CN118273991A - 车辆及其液压系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆及其液压系统。液压系统包括：比例电磁阀、压力控制滑阀和溢流滑阀，其中，所述压力控制滑阀和所述溢流滑阀均为机械阀；所述比例电磁阀被配置为：通过控制所述比例电磁阀，以控制所述压力控制滑阀和所述溢流滑阀。根据本发明的车辆及其液压系统，可以有效降低成本、简化控制。

Description

车辆及其液压系统

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车辆及其液压系统。

背景技术

目前，车辆的液压系统中的控制阀(例如压力控制阀、流量控制阀等)通常为电磁阀，成本相对较高，且各个电磁阀需单独对其进行控制，使得液压系统的控制相对复杂。

因此需要进行改进，以至少部分地解决上述问题。

发明内容

本发明实施方式提供了一种车辆及其液压系统。

本发明实施方式的一种车辆的液压系统包括：

比例电磁阀、压力控制滑阀和溢流滑阀，其中，所述压力控制滑阀和所述溢流滑阀均为机械阀；

所述比例电磁阀被配置为：通过控制所述比例电磁阀，以控制所述压力控制滑阀和所述溢流滑阀。

上述液压系统，通过比例电磁阀对多个滑阀(压力控制滑阀和电动机流量控制滑阀/溢流滑阀/开关控制滑阀)进行联合控制，实现了液压系统中压力/流量/开关的调节，滑阀相较于电磁阀成本显著降低，且无需对每个阀单独控制，液压系统控制简单。

在某些实施方式中，所述压力控制滑阀的开度通过所述比例电磁阀的出油口的油压与所述压力控制滑阀的进油口的系统油压配合控制。

在某些实施方式中，所述溢流滑阀的开度通过所述比例电磁阀的出油口的油压与所述溢流滑阀的反馈端的油压配合控制。

在某些实施方式中，所述液压系统包括：

冷却模块，所述冷却模块的进油口与所述溢流滑阀的反馈端连通，所述溢流滑阀的反馈端压力大小与所述冷却模块的进油口的油液的粘度大小为正相关。

在某些实施方式中，所述油液的粘度大小与所述油液的温度大小为负相关。

在某些实施方式中，所述液压系统包括：

油箱、第一油泵和开关控制滑阀，所述第一油泵的进油口连通所述油箱；

所述第一油泵的出油口分别连通所述比例电磁阀的进油口、所述压力控制滑阀的进油口、所述开关控制滑阀的进油口；

所述比例电磁阀的出油口分别连通所述压力控制滑阀的控制口、所述开关控制滑阀的控制口。

在某些实施方式中，所述液压系统包括：

流量控制滑阀、冷却模块和第二油泵，所述第二油泵的进油口连通所述油箱；

所述压力控制滑阀的出油口连通所述第二油泵的出油口与所述冷却模块的进油口；

所述冷却模块的出油口连通流量控制滑阀的进油口。

在某些实施方式中，当所述车辆处于第一工作模式时，所述第一油泵不工作，所述第二油泵工作，

所述液压系统被配置为，通过控制所述比例电磁阀处于关闭状态，以控制所述压力控制滑阀处于关闭状态且控制所述开关控制滑阀处于关闭状态，且保持所述流量控制滑阀处于开启状态。

在某些实施方式中，当所述车辆进入第二工作模式时，所述第一油泵工作，所述第二油泵工作，

所述液压系统被配置为，通过控制所述比例电磁阀处于打开状态，以控制所述压力控制滑阀处于打开状态且控制所述开关控制滑阀处于关闭状态，且通过所述比例电磁阀的出油口的油压与所述流量控制滑阀的进油口的油压调控所述流量控制滑阀的开度。

在某些实施方式中，当所述车辆进入第三工作模式时，所述第一油泵工作，所述第二油泵工作，

所述液压系统被配置为，通过控制所述比例电磁阀处于打开状态，以控制所述压力控制滑阀处于打开状态且控制所述开关控制滑阀处于打开状态，且通过所述比例电磁阀的出油口的油压与所述流量控制滑阀的进油口的油压调控所述流量控制滑阀的开度。

在某些实施方式中，当所述车辆进入第四工作模式时，所述第一油泵工作，所述第二油泵工作，

所述液压系统被配置为，通过控制所述比例电磁阀处于打开状态，以控制所述压力控制滑阀处于打开状态且控制所述开关控制滑阀处于打开状态，且控制所述流量控制滑阀处于关闭状态。

