图的简短说明

参照附图来进一步描述本发明是方便的，这些附图有利于描述本发明的各种可能布置。但是，本发明的其它布置也是可能，因此附图的细节不能理解成取代了本发明的前面描述的概述。

在附图中：

图1是内燃机的示意性局部横剖视图，该内燃机具有相对它布置成可以工作的双流体燃料喷射系统；

图2是燃料测量和喷射器管路元件的一种形式的局部横剖视图；

图3是流程图，它示出了本发明方法的优选布置；

图4是双流体燃料喷射系统的空气供给系统内的压力对发动机起动时的发动机工作循环的图形，对于a而言，发动机根据正常泵送方法来工作，而对b而言，发动机根据本发明的方法通过改进后的泵送方法来进行工作；及

图5是四气缸发动机的每缸的一系列示意性压力图，它示出了根据本发明的方法通过(a)正常和(b)改进过的泵送方法来使发动机工作时相应输送喷射器的打开和关闭定时。

本发明优选实施例的详细描述

图1示出了包括喷射系统的直喷式四冲程内燃机20，发动机20具有进气系统22、点火装置24(只示意性地示出)、燃料泵23和燃料容器28。空气压缩机29相对于内燃机20布置成可以运转，并且典型地通过合适的带(未示出)由发动机曲轴33或者其它驱动系统来驱动。燃料和空气管路元件(rail unit)11安装在发动机20的缸盖40内。燃料泵23从燃料容器28中吸取燃料，然后通过燃料供给线55把该燃料供给到燃料和空气管路元件11中。传统的进气阀和排气阀15和16与用来驱动阀15、16的传统凸轮装置17一起以公知的方式安装在缸盖40内。阀15、16布置成打开和关闭相应的进气口和排气口18和19，从而加入新鲜空气和以公知方式从发动机气缸中排出废气。

现在参照图2，详细地示出了燃料和空气管路元件11，该管路元件11在设计上不同于图1所示的，它共用所有的上述零件。燃料和空气管路元件11包括燃料测量元件10和用于发动机20的该或者每个气缸中的空气或者输送喷射器12。燃料测量元件10在商业上以压力时间燃料喷射器的方式得到，而压力时间燃料喷射器在多点燃料喷射发动机领域中是公知的，在这里不需要详细描述。设置合适的开口使燃料流过燃料测量元件10，并且设置测量喷嘴10来把燃料输送到通道120中，并且因此而输送到空气喷射器12中。燃料和空气管路元件11的主体8是挤压成形的零件，该零件具有纵向延伸的空气导管13和燃料供给导管14。

最好如图1所看到的一样，在合适的位置上，设置了使管路元件11与空气和燃料源连通的连接器和合适导管：空气管线49，它使空气导管13与空气压缩机29连通；空气管线53，它提供空气出口，该空气出口使空气返回到进气系统22；及燃料管线52，它使燃料供给导管14连通到燃料容器28中，而该燃料容器提供了燃料返回通道。空气导管13与合适的空气调节器27连通，该调节器27调节由空气压缩机29提供到空气导管13中的压缩空气的空气压力。

再参照图2，空气喷射器12具有壳体30，该壳体30具有从它下端突出的圆柱形插口31，插口31限制出与通道90连通的喷射口32。喷射口32包括电磁操作的、可选择地打开提升阀34，该提升阀的工作方式与本申请的美国专利No.4934329中所描述的相同，该专利的内容在这里引入以作参考。最好如图1所看到的那样，根据来自电控元件(ECU)100的命令使电磁线圈通电可以引起阀34打开，从而把燃料-气体混合物输送到发动机20的燃烧室60中，典型地，通过使燃料夹带在气体中。但是，不必把阀结构限制到上面所描述的那种结构，并且可以采用其它阀如针式阀结构。电控元件(ECU)100典型地接受信号，该信号表示来自合适地设置在发动机中的传感器(未示出)的曲轴速度和空气流量。ECU100还可以接受表示其它发动机工作情况如发动机温度、环境温度和电池组电压(未示出)的信号，该ECU100通过接受到的所有输入信号确定需要输送到发动机20的每个气缸中的燃料量。如前文所提及的一样，普通型的ECU是在现有技术的电控燃料喷射系统中是公知的，在这里将不再作更加详细的描述。

