CN118343122A - 车辆控制方法、装置、介质、芯片及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、介质、芯片及车辆。车辆控制方法包括：在车辆的行驶过程中，根据车辆当前环境中的雨量和温度判断车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果；根据车辆当前所在道路的附着系数和车速判断车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果；判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水；若第一判断结果和第二判断结果中的至少一者指示车辆存在打滑风险，则根据车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定车辆当前所在道路的湿滑度；根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行。这样，在准确、及时地确定出车辆存在打滑风险后，根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行能够可靠、有效地降低车辆的打滑风险，提高了安全性。

Description

车辆控制方法、装置、介质、芯片及车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、介质、芯片及车辆。

背景技术

随着车辆技术的不断发展，人们对于车辆安全性的要求也随着提高。当车辆行驶时，若车辆的车轮与地面之间的摩擦力较小，则容易出现打滑的情况。在确定出车辆存在打滑风险后，若不及时对车辆采取对应的应对措施以降低打滑风险，则容易发生交通事故，危害乘客的生命财产安全。

在相关技术中，通常通过车辆的转向加速度信号和车速确定车辆存在打滑风险，确定结果的准确性较低且存在滞后性。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、介质、芯片及车辆。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，包括：

在车辆的行驶过程中，根据所述车辆当前环境中的雨量和温度判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果；

根据所述车辆当前所在道路的附着系数和车速判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果；

判断所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水；

若所述第一判断结果和所述第二判断结果中的至少一者指示所述车辆存在打滑风险，则根据所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定所述车辆当前所在道路的湿滑度；

根据所确定的道路湿滑度控制所述车辆的运行。

可选地，所述判断所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水，包括：

获取所述车辆当前所在道路的图像信息；

根据所获取的图像信息判断所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水。

可选地，所述根据所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定所述车辆当前所在道路的湿滑度，包括：

若所述车辆当前所在道路的路面存在积水，则确定所述车辆当前所在道路的湿滑度等级为一级湿滑度；

若所述车辆当前所在道路的路面不存在积水，则确定所述车辆当前所在道路的湿滑度等级为二级湿滑度，所述二级湿滑度的道路湿滑程度小于所述一级湿滑度的道路湿滑程度。

可选地，所述根据所述车辆当前环境中的雨量和温度判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果包括：

根据所述车辆当前环境中的温度确定雨量阈值；

若所述车辆当前环境中的雨量大于所确定的雨量阈值，则确定所述第一判断结果为所述车辆存在打滑风险。

可选地，所述根据所述车辆当前所在道路的附着系数和车速判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果，包括：

根据所述车辆的车速确定附着系数阈值；

若所述车辆当前所在道路的附着系数小于所确定的附着系数阈值，则确定所述第二判断结果为所述车辆存在打滑风险。

可选地，所述根据所述车辆当前环境中的温度确定雨量阈值，包括：

在预定的第一对应关系中查找出与所述车辆当前环境中的温度对应的雨量阈值，作为所确定的雨量阈值，所述第一对应关系包括环境温度与所述雨量阈值之间的对应关系。

可选地，所述根据所述车辆的车速确定附着系数阈值，包括：

在预定的第二对应关系中查找出与所述车辆的车速对应的附着系数阈值，作为所确定的附着系数阈值，所述第二对应关系包括车速与所述附着系数阈值之间的对应关系。

可选地，所述根据所确定的道路湿滑度控制所述车辆的运行，包括：

根据所确定的道路湿滑度调整所述车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者的状态。

可选地，所述根据所确定的道路湿滑度调整所述车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者的状态，包括：

若所确定的道路湿滑度等级为一级湿滑度，则控制所述主动格栅的叶片处于最大开度，控制所述空气弹簧的高度处于最低高度且控制所述主动尾翼处于最大高度位置；

若所确定的道路湿滑度等级为二级湿滑度，则控制所述主动格栅的叶片处于预定开度，控制所述空气弹簧的高度处于预定高度且控制所述主动尾翼处于预定高度位置。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，所述装置包括：

第一判断模块，被配置为在车辆的行驶过程中，根据所述车辆当前环境中的雨量和温度判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果；

第二判断模块，被配置为根据所述车辆当前所在道路的附着系数和车速判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果；

第三判断模块，被配置为判断所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水；

确定模块，被配置为若所述第一判断结果和所述第二判断结果中的至少一者指示所述车辆存在打滑风险，则根据所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定所述车辆当前所在道路的湿滑度；