本发明实施方式的一种车辆包括：上述任意一个实施方式所述的液压系统。

上述车辆，通过比例电磁阀对多个滑阀(压力控制滑阀和电动机流量控制滑阀/溢流滑阀/开关控制滑阀)进行联合控制，实现了液压系统中压力/流量/开关的调节，滑阀相较于电磁阀成本显著降低，且无需对每个阀单独控制，液压系统控制简单。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明第一实施例的液压系统的模块示意图；

图2是本发明第二实施例的液压系统的模块示意图；

图3是本发明第三实施例的液压系统的模块示意图；

图4是本发明第四实施例的液压系统的模块示意图。

附图标号：100、100’、100”-液压系统，110-油箱，120-第一油泵，130-第二油泵，140-压力控制滑阀，150-离合器控制阀，160-流量控制滑阀，170-比例电磁阀，180-溢流滑阀，190-开关控制滑阀，200-离合器，300-电动机；

1-第一油泵，2-压滤器，3-比例电磁阀，4-压力控制滑阀，5-压力传感器，6-安全阀，7-开关控制滑阀，8-缓冲器，9-单向阀，10-换档电磁阀，11-离合器控制阀，12-单向阀，13-压力传感器，14-缓冲器，15-一档活塞，16-二档活塞，17-档位传感器，18-第二油泵，19-压滤器，20-油冷器，21-溢流滑阀，22-旁通压差阀，23-单向阀，24-流量控制滑阀，25-压差单向阀，26-离合器流量控制阀，27-轴承，28-发电机，29-发动机，30-离合器，31-电动机，32-减速器，33-车轮，34-动力电池，35-油箱，36-吸滤器，37～49-阻尼孔。

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本申请更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本申请可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本申请发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

应当理解的是，本申请能够以不同形式实施，而不应当解释为局限于这里提出的实施例。相反地，提供这些实施例将使公开彻底和完全，并且将本申请的范围完全地传递给本领域技术人员。在附图中，为了清楚，层和区的尺寸以及相对尺寸可能被夸大。自始至终相同附图标记表示相同的元件。

应当明白，尽管可使用术语第一、第二、第三等描述各种元件、部件、区、层和/或部分，这些元件、部件、区、层和/或部分不应当被这些术语限制。这些术语仅仅用来区分一个元件、部件、区、层或部分与另一个元件、部件、区、层或部分。因此，在不脱离本申请教导之下，下面讨论的第一元件、部件、区、层或部分可表示为第二元件、部件、区、层或部分。

空间关系术语例如“在...下”、“在...下面”、“下面的”、“在...之下”、“在...之上”、“上面的”等，在这里可为了方便描述而被使用从而描述图中所示的一个元件或特征与其它元件或特征的关系。应当明白，除了图中所示的取向以外，空间关系术语意图还包括使用和操作中的器件的不同取向。

在此使用的术语的目的仅在于描述具体实施例并且不作为本申请的限制。在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也意图包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应明白术语“组成”和/或“包括”，当在该说明书中使用时，确定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多其它的特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或组的存在或添加。在此使用时，术语“和/或”包括相关所列项目的任何及所有组合。

参照附图1对根据本申请第一实施例的车辆的液压系统100进行示例性说明，该车辆可以为油电混动车辆，该液压系统100包括油箱110、油泵单元、压力控制滑阀140、离合器控制阀150、流量控制滑阀160和比例电磁阀170。

油泵单元包括第一油泵120和第二油泵130，第一油泵120的进油口与油箱110连通，第一油泵120的出油口与压力控制滑阀140的进油口、离合器控制阀150的进油口和比例电磁阀170的进油口连通。

第二油泵130的进油口与油箱110连通，第二油泵130的出油口与压力控制滑阀140的出油口连通。

需要说明的是，本申请中所述的“连通”可以为直接连通(通过连接管连通，该连接管上不具有其它部件)，也可以为间接连通(通过连接管连通，该连接管上具有一个或多个其它部件)。

第一油泵120的进油口和第二油泵130的进油口可以通过吸滤器与油箱110连通，吸滤器用于对油液进行过滤，降低后续控制阀的卡滞风险。

在本实施例中，第一油泵120和第二油泵130可以均为机械油泵，第一油泵120与车辆的发动机按一定的速比传动连接，第二油泵130与车辆的轮端(例如车辆上的差速器)按一定的速比传动连接。

油泵单元还包括单向阀，该单向阀的第一端与第二油泵130的进油口连通，单向阀的第二端与第二油泵130的出油口连通，单向阀的流通方向为自单向阀的第一端到单向阀的第二端的方向。