每个喷射阀34的打开通过相应的连接装置101由ECU100控制成与发动机循环成定时关系，从而把来自喷射口32的燃料输送到发动机20的燃烧室60中。根据该系统的两种流体的性质，把夹带在气体中的燃料输送到气缸中。通道90通过导管80与空气导管13恒定连通，如图2所示，因此，在正常工作的情况下，通道90保持基本稳定的空气压力。在空气喷射器12的电磁线圈通电时，阀34向下移动，从而打开喷射口32，因此输送到空气喷射器12中的、由燃料测量元件10测量过的燃料量通过喷射口32由空气带到发动机20的气缸的燃烧室60中。

在这方面，重要的是，气体(典型地是空气)在通道80和空气喷射器12内的通道90中的压力保持在预定压力中，从而可以满足把测量过的燃料量夹带和输送到发动机20中。此外，由燃料喷射器10喷射到通道90中的、测量过的燃料的压力必须大于普通的空气压力，否则在后面的喷射中燃料喷射器10不会输送燃料。事实上，优选的是，在燃料和空气之间存在一定压力差，因此可以有效地输送和夹带燃料。因此，在元件11内必须合适地调节空气压力。在所示的实施例中，空气调节器27执行一种形式的调节，该空气调节器27确保了空气压力不超过预定的最大值。

典型地，空气喷射器12设置在发动机20的缸盖40内，并且直接与燃烧室60连通，而该燃烧室60由活塞61在发动机气缸内的往复运动来限制出。如上所述，当喷射口32打开并且通过导管80可以得到的空气供给大于发动机气缸内的压力时，空气将通过通道80、通道90和喷射口32而从空气导管13流到发动机燃烧室60中。典型地，燃料由出来的气体夹带到燃烧室60中。

如上所述，在图1和2所示的布置中，空气压力通过空气调节器27调节到最大值。但是，还可以使用另一种空气调节装置来提供管路元件11内的空气压力的必要调节。例如，本申请人的待审临时专利申请No.PQ7526描述了压缩机的电动进气阀布置，另一方面，该电动进气阀布置可以用来调节空气导管13和邻接通道内的压力，该专利申请的内容在这里引入以作参考。在这种布置中，电磁线圈控制的空气进入阀被操作来使供给到双流体燃料喷射系统中的空气紧密配合具体的发动机工作条件。

在上述双流体燃料喷射系统中，气体或者空气在空气导管13内的典型空气压力是650KPa(尽管这个依赖于特殊发动机应用)。又根据特殊发动机的应用，例如在这种情况下的相应燃料压力是700KPa。然后，这个提供50KPa压差，这种压差足够大从而通过燃料喷射器10使燃料进行满意地测量从而进入到空气喷射器12。

但是，在某种不正常燃料供给情况下，燃料泵23和燃料喷射器10可以输送的燃料压力可以明显小于正常值，因此把压差减少到不能满意的小值或者负值(即当燃料压力降低到小于正常的空气压力值)。在这种情况下，燃料泵23和燃料喷射器10不能使任何燃料流动，因此当燃料泵23不能产生燃料喷射器10的满意燃料测量所需要的压力值时，发动机20不能进行合适地工作或者甚至可能不会被起动。事实上，这种方案可以导致燃料通过燃料供给导管14和燃料供给管线55进行回流。

这种情况是由较小的电池组电压所引起的，因为在冷的环境条件下(其中燃料泵23不能以满意的方式进行工作)起动发动机时，从电池组中得到了较大的电流。例如，在这种工作条件下，需要燃料泵23通过8.0伏的电池组电压来工作。但是，如果在燃料喷射器10中存在650KPa的空气背压并因此而使燃料泵23也存在这么大的背压，那么，当由8.0伏工作电压来驱动时燃料泵23不会使任何燃料流动。相应地，为了使燃料泵23流出燃料，因此需要减少或者消除这种背压(这种背压由空气导管13和邻近通道80和90内的空气压力组成)。

因此，输送喷射器(另一方面，它被称为空气喷射器)12通过ECU100来控制，从而在打开和关闭位置之间进行致动，从而每当燃料泵23所输送的燃料压力不足(例如由低电压工作引起)时，总是调节空气导管13和邻近通道80和90内的空气压力，从而使燃料喷射系统进行有效工作。这种低压工作是不正常燃料供给情况的一个例子。如前文所提及的一样，一个或者多个空气喷射器12可以被致动，直到燃料喷射系统内的空气压力被合适地降低或者减少了为止。

这些不正常的燃料供给情况可以以许多方式来探测到，例如通过使用监测燃料供给系统和空气供给系统之间的压差的压差传感器来探测。另一方面，燃料压力传感器可以与空气压力传感器结合使用，或者与空气供给压力的估计值结合使用。还可以使用燃料供给压力的估计值。