控制模块，被配置为根据所确定的道路湿滑度控制所述车辆的运行。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

实现本公开第一方面所提供的车辆控制方法的步骤。

根据本公开实施例的第五方面，提供一种芯片，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行本公开第一方面所提供的车辆控制方法。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

在车辆的行驶过程中，根据车辆当前环境中的雨量和温度判断车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果，根据车辆当前所在道路的附着系数和车速判断车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果，判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水，若第一判断结果和第二判断结果中的至少一者指示车辆存在打滑风险，则根据车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定车辆当前所在道路的湿滑度，根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行。这样，在根据第一判断结果和第二判断结果中至少一者指示车辆存在打滑风险的情况下，根据道路路面的积水情况准确地确定出车辆当前所在道路的湿滑度，根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行能够及时、可靠、有效地降低车辆的打滑风险，提高了安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。

图2是根据又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。

图4是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤。

在步骤S101中，在车辆的行驶过程中，根据车辆当前环境中的雨量和温度判断车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果。

可以通过车辆中的雨量传感器获取车辆当前环境中的雨量，可以通过车辆中的温度传感器获取车辆当前环境中的温度。在车辆的行驶过程中，车辆当前环境的雨量越大，道路的湿滑程度越高，车辆与地面之间的摩擦力越小，越容易存在打滑风险。同一温度下，车辆当前环境的雨量越大，越容易存在打滑风险。不同温度下，即使车辆当前环境的雨量相同，车辆与地面之间的摩擦力也有差异，车辆存在打滑风险的概率也不同。

在步骤S102中，根据车辆当前所在道路的附着系数和车速判断车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果。

车辆当前所在道路的附着系数是车辆的轮胎与路面之间的静摩擦系数。附着系数越大，车辆轮胎的附着力越大，车辆越不容易打滑。车辆打滑风险的大小还与车速有关，车速越快，车辆轮胎的附着力越小，车辆越容易存在打滑风险。可以通过相关技术中的方法确定车辆当前所在道路的附着系数。

在步骤S103中，判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水。

当车辆当前所在道路的路面存在积水时，路面的湿滑程度较高，车辆与路面之间的摩擦力较小；当车辆当前所在道路的路面不存在积水时，路面的湿滑程度较低，车辆与路面之间的摩擦力较大。车辆可以通过与外部(例如服务器)进行通信，根据接收的消息来判断路面是否存在积水。例如，服务器可以向车辆发送带有积水情况的消息。

在步骤S104中，若第一判断结果和第二判断结果中的至少一者指示车辆存在打滑风险，则根据车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定车辆当前所在道路的湿滑度。

当第一判断结果和第二判断结果中的至少一者指示车辆存在打滑风险时，可以确定车辆已经存在打滑风险。例如，当第一判断结果指示车辆存在打滑风险时，可以确定车辆已经存在打滑风险；当第一判断结果和第二判断结果都指示车辆存在打滑风险时，可以确定车辆已经存在打滑风险。在确定车辆存在打滑风险后，可以根据车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果进一步确定车辆发生打滑风险的高低。车辆当前所在道路的湿滑度越高，车辆发生打滑的可能性越大，车辆发生事故的可能性越大，车辆当前所在道路的湿滑度越低，车辆发生打滑的可能性越小，车辆发生事故的可能性越小。

在步骤S105中，根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行。

不同的道路湿滑度可以采取不同的控制策略，在确定出车辆当前所在道路的湿滑度后，可以根据所确定的湿滑度控制车辆的运行。

通过上述技术方案，在根据第一判断结果和第二判断结果中至少一者指示车辆存在打滑风险的情况下，根据道路路面的积水情况准确地确定出车辆当前所在道路的湿滑度，根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行能够及时、可靠、有效地降低车辆的打滑风险，提高了安全性。

在又一实施例中，上述判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水，包括：

获取车辆当前所在道路的图像信息；

根据所获取的图像信息判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水。

可以通过设置于车辆中的摄像设备(例如，摄像头)获取车辆当前所在道路的图像信息。在获取车辆当前所在道路的图像信息后，可以通过相关技术中的图像识别方法判断当前所在道路的路面是否存在积水。积水可以包括水、冰和雪。若确定当前道路的路面存在水、冰和雪三者中至少一者，则可以确定路面存在积水。

在该实施例中，根据所获取的车辆当前所在道路的图像信息能够精准、有效地确定出当前所在道路是否存在积水，从而准确确定道路的湿滑度。

在又一实施例中，上述根据车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定车辆当前所在道路的湿滑度，包括：