压力控制滑阀140为机械阀，压力控制滑阀140的进油口与离合器控制阀150的进油口连通，压力控制滑阀140的出油口与流量控制滑阀160的进油口连通，压力控制滑阀140用于控制其进油口处的系统油压，也即，控制第一油泵120的出油口、压力控制滑阀140的进油口、离合器控制阀150的进油口和比例电磁阀170的进油口之间的压力油路的压力。

离合器控制阀150的进油口与压力控制滑阀140的进油口连通，离合器控制阀150的出油口与车辆的离合器200连通，离合器控制阀150用于控制离合器200的接合和断开。

在本实施例中，离合器控制阀150可以为电磁阀，车辆的VCU(Vehicle ControlUnit，整车控制器)与离合器控制阀150连接，通过离合器控制阀150控制离合器200的接合和断开。在一些实施例中，离合器控制阀150也可也为气动控制阀或其它合适类型的控制阀。

流量控制滑阀160为机械阀，流量控制滑阀160的进油口与第二油泵130的出油口和压力控制滑阀140的出油口连通，流量控制滑阀160的出油口与车辆的电动机300连通，来自第二油泵130和压力控制滑阀140的油液可以通过流量控制滑阀160进入电动机300，以对电动机300进行润滑冷却。

流量控制滑阀160的开度与流量控制滑阀160的出油口的流量正相关，也即，流量控制滑阀160的开度越大，流量控制滑阀160的出油口的流量就越大，也即进入电动机300进行冷却润滑的油液的流量就越大。

比例电磁阀170的进油口与第一油泵120的出油口连通，比例电磁阀170的出油口与压力控制滑阀140的控制口和流量控制滑阀160的控制口连通，比例电磁阀170用于控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压和流量控制滑阀160的开度。也即，通过控制比例电磁阀170，以控制压力控制滑阀140和流量控制滑阀160。

其中，比例电磁阀170的出油口的压力与压力控制滑阀140的进油口的系统油压协同调控压力控制滑阀140的开度(例如，压力控制滑阀140上可以设置有反馈口，反馈口与进油口连通，压力控制滑阀140控制口的压力与反馈口的压力协同作用以控制其开度)；

所述比例电磁阀170的出油口的压力与流量控制滑阀160的进油口的油压调控所述流量控制滑阀的开度。

比例电磁阀170的出油口的压力和压力控制滑阀140的进油口的系统油压正相关，比例电磁阀170的出油口的压力和流量控制滑阀160的开度负相关，也即，比例电磁阀170的出油口的压力越大，压力控制滑阀140的进油口的系统油压越大，流量控制滑阀160的开度越小。

在本实施例中，车辆的VCU与比例电磁阀170连接，通过调整提供给比例电磁阀170的电流，控制比例电磁阀170的出油口的压力，也即，控制比例电磁阀170的出油口、压力控制滑阀140的控制口和流量控制滑阀160的控制口之间的控制油路的压力，进而同时控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压和流量控制滑阀160的开度。

提供给比例电磁阀170的电流越大，比例电磁阀170的出油口的压力越大，压力控制滑阀140的进油口的系统油压越大(压力控制滑阀140开启的压力阈值越大)，流量控制滑阀160的开度越小。

比例电磁阀170可以为先导比例电磁阀170或其它形式的比例电磁阀170，本领域技术人员可以根据需要进行选择。

当车辆处于纯电模式(EV模式)时，电动机300驱动车轮转动，电动机300的冷却需求较高，发动机不工作，离合器200无接合需求。第一油泵120不工作，第二油泵130工作，保持流量控制滑阀160处于开启状态，且通过控制所述比例电磁阀170处于关闭状态，以控制所述压力控制滑阀140处于关闭状态且控制所述开关控制滑阀190处于关闭状态。

在此情况下，可以不提供电流给比例电磁阀170，以使得比例电磁阀170出油口的压力处于较低水平，而第一油泵120不工作，系统的油压也比较小，从而，控制压力控制滑阀140处于全关状态，压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第一油压，同时控制流量控制滑阀160处于全开状态，此时，来自第二油泵130的油液大量地进入电动机300以对电动机300进行润滑冷却。

当车辆处于串联模式时，电动机300驱动车轮转动，电动机300的冷却需求较高，发动机工作，离合器200无接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130工作，在此情况下，可以提供较小的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于第一开度，控制油路的压力处于较低水平，从而可控制压力控制滑阀140处于打开状态且控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第二油压，第二油压大于第一油压，以及控制所述开关控制滑阀190处于关闭状态。