燃料供给压力和空气供给压力的这些估计值可以从燃料供给系统或者空气供给系统对某种工作情况的公知发动机特性曲线或者公知响应特性曲线中得到。例如，在工作条件的范围内，在发动机起动时，压力/时间分布图或者燃料供给系统的其它压力有关的特性曲线是公知的。这种工作条件可以是电池组电压、环境温度、发动机或者发动机冷剂温度、或者起动时所得到的电池组电流中的一个或者多个。燃料压力的这种估计值可以与测量到的空气压力结合使用，或者与空气供给系统的估计空气压力结合使用，从而调节这种空气压力。使用这些图形来控制发动机工作是公知的“开环控制”。在起动时使用“泵送”方法的系统中，空气供给系统中的空气压力参照起动期间存在的、公知的气缸气压来控制。把这些压力再一次进行绘图，并且执行开环控制系统，从而参照燃料供给系统的估计压力或者测量压力来调节空气供给系统内的空气压力。

参照图3(该图示出了由ECU100所提供的一种可能的控制过程)，根据公知的不正常燃料供给条件(如发动机起动时存在的、公知的不正常情况)，周期地测量燃料和空气管路元件11内的压力、典型地空气导管13内的压力(步骤120)。例如，空气压力可以由压力传感器(未示出)来测量，该压力传感器支撑在燃料和空气管路元件11的合适位置上。但是，如前文所提及的一样，可以采用用来确定燃料喷射系统内的空气压力相对于可输送的燃料压力太高的其它装置。另一方面，其它控制过程不需要知道管路元件11内的空气压力值，并且可以简单地根据其它公知因素如燃料泵23的初始工作特性曲线来设法减少空气压力。

在步骤121中，如果考虑到实际燃料压力或者通过探测的电池组电压或者公知的燃料供给系统的工作特性曲线所预计的燃料压力，测量的空气压力基本上等于或者稍稍小于燃料喷射系统正确工作的理想空气压力，那么ECU100不会采取进一步的行动来调节空气压力，并且在下一次测量燃料喷射系统内的空气压力(120步骤)之前，ECU100等待下一个循环或者下一种不正常的燃料供给情况的出现(步骤127)。

但是，如果测量的空气压力大于理想压力(步骤121)(即，典型地大于燃料泵输送的燃料压力)，那么需要采用一些步骤来减少或者降低空气导管13内的空气压力值(并且因此降低或者减少通道80和90内的空气压力值)。在这方面，可以确定燃料和空气之间的压差大小(步骤122)，从而把信息提供到ECU100中，从而调节到所需要的后面压力值上。此外，测量目前的发动机20的速度(步骤123)，因此ECU100可以精确地确定空气喷射器12需要接着如何被控制。根据这个信息，ECU100打开空气喷射器12，从而把供给到燃料和空气管路元件11中的空气压力调节到合适的值上，该合适的值小于通过燃料泵23所得到的燃料压力。

如前面所述一样，燃料泵23所输送的燃料的压力可以被探测到，并且根据上面的方法可以相应地调节空气压力。但是，由于下面这样的事实而可以避免这种燃料压力探测：输送的燃料压力可以由普通的电池组电压来预计，因为对于具有公知的工作特性曲线的给定燃料泵而言，容易确定燃料压力-电池组电压的关系。这种关系在某些情况下也是温度的函数，因此对于给定的温度而言，空气压力可以被调节成电池组电压的函数。

因此，不采用或者采用上述的流程图(在该图中空气压力用作测量、控制的变量)，电池组电压和/或燃料压力可以用作测量变量，而空气压力被相应地进行调节。此外，不是根据测量的空气压力进行工作，燃料和空气的压力之间的压差可以测量，并且如果该压差太小以致燃料测量和喷射系统不能有效地进行工作，那么就相应地调节空气压力。

与ECU100如何确定不正常燃料供给条件已产生、因此而如何确定空气压力需要减少或者降低无关，一旦这个确定已经形成，那么ECU100首先确定空气开始(start of air)(SOA)及空气喷射器12的打开期间(步骤124)。这个信息可以从合适的空气压力调节查寻图中得到，而该查寻图设置在ECU100内。然后确定下一个可行的最佳时间(步骤125)，在这个最佳时间期间，空气喷射器12可以打开而不会影响发动机的工作。这个最佳时间可以位于空气喷射器12的相应喷射过程之间，因此不同于在正常情况下空气喷射器12把燃料输送到发动机20中的定时。此外，空气喷射器12的打开典型地产生于这样的发动机气缸循环中的点上：气缸压力小于燃料喷射系统的空气压力。另一方面，可以使用空气喷射器关闭定时、喷射器打开定时或者打开期间，这些中的任何一个可以由ECU内的上述图中得到。