若车辆当前所在道路的路面存在积水，则确定车辆当前所在道路的湿滑度等级为一级湿滑度；

若车辆当前所在道路的路面不存在积水，则确定车辆当前所在道路的湿滑度等级为二级湿滑度，二级湿滑度的道路湿滑程度小于一级湿滑度的道路湿滑程度。

二级湿滑度的道路湿滑程度小于一级湿滑度的道路湿滑程度。车辆当前所在道路的湿滑度等级越低，车辆与路面之间的摩擦力越小，车辆的车轮发生打滑的可能性越高。在确定出车辆存在打滑风险后，当车辆当前所在道路的路面存在积水时，车辆当前所在道路的湿滑程度较高(等级较低)，车辆的车轮发生打滑的可能性较高，车辆的打滑风险较高；当车辆当前所在道路的路面不存在积水时，车辆当前所在道路的湿滑程度较低(等级较高)，车辆的车轮发生打滑的可能性较低，车辆的打滑风险较低，可以确定车辆当前所在道路的湿滑度等级为二级湿滑度。

在该实施例中，通过判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水确定车辆当前所在道路的湿滑度等级，方法简单，可靠性高。

在又一实施例中，上述根据车辆当前环境中的雨量和温度判断车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果包括：

根据车辆当前环境中的温度确定雨量阈值；

若车辆当前环境中的雨量大于所确定的雨量阈值，则确定第一判断结果为车辆存在打滑风险。

车辆当前环境的雨量越大，车辆与地面之间的摩擦力越小，车辆车轮的附着力越小，车辆存在打滑风险的可能性越高。当车辆当前环境的雨量大于所确定的雨量阈值时，可以认为在当前温度下，车辆的雨量较高，存在打滑风险；当车辆当前环境的雨量小于所确定的雨量阈值时，可以认为在当前温度下车辆的雨量较小，不存在打滑风险。不同的温度或温度区间可以对应不同的雨量阈值。当雨量相同时，车辆当前所处环境的温度越低，路面的附着力越小，车辆与路面之间的摩擦力越小，可以设置温度越低对应的雨量阈值越小。因此，可以根据车辆当前所在环境中的温度确定雨量阈值。

在该实施例中，在根据车辆当前环境中的温度确定出雨量阈值后，通过简单地阈值比较能够准确、可靠地确定出第一判断结果为车辆存在打滑风险，数据处理速度快，可靠性高。

在又一实施例中，根据车辆当前所在道路的附着系数和车速判断车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果，包括：

根据车辆的车速确定附着系数阈值；

若车辆当前所在道路的附着系数小于所确定的附着系数阈值，则确定第二判断结果为车辆存在打滑风险。

车辆当前所在道路的附着系数越小，车辆与地面之间的摩擦力越小，车辆车轮的附着力越小，车辆存在打滑风险的可能性越高。当车辆当前所在道路的附着系数小于所确定的附着系数阈值时，可以认为在当前车速下，车辆与地面之间的摩擦力较小，车辆车轮的附着力较小，车辆存在打滑风险；当车辆当前所在道路的附着系数大于所确定的附着系数阈值时，可以认为在当前车速下，车辆与地面之间的摩擦力较大，车辆车轮的附着力较大，车辆不存在打滑风险。附着系数阈值与车辆的车速有关，不同车速或车速区间可以对应不同的附着系数阈值。当车辆以不同车速行驶在同一道路时，车辆的车速越快，车辆存在打滑风险的可能性越高，对应的附着系数阈值越小。

在该实施例中，在根据车辆的车速确定出附着系数阈值后，通过简单地阈值比较能够准确、可靠地确定出第二判断结果为车辆存在打滑风险，数据处理速度快，可靠性高。

在又一实施例中，上述根据车辆当前环境中的温度确定雨量阈值，包括：

在预定的第一对应关系中查找出与车辆当前环境中的温度对应的雨量阈值，作为所确定的雨量阈值，第一对应关系包括环境温度与雨量阈值之间的对应关系。

车辆当前所在环境中的温度与雨量阈值之间的第一对应关系可以由设计人员根据试验预先设定。例如，当车辆当前所在环境中的温度为0～10℃时，确定对应的雨量阈值为40mm；当车辆当前所在环境中的温度为10℃～20℃时，确定对应的雨量阈值为45mm；当车辆当前所在环境中的温度为20℃～30℃时，确定对应的雨量阈值为50mm。