同时通过比例电磁阀170的出油口的油压与流量控制滑阀160的进油口的油压调控流量控制滑阀160的开度，从而可控制流量控制滑阀160处于第一开启状态，第一开启状态为全开状态或开度较大的状态，也即，第一开启状态下的开度小于或等于全开状态下的开度，此时，来自第一油泵120和压力控制滑阀140的油液大量地进入电动机300以对电动机300进行润滑冷却。

当车辆处于并联模式时，电动机300和发动机共同驱动车轮转动，电动机300的冷却需求较低，离合器200有接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130工作，在此情况下，可以提供较大的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于第二开度，第二开度大于第一开度，控制油路的压力处于较高水平，从而可控制压力控制滑阀140处于打开状态且控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第三油压，第三油压大于第二油压，以及控制所述开关控制滑阀190处于打开状态。此时，第一油泵120的出油口、压力控制滑阀140的进油口、离合器控制阀150的进油口和比例电磁阀170的进油口之间的压力油路的压力较大(具有较高的压力上限)，进而通过对离合器控制阀150的控制，能够保证离合器200有效接合且不会过压。

同时通过比例电磁阀170的出油口的油压与流量控制滑阀160的进油口的油压调控流量控制滑阀160的开度，从而可控制流量控制滑阀160处于第二开启状态，第二开启状态为开度较小的状态，也即，第二开启状态下的开度小于或等于第一开启状态下的开度，此时，来自第一油泵120和压力控制滑阀140的油液少量地进入电动机300以对电动机300进行润滑冷却。

当车辆处于发动机直驱模式时，电动机300不工作，电动机300无冷却需求或冷却需求较低，发动机驱动车轮转动，离合器200有接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130工作，在此情况下，可以提供较大的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于第三开度，第三开度大于第二开度，控制油路的压力处于较高水平，从而可控制压力控制滑阀140处于打开状态且控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第四油压，第四油压大于第三油压，以及控制开关控制滑阀190处于打开状态。此时，第一油泵120的出油口、压力控制滑阀140的进油口、离合器控制阀150的进油口和比例电磁阀170的进油口之间的压力油路的压力较大(具有较高的压力上限)，进而通过对离合器控制阀150的控制，能够保证离合器200有效接合且不会过压。

且控制流量控制滑阀160处于第三开启状态，第二开启状态为开度较小的状态或关闭状态，也即，第三开启状态下的开度小于或等于第二开启状态下的开度，此时，来自第一油泵120和压力控制滑阀140的油液少量地进入电动机300以对电动机300进行润滑冷却或不进入电动机300。第三开启状态可以为关闭状态。

当车辆处于驻车发电模式时，发动机工作带动发电机进行发电，电动机300不工作，电动机300无冷却需求，离合器200无接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130不工作，在此情况下，可以提供较大的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于第四开度，第四开度大于第三开度，控制压力油路的压力处于较高水平。

从而，控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第五油压，第五油压大于第四油压。同时，控制流量控制滑阀160处于全关的状态。

也就是说，在总驱动需求一定的条件下，在纯电动模式/串联模式、并联模式、直驱模式中对于电动机300的冷却需求依次减小且对于压力油路的压力的需求依次增大，利用这个特性，本实施例的液压系统100通过比例电磁阀170和控制油路对压力控制滑阀140和流量控制滑阀160联合控制，提供给比例电磁阀170的电流越大，则控制油路压力越高，则压力控制滑阀140的进油口的系统油压越大(压力控制滑阀140开启的压力阈值越大)且流量控制阀的开度越小，相应地，压力油路的压力上限越高，进入电动机300进行冷却润滑的油液的流量越小。

根据本实施例的液压系统100，在不增加更多电磁阀的情况下，通过单个比例电磁阀170同时对液压系统100中的压力控制滑阀140和流量控制滑阀160进行控制，实现了压力油路压力上限和电动机300冷却润滑流量的调节，控制简单，且成本较低，液压系统100能耗较低。

在其它一些实施例中，车辆可以仅具有纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式和驻车发电模式中的任意一种或多种工作模式。

参照附图2对根据本申请第二实施例的车辆的液压系统100’进行示例性说明，该车辆可以为油电混动车辆，该液压系统100’包括油箱110、油泵单元、压力控制滑阀140、离合器控制阀150、溢流滑阀180和比例电磁阀170。

油泵单元包括第一油泵120和第二油泵130，第一油泵120的进油口与油箱110连通，第一油泵120的出油口与压力控制滑阀140的进油口、离合器控制阀150的进油口和比例电磁阀170的进油口连通。