最后，根据确定的工作准则来致动空气喷射器12(步骤126)。在这种方法中，典型地通过存在于空气喷射器12的开口32中的压差使空气压力从燃料喷射系统释放到发动机气缸中。此外，如前面所提及的一样，空气喷射器12在下面这样的时间点上打开：活塞61的向下运动产生了真空从而在开口32处吸气。除了有利于减少空气导管13内的空气压力之外，根据本申请人的待审PCT专利申请No.WO00/11337所公开的方法，这种真空还可以用来把燃料吸入到燃烧室60从而接着进行燃烧。

然后，再一次测量燃料和空气管路元件11内的压力(步骤120)，并且如所要求的一样重复该工作过程，直到空气压力降低到可工作的值上为止。采用这种控制方法(该方法包括输送喷射器打开过程的循环)确保可以防止燃料喷射系统内的空气压力升高到大于期望的燃料压力或者可以实现的燃料压力。

如前面所提及的那样，本发明的方法还可以与泵送方法结合使用，而该泵送方法可以使燃料喷射系统的空气供给系统增压。在这方面上，控制可以在整个燃料喷射系统的空气供给系统的增压速率上实现或者交替实现。在这种方法中，可以合适地处理这样的问题：不能知道燃料泵23的压力升高速率、尤其是冷起动期间的燃料泵的压力升高速率并且不能“跟上”任何泵送过程，而这些泵送过程在发动机起动期间实现从而使空气导管13增压。换句话说，例如与非常冷的环境条件相一致，燃料供给系统假设成总是以低速率使压力升高，并且空气供给系统被调节成与这种速率相适应。

现在参照图4，它示出了根据本申请人的待审PCT申请No.WO98/01667的、发动机工作在正常起动条件下的、空气导管13内的压力对发动机循环的数目的图线71，PCT申请No.WO98/01667的内容在这里引入以作参考。

在冷起动条件下，如探测的或者预计的电池组电压所确定的一样，泵送顺序可以改进成这样的：空气导管13内的增大空气压力不会超过燃料压力，该燃料压力在起动时的这种小电压工作期间可以得到，如图线73所示一样。因此，在冷起动条件下，特性曲线可以具有比图线73所示的曲线更小或者相等的倾角，和/或如图线72所示一样可以开始得较晚。这种改进的特性曲线可以通过简单地延迟泵送方法的起动时间来实现。在这种方法中，给燃料泵23一些时间来使输送的燃料压力升高到合适的值上。此外，在某些情况下，根本不能产生这种泵送顺序，以致只需要燃料泵23在起动时测量相对于燃料喷射系统内的现有压力的燃料。相应地，可以避免空气压力大于燃料压力的位置，如阴影区域74所表示的一样。

更加优选的是，改进的压力升高速率特性曲线可以通过打开输送喷射器12更少的时间来实现，或者在相应的发动机循环期间，以不同的、更加合适的定时来实现。例如，在冷的环境条件下在发动机20起动时探测小的电池组电压，ECU100可以为输送喷射器12设置打开时间，而该打开时间与空气导管13内的较小压力升高速率相一致。即，同时空气喷射器12仍然被控制来提供某种程度的‘泵送’或者气体供给系统的增压，并且尤其地，使用空气导管13、亚最佳空气喷射器12的过程定时，从而根据输送的燃料压力限制空气压力的升高速率。因此，当探测的电池组电压改变时，ECU100可以合适地确定空气喷射器12的空气结束(EOA)和空气开始(SOA)过程的不同定时，因此在与有效的燃料泵23工作相一致的、最大的可能速率时，空气压力增加了。这些定时在图5中用撇号来表示，同时空气喷射器12的其它正常泵送顺序定时用没有撇号的标号来表示。另一方面，或者进一步说，泵送的频率或者顺序可以改进。电池组电压改变有利地证明了在起动之后增大了，但是，可以产生电池组电压和空气压力波动，并且可以给ECU进行合适编程从而处理这些波动。

以亚最佳方式控制空气开始(SOA)和空气结束(EOA)定时的理想结果是控制空气压力在气体供给系统内的增加速率，但是在图4的曲线72所示的冷环境条件下，也可以使输送燃料压力的升高速率降低。如前面所述一样，图线71下方的阴影区域74示出了这样的位置：燃料和空气之间的压差是负值，因此在没有任何合适空气压力调节的情况下，在这些位置上存在燃料喷射器10缺少燃料或者回流问题。