在该实施例中，采用查表的方式，能够快速地确定出与车辆当前所在环境中的温度对应的雨量阈值，方法简单，数据处理速度快。

在又一实施例中，上述根据车辆的车速确定附着系数阈值，包括：

在预定的第二对应关系中查找出与车辆的车速对应的附着系数阈值，作为所确定的附着系数阈值，第二对应关系包括车速与附着系数阈值之间的对应关系。

车辆的车速与附着系数阈值之间的第二对应关系可以由设计人员预先根据试验预先设定。例如，当车速为60km/h时，确定对应的附着系数阈值为0.9；当车速为80km/h时，确定对应的附着系数阈值为0.8；当车速为100km/h时，确定对应的附着系数阈值为0.7。

在该实施例中，采用查表的方式，能够快速地确定出与车辆的车速对应的附着系数阈值，方法简单，数据处理速度快。

在又一实施例中，上述根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行，包括：

根据所确定的道路湿滑度调整车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者的状态。

车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅处于不同的状态时，车辆对地面的下压力不同。车辆对地面的下压力越大，车辆与地面之间的摩擦力越大；车辆对地面的下压力越小，车辆与地面之间的摩擦力越小。在确定出道路湿滑度后，可以根据所确定的道路湿滑度调整车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者。例如，若确定道路湿滑度较低，则可以单独调整车辆的主动尾翼的状态；若所确定的道路湿滑度较高，则可以同时调整主动尾翼、空气弹簧和主动格栅三者的状态。

在该实施例中，在确定出道路湿滑度后，通过调整车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者的状态，能够可靠、有效地增大车辆行驶过程中的下压力，从而降低车辆打滑风险，提高了车辆行驶的安全性。

在又一实施例中，上述根据所确定的道路湿滑度调整车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者的状态，包括：

若所确定的道路湿滑度等级为一级湿滑度，则控制主动格栅的叶片处于最大开度，控制空气弹簧的高度处于最低高度且控制主动尾翼处于最大高度位置；

若所确定的道路湿滑度等级为二级湿滑度，则控制主动格栅的叶片处于预定开度，控制空气弹簧的高度处于预定高度且控制主动尾翼处于预定高度位置。

主动格栅叶片的开度越大，车辆的下压力越大；主动格栅叶片的开度越小，车辆的下压力越小。空气弹簧的高度越高，车辆的下压力越小；空气弹簧的高度越低，车辆的下压力越大。主动尾翼的高度越高，车辆的下压力越大；主动尾翼的高度越低，车辆的下压力越小。

当所确定的道路湿滑度等级为一级湿滑度时，车辆的打滑风险较高，可以控制主动格栅的叶片处于最大开度，控制空气弹簧的高度处于最低高度且控制主动尾翼处于最大高度位置，使车辆前后轴的空气压力都尽可能地大，并且车辆前后轴的空气压力趋近于相等，车辆的下压力尽可能地大，车辆与地面之间的摩擦力尽可能地大。

当所确定的道路湿滑度等级为二级湿滑度时，车辆的打滑风险较低，可以控制主动格栅的叶片处于预定开度(例如，50％)，控制空气弹簧的高度处于预定高度(例如，中等高度)且控制主动尾翼处于预定高度位置(例如中等高度位置)，从而适当增大车辆的下压力，适当增大车辆与地面之间的摩擦力。并且，可以设置当主动尾翼处于预定高度位置、空气弹簧的高度处于预定高度、主动格栅的叶片处于预定开度时，车辆前后轴的空气压力近似相等，这样，在适当增大车辆的下压力的同时，车身比较稳定，避免因车辆前后轴的空气压力不同而导致打滑的加剧。

在该实施例中，当道路湿滑度不同时，通过调整车辆的主动格栅叶片的开度、空气弹簧的高度和主动尾翼的高度处于不同的状态，根据不同道路的湿滑程度有效地降低车辆的打滑风险的同时，避免了调整车辆的运行状态对车辆正常行驶的影响，提高了安全性。

图2是根据又一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。图2的实施例的步骤是上述多个实施例中的步骤的结合，具体包括以下步骤。