第二油泵130的进油口与油箱110连通，第二油泵130的出油口与压力控制滑阀140的出油口和车辆的电动机300连通。

第一油泵120的进油口和第二油泵130的进油口可以通过吸滤器与油箱110连通，吸滤器用于对油液进行过滤，降低后续控制阀的卡滞风险。

在本实施例中，第一油泵120和第二油泵130可以均为机械油泵，第一油泵120与车辆的发动机按一定的速比传动连接，第二油泵130与车辆的轮端(例如车辆上的差速器)按一定的速比传动连接。

油泵单元还包括单向阀，该单向阀的第一端与第二油泵130的进油口连通，单向阀的第二端与第二油泵130的出油口连通，单向阀的流通方向为自单向阀的第一端到单向阀的第二端的方向。

在车辆前进时，第二油泵130正转，以将油箱110中的油液泵送至流量控制滑阀160，此时单向阀不导通；在车辆倒车时，第二油泵130反转，此时，单向阀导通，油液经第二油泵130、单向阀实现内循环，减小第二油泵130反转阻力且防止倒吸。

在其它一些实施例中，第一油泵120可以为机械油泵，第二油泵130可以为电子油泵。

压力控制滑阀140为机械阀，压力控制滑阀140的进油口与离合器控制阀150的进油口连通，压力控制滑阀140的出油口与电动机300连通，压力控制滑阀140用于控制其进油口处的系统油压，也即，控制第一油泵120的出油口、压力控制滑阀140的进油口、离合器控制阀150的进油口和比例电磁阀170的进油口之间的压力油路的压力。

离合器控制阀150的进油口与压力控制滑阀140的进油口连通，离合器控制阀150的出油口与车辆的离合器200连通，离合器控制阀150用于控制离合器200的接合和断开。

在本实施例中，离合器控制阀150可以为电磁阀，车辆的VCU与离合器控制阀150连接，通过离合器控制阀150控制离合器200的接合和断开。在一些实施例中，离合器控制阀150也可也为气动控制阀或其它合适类型的控制阀。

溢流滑阀180的进油口与第二油泵130的出油口连通，溢流滑阀180的出油口与第一油泵120的进油口和第二油泵130的进油口连通，溢流滑阀180的反馈端与溢流滑阀180的进油口连通。

其中，溢流滑阀180的开度与溢流滑阀180的出油口的流量正相关，也即，溢流滑阀180的开度越大，溢流滑阀180的出油口的流量就越大。反馈端可以控制溢流滑阀180的开度，具体地，反馈端处的压力越大(也即反馈端、溢流滑阀180的进油口、第二油泵130的出油口、压力控制滑阀140的出油口和电动机300之间的冷却润滑油路的压力越大)，溢流滑阀180的开度越大。

反馈端处的压力由冷却润滑油路的油粘特性(也即油液的粘性)决定，反馈端处的压力与溢流滑阀180的进油口的油液的油粘特性正相关。也即，油液粘性越大，反馈端处的压力越大。油粘特性与温度负相关，也即，温度越低，油液粘性越大，反馈端处的压力就越高，反之，温度越高，油液粘性越小，反馈端处的压力越低。

比例电磁阀170的进油口与第一油泵120的出油口连通，比例电磁阀170的出油口与压力控制滑阀140的控制口和溢流滑阀180的控制口连通，控制口处的压力越大，溢流滑阀180的开度越大。也就是说，溢流滑阀180的开度能够通过比例电磁阀170的出油口的油压与溢流滑阀180的反馈端的油压配合控制。

比例电磁阀170用于控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压和溢流滑阀180的开度。

在本实施例中，车辆的VCU与比例电磁阀170连接，通过调整提供给比例电磁阀170的电流，控制比例电磁阀170的出油口的压力，也即，控制比例电磁阀170的出油口、压力控制滑阀140的控制口和溢流滑阀180的控制口之间的控制油路的压力，进而同时控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压和流量控制滑阀160的开度。

提供给比例电磁阀170的电流越大，该控制油路的压力就越大，压力控制滑阀140的进油口的系统油压越大，溢流滑阀180的控制口的压力就越大，相应地，溢流滑阀180的开度就越大。比例电磁阀170可以为先导比例电磁阀170或其它形式的比例电磁阀170，本领域技术人员可以根据需要进行选择。

在一些实施例中，液压系统还包括位于冷却模块，冷却模块的进油口与第二油泵130的出油口和压力控制滑阀140的出油口连通，用于对来自第二油泵130的出油口和来自压力控制滑阀140的出油口的油液进行冷却。冷却模块的出油口与流量控制滑阀160的进油口连通，用于向流量控制滑阀160输送冷却后的油液。