在不正常燃料供给过程期间使发动机工作在均匀工作模式下在某些情况下、尤其在采用泵送方法的情况下证明是有利的。均匀工作模式通常通过下面方法来实现：在排气冲程或者做功冲程时，测量进入到输送喷射器中的燃料，然后在进气冲程期间，驱动输送喷射器，因为这样提供了足够的时间使燃料在燃烧室内进行有效混合。在泵送方法期间，在发动机的压缩冲程时、甚至在燃料已输送到燃烧室内时，来自燃烧室的气体可以转移到气体供给系统中。一些小量的燃料可以输送到气体供给系统中，但是这并不被认为是一个问题。

除了上述的控制方法外，在关闭发动机20时，使气体供给系统内的空气压力减小到大气压力、或者减小到小的正压力，因此燃料泵进行有效工作的压力障碍基本上被降低了或者在某些情况下被消除了。为实现这个目的的一种可能方法描述在本申请人的美国专利No.5730108中，该专利的内容在这里引入以作参考。

借助于本发明，即使在不正常的燃料供给情况下如当燃料泵不能以足够大的压力输送燃料从而满足燃料喷射系统的工作时，但燃料喷射系统可以进行工作。即，控制空气压力从而使该空气压力保持小于当时输送的燃料压力。这在冷起动时最有利，典型与这种起动有关的较小电池组电压可以防止发动机起动。但是，这种方法还可以在起动之后进行，例如在冷的环境条件下进行。在这方面，即使在发动机工作的早期循环期间通过小电压来工作，而燃料泵23可以输送燃料，但是可以产生这样的问题：气体供给系统的压力增大的速率大于输送的燃料压力。在这种情况下，即使在初始的发动机起动之后，也需要进行压力调节。此外，本发明的应用不局限于冷起动环境。例如，当燃料泵磨损时，它们还可以具有较小能力来以理想的压力输送燃料。在这些情况下，ECU100探测到不满意的较小燃料压力、或者较小燃料-空气压差时，可以采用这里所描述的方法来确保一种‘无力-回复原位’(limp-home)模式，在该模式中，控制空气压力从而运转燃料喷射系统。

在它的最简单模式中，可以实现本发明的方法，以致使燃料喷射系统内的空气压力限制成小于输送燃料压力的值上，因此避免了前文所述的不良结果。此外，所述的这些控制方法的任何一种或者这些方法的结合被执行来调节燃料喷射系统内的空气压力。本发明同样适用于单缸结构和任何数目气缸的多缸发动机。

本发明的方法可以应用到具有双流体燃料喷射系统的、单缸或者多缸的两冲程和四冲程发动机中。对于本领域普通技术人员讲是显而见的变形和改变包括在本发明的范围内。

Claims (77)

1.一种控制双流体燃料喷射系统内的气体压力的方法，其中气体被用来把测量过的燃料量输送到内燃机的燃烧室中，该方法包括探测不正常的燃料供给情况：在不正常的燃料供给情况下，把燃料喷射系统内的气体压力调节成小于发动机的燃料供给系统所输送的燃料压力的值，因此如双流体燃料喷射系统所需要的一样输送燃料。

2.如权利要求1所述的方法，其中把双流体燃料喷射系统内的气体压力调节成小于发动机工作在正常运转情况下时的双流体燃料喷射系统内所期望的气体压力的值。

3.如权利要求1或者2所述的方法，其中在发动机起动时执行所述方法。

4.如权利要求3所述的方法，其中在冷环境情况下，在发动机起动时执行所述方法。

5.如前述权利要求任一所述的方法，其中双流体燃料喷射系统的输送喷射器定时工作，从而使气体供给系统内的气体压力保持在小于燃料供给系统的输送燃料压力的理想值上。

6.如权利要求5所述的方法，其中所述气体供给系统内的气体压力控制为所述输送喷射器的打开时间、所述输送喷射器的打开定时或者所述输送喷射器的打开定时中的至少一个的函数。

7.如权利要求5或者6所述的方法，其中所述输送喷射器的致动被控制成在燃料和气体之间形成理想的压差。

8.如权利要求5-7任一所述的方法，其中所述输送喷射器的致动产生于正常燃料输送过程之间。

9.如权利要求5-8任一所述的方法，其中所述输送喷射器的致动与正常燃料输送过程重叠。

10.如前述权利要求任一所述的方法，其中所述发动机是四冲程发动机，在进气冲程的后部分、压缩冲程的前部分和排气冲程中的至少一个的一部分期间，所述输送喷射器被致动来减少气体压力。