1、在预定的第一对应关系中查找出与车辆当前环境中的温度对应的雨量阈值，作为所确定的雨量阈值。

2、若车辆当前环境中的雨量大于所确定的雨量阈值，则确定第一判断结果为车辆存在打滑风险。

3、若车辆当前环境中的雨量不大于所确定的雨量阈值，则确定第一判断结果为车辆不存在打滑风险。

4、在预定的第二对应关系中查找出与车辆的车速对应的附着系数阈值，作为所确定的附着系数阈值。

5、若车辆当前所在道路的附着系数小于所确定的附着系数阈值，则确定第二判断结果为车辆存在打滑风险。

6、若车辆当前所在道路的附着系数不小于所确定的附着系数阈值，则确定第二判断结果为车辆不存在打滑风险。

7、获取车辆当前所在道路的图像信息。

8、根据所获取的图像信息判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水。

9、若第一判断结果和第二判断结果中的至少一者指示车辆存在打滑风险，且车辆当前所在道路的路面存在积水，则确定车辆当前所在道路的湿滑度等级为一级湿滑度。

10、若第一判断结果和第二判断结果中的至少一者指示车辆存在打滑风险，且车辆当前所在道路的路面不存在积水，则确定车辆当前所在道路的湿滑度等级为二级湿滑度。

11、若所确定的道路湿滑度等级为一级湿滑度，则控制主动格栅的叶片处于最大开度，控制空气弹簧的高度处于最低高度且控制主动尾翼处于最大高度位置。

12、若所确定的道路湿滑度等级为二级湿滑度，则控制主动格栅的叶片处于50％开度，控制空气弹簧的高度处于中等高度且控制主动尾翼处于中等高度位置。

基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆控制装置。图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。如图3所示，该车辆控制装置300包括第一判断模块301、第二判断模块302、第三判断模块303、确定模块304和控制模块305。

第一判断模块301被配置为在车辆的行驶过程中，根据车辆当前环境中的雨量和温度判断车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果；

第二判断模块302被配置为根据车辆当前所在道路的附着系数和车速判断车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果；

第三判断模块303被配置为判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水；

确定模块304被配置为若第一判断结果和第二判断结果中的至少一者指示车辆存在打滑风险，则根据车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定车辆当前所在道路的湿滑度；

控制模块305被配置为根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行。

可选地，第三判断模块303包括：获取子模块和判断子模块。

获取子模块被配置为获取车辆当前所在道路的图像信息。

判断子模块被配置为根据所获取的图像信息判断车辆当前所在道路的路面是否存在积水。

可选地，确定模块304包括：第一确定子模块和第二确定子模块。

第一确定子模块被配置为若车辆当前所在道路的路面存在积水，则确定车辆当前所在道路的湿滑度等级为一级湿滑度。

第二确定子模块被配置为若车辆当前所在道路的路面不存在积水，则确定车辆当前所在道路的湿滑度等级为二级湿滑度，二级湿滑度的道路湿滑程度小于一级湿滑度的道路湿滑程度。

可选地，第一判断模块301包括：第三确定子模块和第四确定子模块。

第三确定子模块被配置为根据车辆当前环境中的温度确定雨量阈值。

第四确定子模块被配置为若车辆当前环境中的雨量大于所确定的雨量阈值，则确定第一判断结果为车辆存在打滑风险。

可选地，第二判断模块302包括：第五确定子模块和第六确定子模块。

第五确定子模块被配置为根据车辆的车速确定附着系数阈值。

第六确定子模块被配置为若车辆当前所在道路的附着系数小于所确定的附着系数阈值，则确定第二判断结果为车辆存在打滑风险。

可选地，第三确定子模块被进一步配置为：在预定的第一对应关系中查找出与车辆当前环境中的温度对应的雨量阈值，作为所确定的雨量阈值，第一对应关系包括环境温度与雨量阈值之间的对应关系。

可选地，第五确定子模块被进一步配置为：在预定的第二对应关系中查找出与车辆的车速对应的附着系数阈值，作为所确定的附着系数阈值，第二对应关系包括车速与附着系数阈值之间的对应关系。

可选地，控制模块305包括控制子模块。

控制子模块被配置为根据所确定的道路湿滑度调整车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者的状态。

可选地，控制子模块被进一步配置为：

若所确定的道路湿滑度等级为一级湿滑度，则控制主动格栅的叶片处于最大开度，控制空气弹簧的高度处于最低高度且控制主动尾翼处于最大高度位置；

若所确定的道路湿滑度等级为二级湿滑度，则控制主动格栅的叶片处于预定开度，控制空气弹簧的高度处于预定高度且控制主动尾翼处于预定高度位置。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