冷却模块可以包括压滤器、油冷器和旁通压差阀，油冷器的进油口通过压滤器与第二油泵130的出油口连通，油冷器的出油口与电动机300连通。旁通压差阀的进油口通过压滤器与油冷器的进油口连通，旁通压差阀的出油口与油冷器的出油口连通，旁通压差阀用于在油冷器上下游的压差超过设定阈值时开启，其开启后，一部分油液通过旁通压差阀输入电动机300(而不经过油冷器)，但是通过油冷器油液的流量不会减少，不会降低了油冷器的散热功率，从而冷却润滑油路的散热功率可以一直维持在最大。

在其它一些实施例中，旁通压差阀的进油口可以直接与油冷器的进油口连通，以在油冷器的进油口与油冷器的出油口的压差超过设定阈值时开启。在一些实施例中，冷却模块可以仅包括油冷器和旁通压差阀。溢流滑阀180的进油口与冷却模块的进油口连通，也即冷却模块的进油口与溢流滑阀180的反馈端连通。

当车辆处于串联或并联模式且处于极寒工况下时，第一油泵120输出的油液经过压力控制滑阀140进入溢流滑阀180的反馈端、溢流滑阀180的进油口、第二油泵130的出油口、压力控制滑阀140的出油口和电动机300之间的冷却润滑油路。

此时，冷却润滑油路的油温极低，油液粘性大，反馈端处的压力高，溢流滑阀180的开度大，从而，第一油泵120输出的绝大部分油液优先通过溢流滑阀180回到第一油泵120的输入口，油箱110内的油液进行快速地循环，进而快速地升温。

当油温上升到一定值时(例如大于30℃时)，反馈端的压力会显著降低，溢流滑阀180的开度会自动回归到中位水平，更多的流量会分配到电动机300进行冷却润滑。

当车辆处于纯电动模式时，电动机300驱动车轮转动，电动机300的冷却需求较高，发动机不工作，离合器200无接合需求，第一油泵120不工作，第二油泵130工作，控制口基本无压力，反馈端会根据油温自动反馈相应的压力到溢流滑阀180。

在温度较低时(例如低于30℃时)，反馈端的压力较大，溢流滑阀180的开度处于中位，溢流一部分没有必要的冷却流量到第二油泵130的输入口，使油液快速循环升温；当温度较高时(例如高于30℃时)，反馈端的压力小，溢流滑阀180处于关闭状态或开度极小的状态，冷却润滑油路的全部流量或接近全部的流量进入电动机300进行冷却润滑。

当车辆处于发动机直驱模式或并联模式时，电动机300不工作或功率较低，离合器200有接合需求，可以提供较大的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于较大的开度，控制油路的压力处于较高水平。

从而，控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于较大的状态且控制溢流滑阀180均处于开度较大的状态。进而，压力油路的压力较大(具有较高的压力上限)，通过对离合器控制阀150的控制，能够保证离合器200有效接合且不至于过压；且溢流滑阀180可以溢流一部分来自第一油泵120和第二油泵130的富余流量，节省液压能耗。

当车辆处于驻车发电模式时，电动机300不工作，无冷却需求，离合器200无接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130不工作。此时，可以提供较大的电流给比例电磁阀170，从而，控制溢流滑阀180均处于开度较大的状态，溢流滑阀180溢流一部分来自第一油泵120的富余流量，节省液压能耗。

也就是说，本实施例的液压系统100’中的溢流滑阀180，可以实现两级溢流，第一级溢流主要是低温状态下，车辆各系统对冷却流量需求较低，发动机转速高发动机流量大，系统流阻被动提高，到达溢流压力点，开启溢流，降低系统压力，减少能耗。

第二级溢流来自于并联或者直驱模式，此时车辆各系统对冷却流量的需求相对于串联工况较低，可以通过比例电磁阀170增大两级溢流阀的开度进而增大溢流滑阀180的溢流量，降低系统能耗。

根据本实施例的液压系统100’，在不增加更多电磁阀的情况下，通过单个比例电磁阀170同时对液压系统100’中的压力控制滑阀140和溢流滑阀180进行控制，实现了压力油路压力上限和溢流流量的调节，控制简单，且成本较低，液压系统100’能耗较低。

在其它一些实施例中，车辆可以仅具有纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式和驻车发电模式中的任意一种或多种工作模式。

参照附图3对根据本申请第三实施例的车辆的液压系统100”进行示例性说明，该车辆可以为油电混动车辆，该液压系统100”包括油箱110、油泵单元、压力控制滑阀140、开关控制滑阀190、离合器控制阀150和比例电磁阀170。

油泵单元包括第一油泵120和第二油泵130，第一油泵120的进油口与油箱110连通，第一油泵120的出油口与压力控制滑阀140的进油口、开关控制滑阀190的进油口和比例电磁阀170的进油口连通。