11.如权利要求1-9任一所述的方法，其中所述发动机是二冲程发动机，在排气/进气冲程的后部分和压缩冲程的初始部分中的至少一个的一部分期间，所述输送喷射器被致动来控制所述气体供给系统内的气体压力。

12.如前述权利要求任一所述的方法，其中发动机控制装置确定气体压力值作为实际或者预计的发动机电池组电压的函数。

13.如权利要求5-12任一所述的方法，其中，发动机控制装置确定所述输送喷射器的打开开始和打开持续时间作为至少一个发动机工作情况的函数。

14.如权利要求13所述的方法，其中，所述控制装置给所述输送喷射器的打开过程循环进行编程，从而确定每个输送喷射器的打开开始和打开持续时间。

15.如权利要求14所述的方法，其中，当气体供给系统达到理想的气体压力时，确定所述循环。

16.如权利要求1-4任一所述的方法，包括在发动机起动时：

(a)通过传感器来确定电池组工作电压或者作为环境温度的函数；

(b)确定作为电池组工作电压的函数的、所述燃料供给系统的输送燃料压力；及

(c)把气体供给系统内的气体压力控制成小于所述输送燃料压力的值。

17.如前述权利要求任一所述的方法，其中，通过泵送顺序使气体供给系统增压，该泵送顺序包括：在气缸压力大于气体供给压力时，在至少一个泵送过程中使至少一个输送喷射器致动，在气体供给系统增压期间，该气体供给压力调节成不超过燃料压力。

18.如权利要求17所述的方法，其中，在通过泵送顺序使气体供给系统增压期间，保持燃料和气体供给压力之间的预定压差。

19.如权利要求17或者18所述的方法，其中，所述输送喷射器的打开定时和打开时间被控制成这样的：在通过泵送顺序使气体供给系统增压期间，气体供给系统压力不超过输送燃料压力。

20.如权利要求19所述的方法，其中，用来使气体供给系统增压的输送喷射器的打开常常在每个气缸循环中小于一次。

21.如前述权利要求任一所述的方法，包括控制作为探测电池组电压的函数的、气体压力的增加速率。

22.如权利要求17-21任一所述的方法，其中，当处于所述的不正常燃料供给情况下时，泵送顺序没有产生或者被中断。

23.如权利要求17-22任一所述的方法，其中，当处于所述的不正常燃料供给情况下，所述泵送顺序被延迟。

24.如权利要求17-23任一所述的方法，其中，在泵送顺序期间，输送喷射器打开来减少气体供给压力。

25.如前述权利要求任一所述的方法，其中，所述气体供给系统设置有减压阀，该减压阀被操作来控制气体供给系统压力。

26.如权利要求25所述的方法，其中，控制减压阀打开定时和打开时间，从而控制所述气体供给系统内的压力。

27.如前述权利要求任一所述的方法，其中，在关闭之前，减少所述气体供给系统的压力。

28.如前述权利要求任一所述的方法，包括自适应控制，它执行用于所述发动机的特定燃料泵的所述方法。

29.一种发动机，它根据前述权利要求任一所述的方法进行工作。

30.如权利要求29所述的发动机，该发动机是四冲程发动机，具有至少一个气缸。

31.如权利要求30所述的发动机，该发动机是二冲程发动机，它具有至少一个气缸。

32.一种用于权利要求29-31任一所述的发动机的电控元件，该电控元件被编程来控制所述的控制气体气压的方法。

33.一种在发动机起动时操作内燃机的方法，该发动机具有双流体燃料喷射系统，该系统包括：气体供给系统，它适合于把增压气体供给到所述燃料喷射系统中；及燃料供给系统，它适合于把增压燃料供给到所述燃料喷射系统中，所述方法包括这些步骤：至少在发动机起动期间确定燃料供给压力，把所述气体供给压力调节成小于所述燃料供给压力。

34.如权利要求33所述的方法，其中，通过在所述燃料供给系统内使用压力传感器来确定所述增压燃料的压力。

35.如权利要求33或者34所述的方法，其中，所述燃料压力相对于所述增压气体的压力来测量。

36.如权利要求33所述的方法，其中，所述增压燃料的压力从至少一个发动机工作情况中估计出。

37.如权利要求36所述的方法，其中，所述至少一个发动机工作情况包括起动时的环境温度、发动机温度、冷却剂温度、电池组电压或者电池组电流。

38.如权利要求36或者37所述的方法，其中，所述增压燃料的压力从储存在所述发动机的电控元件中的电子查寻图中估计出，所述查寻图由所述发动机、所述燃料喷射系统、所述燃料供给系统或者所述气体供给系统中的至少一个的特性曲线来产生。