采用上述技术方案，在根据第一判断结果和第二判断结果中至少一者指示车辆存在打滑风险的情况下，根据道路路面的积水情况能够准确地确定出车辆当前所在道路的湿滑度，根据所确定的道路湿滑度控制车辆的运行能够及时、可靠、有效地降低车辆的打滑风险，提高了安全性。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的车辆控制方法的步骤。

本公开还提供一种车辆，包括：处理器和用于存储处理器可执行指令的存储器。其中，处理器被配置为：实现本公开提供的车辆控制方法的步骤。

本公开还提供一种芯片，包括处理器和接口；处理器用于读取指令以执行本公开提供的车辆控制方法。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。

参照图4，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。

感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。

决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。

驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。

车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和存储器652，处理器651可以执行存储在存储器652中的信号653。

处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(Field ProgrammableGate Array，FPGA)、片上系统(System on Chip，SOC)、专用集成芯片(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。

存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

除了信号653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。

在本公开实施例中，处理器651可以执行信号653，以完成上述的车辆控制方法的全部或部分步骤。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (13)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆的行驶过程中，根据所述车辆当前环境中的雨量和温度判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果；

根据所述车辆当前所在道路的附着系数和车速判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果；

判断所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水；

若所述第一判断结果和所述第二判断结果中的至少一者指示所述车辆存在打滑风险，则根据所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定所述车辆当前所在道路的湿滑度；

根据所确定的道路湿滑度控制所述车辆的运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水，包括：

获取所述车辆当前所在道路的图像信息；

根据所获取的图像信息判断所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定所述车辆当前所在道路的湿滑度，包括：

若所述车辆当前所在道路的路面存在积水，则确定所述车辆当前所在道路的湿滑度等级为一级湿滑度；

若所述车辆当前所在道路的路面不存在积水，则确定所述车辆当前所在道路的湿滑度等级为二级湿滑度，所述二级湿滑度的道路湿滑程度小于所述一级湿滑度的道路湿滑程度。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前环境中的雨量和温度判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果包括：

根据所述车辆当前环境中的温度确定雨量阈值；

若所述车辆当前环境中的雨量大于所确定的雨量阈值，则确定所述第一判断结果为所述车辆存在打滑风险。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前所在道路的附着系数和车速判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果，包括：

根据所述车辆的车速确定附着系数阈值；

若所述车辆当前所在道路的附着系数小于所确定的附着系数阈值，则确定所述第二判断结果为所述车辆存在打滑风险。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前环境中的温度确定雨量阈值，包括：

在预定的第一对应关系中查找出与所述车辆当前环境中的温度对应的雨量阈值，作为所确定的雨量阈值，所述第一对应关系包括环境温度与所述雨量阈值之间的对应关系。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的车速确定附着系数阈值，包括：

在预定的第二对应关系中查找出与所述车辆的车速对应的附着系数阈值，作为所确定的附着系数阈值，所述第二对应关系包括车速与所述附着系数阈值之间的对应关系。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所确定的道路湿滑度控制所述车辆的运行，包括：

根据所确定的道路湿滑度调整所述车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者的状态。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据所确定的道路湿滑度调整所述车辆的主动尾翼、空气弹簧和主动格栅中的一者或多者的状态，包括：

若所确定的道路湿滑度等级为一级湿滑度，则控制所述主动格栅的叶片处于最大开度，控制所述空气弹簧的高度处于最低高度且控制所述主动尾翼处于最大高度位置；

若所确定的道路湿滑度等级为二级湿滑度，则控制所述主动格栅的叶片处于预定开度，控制所述空气弹簧的高度处于预定高度且控制所述主动尾翼处于预定高度位置。

10.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一判断模块，被配置为在车辆的行驶过程中，根据所述车辆当前环境中的雨量和温度判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第一判断结果；

第二判断模块，被配置为根据所述车辆当前所在道路的附着系数和车速判断所述车辆是否存在打滑风险，得到第二判断结果；

第三判断模块，被配置为判断所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水；

确定模块，被配置为若所述第一判断结果和所述第二判断结果中的至少一者指示所述车辆存在打滑风险，则根据所述车辆当前所在道路的路面是否存在积水的判断结果，确定所述车辆当前所在道路的湿滑度；

控制模块，被配置为根据所确定的道路湿滑度控制所述车辆的运行。

11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1～9中任一项所述方法的步骤。

12.一种车辆，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

实现权利要求1～9中任一项所述的方法的步骤。

13.一种芯片，其特征在于，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行权利要求1～9中任一项所述的方法。