第二油泵130的进油口与油箱110连通，第二油泵130的出油口与压力控制滑阀140的出油口和车辆的电动机300连通。第一油泵120的进油口和第二油泵130的进油口可以通过吸滤器与油箱110连通，吸滤器用于对油液进行过滤，降低后续控制阀的卡滞风险。在本实施例中，第一油泵120和第二油泵130可以均为机械油泵，第一油泵120与车辆的发动机按一定的速比传动连接，第二油泵130与车辆的轮端(例如车辆上的差速器)按一定的速比传动连接。油泵单元还包括单向阀，该单向阀的第一端与第二油泵130的进油口连通，单向阀的第二端与第二油泵130的出油口连通，单向阀的流通方向为自单向阀的第一端到单向阀的第二端的方向。在车辆前进时，第二油泵130正转，以将油箱110中的油液泵送至流量控制滑阀160，此时单向阀不导通；在车辆倒车时，第二油泵130反转，此时，单向阀导通，油液经第二油泵130、单向阀实现内循环，减小第二油泵130反转阻力且防止倒吸。在其它一些实施例中，第一油泵120可以为机械油泵，第二油泵130可以为电子油泵。

压力控制滑阀140的进油口与离合器控制阀150的进油口连通，压力控制滑阀140的出油口与电动机300连通，压力控制滑阀140用于控制其进油口处油液的压力，也即，控制第一油泵120的出油口、压力控制滑阀140的进油口、开关控制滑阀190的进油口和比例电磁阀170的进油口之间的压力油路的压力。

开关控制滑阀190的进油口与压力控制滑阀140的进油口连通，开关控制滑阀190的出油口与离合器控制阀150的进油口连通。开关控制滑阀190可以受控地打开和关闭，当开关控制滑阀190打开时，压力油路的油液可以进入离合器控制阀150进而进入离合器200；当开关控制滑阀190关闭时，压力油路的油液不能进入离合器控制阀150，从而不能进入离合器200。

离合器控制阀150的进油口与压力控制滑阀140的进油口连通，离合器控制阀150的出油口与车辆的离合器200连通，离合器控制阀150用于控制离合器200的接合和断开。

在本实施例中，离合器控制阀150可以为电磁阀，车辆的VCU与离合器控制阀150连接，通过离合器控制阀150控制离合器200的接合和断开。在一些实施例中，离合器控制阀150也可也为气动控制阀或其它合适类型的控制阀。

比例电磁阀170的进油口与第一油泵120的出油口连通，比例电磁阀170的出油口与压力控制滑阀140的控制口和开关控制滑阀190的控制口连通，比例电磁阀170用于控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压和开关控制滑阀190的开闭。

在本实施例中，车辆的VCU与比例电磁阀170连接，通过调整提供给比例电磁阀170的电流，控制比例电磁阀170的出油口的压力，也即，控制比例电磁阀170的出油口、压力控制滑阀140的控制口和开关控制滑阀190的控制口之间的控制油路的压力，进而同时控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压和流量控制滑阀160的开闭。

提供给比例电磁阀170的电流越大，比例电磁阀170的出油口的压力越大，控制油路的压力越大，压力控制滑阀140的进油口的系统油压越大，压力油路的压力越大，开关控制滑阀190在控制油路的压力大于一定阈值时打开(在压力小于该阈值时关闭)，也即，在压力油路的压力较低时，开关控制滑阀190关闭，在压力油路的压力较高时，开关控制滑阀190打开。比例电磁阀170可以为先导比例电磁阀170或其它形式的比例电磁阀170，本领域技术人员可以根据需要进行选择。

目前，常规的液压系统中不设置开关控制滑阀190，离合器控制阀150与压力油路(也即第一油泵120的出油口、压力控制滑阀140的进油口和离合器控制阀150的进油口之间的油路)连通，车轮的VCU通过压力传感器获取压力油路的压力，并据此对离合器控制阀150进行控制。

离合器控制阀150的开启条件为压力传感器测得的压力油路的压力值达到对应阈值。当压力油路的压力较低时，可以认为此时离合器200没有接合需求，但此时若压力传感器发生故障并检测失误，让离合器控制阀150误以为达到了开启条件，并控制离合器控制阀150开启，这会导致发生一些逻辑错误的发生，给行车安全带来风险。

本实施例的液压系统100”，通过比例电磁阀170同时控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压和开关控制滑阀190的开闭，当压力控制滑阀140的开度较小，压力油路的压力较低时，开关控制滑阀190的关闭，油液无法通过开关控制滑阀190进入离合器控制阀150，从而无法通过离合器控制阀150控制离合器200接合，进而可以有效避免压力传感器发生故障时离合器200的误接合。