39.如权利要求33-38任一所述的方法，其中，所述双流体燃料喷射系统的输送喷射器通过定时工作，从而使气体供给系统内的气体压力保持在小于燃料供给系统的燃料压力的理想值上。

40.如权利要求39所述的方法，其中，所述气体供给系统内的气体压力被控制成输送喷射器的打开时间、输送喷射器的打开定时或者输送喷射器关闭定时中的至少一个的函数。

41.如权利要求39或者40所述的方法，其中所述输送喷射器的致动被控制成在燃料供给系统内的燃料压力和气体供给系统内的气体压力之间形成理想的压差。

42.如权利要求39-41任一所述的方法，其中所述发动机是二冲程发动机，在排气冲程的后部分、进气冲程的后部分或者进气冲程的初始部分中的至少一个的一部分期间，所述输送喷射器被致动来控制所述气体供给系统内的气体压力。

43.如权利要求33-41任一所述的方法，其中所述发动机是四冲程发动机，在进气冲程的后部分、压缩冲程的前部分或者排气冲程中的至少一个的一部分期间，所述输送喷射器被致动来减少气体压力。

44.如前述权利要求33-43任一所述的方法，其中，通过泵送顺序使气体供给系统增压，该泵送顺序包括：在气缸压力大于气体供给压力时，在许多泵送过程中使输送喷射器致动，气体供给系统中的气体压力调节成不超过燃料供给系统中的燃料压力。

45.如权利要求44所述的方法，其中，所述气体供给系统的气体压力被控制成相对于所述燃料供给系统的燃料压力不超过预定压差。

46.如权利要求44或者45任一所述的方法，其中，所述泵送过程包括：致动至少一个输送喷射器，从而把气体从气缸输送到所述气体供给系统中。

47.一种用来控制内燃机工作的电控元件，该内燃机具有双流体燃料喷射，这种双流体燃料喷射适合于把夹带在气体中的燃料供给到所述发动机的燃烧室中，所述电控元件适合于根据下面这些来工作：

确定不正常燃料供给情况存在；

在所述的不正常燃料供给情况下，把燃料喷射系统内的气体压力调节成小于燃料喷射系统内的燃料压力的值，因此如所述燃料喷射系统所需要的一样输送燃料。

48.如权利要求47所述的电控元件，其中所述双流体燃料喷射系统包括气体供给系统、燃料供给系统和至少一个输送喷射器，所述气体供给系统在压力作用下使气体输送到所述输送喷射器中，所述燃料供给系统在压力作用下使燃料输送到所述输送喷射器，致动所述输送喷射器来输送已输送到所述输送喷射器中的所述燃料，而该燃料夹带在已输送到所述输送喷射器中的所述气体中。

49.如权利要求47或者48所述的电控元件，其中，所述气体压力调节成小于发动机工作在正常运转情况下时的燃料喷射系统内所期望的气体压力。

50.如权利要求47、48或者49任一所述的电控元件，该元件还适合在起动时监测所述发动机。从而确定所述不正常的燃料供给存在。

51.如权利要求50所述的电控元件，其中，在冷环境情况下进行所述监测。

52.如权利要求47-51任一所述的电控元件，该元件还适合使所述燃料喷射系统的输送喷射器通过定时进行工作，从而使气体供给系统内的气体压力保持在小于燃料供给系统的输送燃料压力的理想值上。

53.如权利要求52所述的电控元件，其中，所述输送喷射器被致动来调节作为所述喷射器的打开时间、所述喷射器的打开定时或者所述喷射器的关闭定时中的至少一个的函数的、所述气体供给系统中的气体压力。

54.如权利要求47-53任一所述的电控元件，其中，所述输送喷射器的致动被控制成在燃料压力和气体压力之间形成理想的压差。

55.如权利要求47-54任一所述的电控元件，该元件还适合接受来自测量所述燃料压力的压力传感器的输入，而所述电控元件确定不正常燃料供给情况存在。

56.如权利要求47-55任一所述的电控元件，其中，相对于所述增压气体的压力来测量所述燃料压力。

57.如权利要求47-54任一所述的电控元件，其中，所述增压燃料的压力从至少一个发动机工作情况中估计出，因此所述电控元件确定了不正常燃料供给情况存在。

58.如权利要求57所述的电控元件，其中，所述至少一个发动机工作情况包括起动时的环境温度、发动机温度、冷却剂温度、电池组电压或者电池组电流。

59.如权利要求57或者58所述的电控元件，其中，所述增压燃料的压力从储存在所述电控元件中的电子查寻图中估计出，所述查寻图由所述发动机、所述燃料喷射系统、所述燃料供给系统或者所述气体供给系统中的至少一个的特性曲线来产生。

60.如权利要求47-59任一所述的电控元件，该元件还适合通过泵送顺序使所述气体供给增压，该泵送顺序包括：在气缸压力大于气体供给压力时，在至少一个泵送过程中使至少一个输送喷射器致动。

61.如权利要求61所述的电控元件，该元件还适合通过泵送顺序来控制所述气体供给的增压，因此气体供给压力调节成不超过所述燃料供给系统的燃料压力。

62.如权利要求60或者61所述的电控元件，在所述发动机起动之后，在使所述燃料供给系统增压期间，该元件还适合于通过泵送过程的顺序来调节所述气体供给。

63.如权利要求60-62任一所述的电控元件，该元件还适合通过泵送过程的顺序来调节所述气体供给，因此在燃料压力和气体压力之间保持了预定压差。

64.一种在发动机起动时用来控制内燃机工作的电控元件，该发动机具有双流体燃料喷射系统，而该双流体燃料喷射系统包括：气体供给系统，它适合把增压气体供给到所述燃料喷射系统中；及燃料供给系统，它适合把增压燃料供给到所述燃料喷射系统中，所述电控元件适合于进行工作，从而至少在发动机起动期间确定燃料供给压力，并且把所述气体供给压力调节成小于所述燃料供给压力。

65.如权利要求64所述的电控元件，其中，所述电控元件适合于接受压力信号输入，因此所述电控元件适合于确定所述燃料供给压力。

66.如权利要求64或者65所述的电控元件，其中，相对于所述增压气体的压力来测量所述燃料压力。

67.如权利要求64所述的电控元件，该元件还适合从至少一个发动机工作情况中确定所述增压燃料的压力。

68.如权利要求67所述的电控元件，其中，所述至少一个发动机工作情况包括起动时的环境温度、发动机温度、冷却剂温度、电池组电压或者电池组电流。

69.如权利要求67或者68所述的电控元件，其中，所述增压燃料的压力从储存在所述电控元件中的电子查寻图中估计出，所述查寻图由所述发动机、所述燃料喷射系统、所述燃料供给系统或者所述气体供给系统中的至少一个的特性曲线来产生。

70.如权利要求64-69任一所述的电控元件，该元件还适合通过定时来致动所述双流体燃料喷射系统的输送喷射器，从而使气体供给系统内的气体压力保持在小于燃料供给系统的燃料压力的理想值上。

71.如权利要求70所述的电控元件，该元件还适合作为输送喷射器的打开时间、输送喷射器的打开定时或者输送喷射器的关闭定时中的至少一个的函数而致动输送喷射器，从而调节气体供给系统中的气体压力。

72.如权利要求70或者71所述的电控元件，其中控制所述输送喷射器的致动，从而在燃料供给系统内的燃料压力和气体供给系统内的气体压力之间形成理想的压差。

73.如权利要求64-72任一所述的电控元件，其中所述发动机是二冲程发动机，所述电控元件还适合致动所述输送喷射器，从而在排气冲程的后部分、进气冲程的后部分或者进气冲程的初始部分中的至少一个期间控制所述气体供给系统内的气体压力。

74.如权利要求64-72任一所述的电控元件，其中所述发动机是四冲程发动机，所述电控元件还适合致动所述输送喷射器，从而在进气冲程的后部分、压缩冲程的前部分或者排气冲程中的至少一个期间减少气体压力。

75.如权利要求64-74任一所述的电控元件，该元件还适合致动至少一个输送喷射器，因此当气缸压力大于气体供给压力时，通过至少一个泵送过程来调节气体供给系统内的气体压力，因此气体供给系统中的气体压力不超过燃料供给系统中的燃料压力。

76.如权利要求76所述的电控元件，该元件还适合把所述气体供给系统的气体压力控制成相对于所述燃料供给系统的燃料压力不超过预定压差。

77.如权利要求75或者76所述的电控元件，其中，所述泵送过程包括：致动至少一个输送喷射器，从而把气体从气缸输送到所述气体供给系统中。