当压力控制滑阀140的进油口的系统油压较大，压力油路的压力较大时，开关控制滑阀190打开，油液可以通过开关控制滑阀190进入离合器控制阀150，此时，可以正常通过离合器控制阀150控制离合器200的接合和断开。

在车辆处于纯电模式时，电动机300驱动车轮转动，电动机300的冷却需求较高，发动机不工作，离合器200无接合需求，第一油泵120不工作，第二油泵130工作，在此情况下，可以不提供电流给比例电磁阀170，使控制油路的压力处于较低水平。从而，控制压力控制滑阀140处于全关状态，压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第一油压。同时控制开关控制滑阀190处于关闭状态,使得压力油路的油液不能进入离合器控制阀150，从而有效避免离合器200在无接合需求时发生误接合。

当车辆处于串联模式时，电动机300驱动车轮转动，电动机300的冷却需求较高，发动机工作，离合器200无接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130工作，在此情况下，可以提供较小的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于第一开度，控制油路的压力处于较低水平。从而，控制压力控制滑阀140处于关闭状态或打开状态且控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第二油压，第二油压大于或等于第一油压。同时控制开关控制滑阀190处于关闭状态，使得压力油路的油液不能进入离合器控制阀150，从而有效避免离合器200在无接合需求时发生误接合。

当车辆处于并联模式时，电动机300和发动机共同驱动车轮转动，电动机300的冷却需求较低，离合器200有接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130工作，在此情况下，可以提供较大的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于第二开度，第二开度大于第一开度，控制油路的压力处于较高水平，控制油路的压力大于开关控制滑阀190打开的压力阈值。从而，控制压力控制滑阀140处于打开状态且控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第三油压，第三油压大于第二油压。同时控制开关控制滑阀190处于打开状态。此时，第一油泵120的出油口、压力控制滑阀140的进油口、离合器控制阀150的进油口和比例电磁阀170的进油口之间的压力油路的压力较大(具有较高的压力上限)，进而通过对离合器控制阀150的控制，能够保证离合器200有效接合且不会过压。

当车辆处于发动机直驱模式时，电动机300不工作，电动机300无冷却需求或冷却需求较低，发动机驱动车轮转动，离合器200有接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130工作，在此情况下，可以提供较大的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于第三开度，第三开度大于第二开度，控制油路的压力处于较高水平，控制油路的压力大于开关控制滑阀190打开的压力阈值。从而，控制压力控制滑阀140处于打开状态且控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第四油压，第四油压大于第三油压。同时，控制开关控制滑阀190处于打开状态。此时，第一油泵120的出油口、压力控制滑阀140的进油口、离合器控制阀150的进油口和比例电磁阀170的进油口之间的压力油路的压力较大(具有较高的压力上限)，进而通过对离合器控制阀150的控制，能够保证离合器200有效接合且不会过压。

当车辆处于驻车发电模式时，发动机工作带动发电机进行发电，电动机300不工作，电动机300无冷却需求，离合器200无接合需求，第一油泵120工作，第二油泵130不工作，此时，可以提供较大的电流给比例电磁阀170，使比例电磁阀170处于第四开度，第四开度大于第三开度，控制压力油路的压力处于较高水平，控制油路的压力大于开关控制滑阀190打开的压力阈值。从而，控制压力控制滑阀140的进油口的系统油压处于第五油压，第五油压大于第四油压。同时，控制开关控制滑阀190处于打开状态。

本实施例的液压系统100”，在不增加更多电磁阀的情况下，通过单个比例电磁阀170同时对液压系统100”中的压力控制滑阀140和开关控制滑阀190进行控制，实现了压力油路压力上限的调节和进入离合器控制阀150的油液的调节，可以有效避免离合器200无结合需求时发生误接结合，避免由此而引发的系统安全问题。

在其它一些实施例中，车辆可以仅具有纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式和驻车发电模式中的任意一种或多种工作模式。

参照附图4对根据本申请第四实施例的车辆的液压系统进行示例性说明，该车辆可以为油电混动车辆，该液压系统包括油箱35、油泵单元、压力控制滑阀4、开关控制滑阀7、离合器控制阀11、流量控制滑阀24、溢流滑阀21和比例电磁阀3。

油泵单元包括第一油泵1和第二油泵18，第一油泵1的进油口通过吸滤器36与油箱35连通，第一油泵1的出油口与压力控制滑阀4的进油口P2、开关控制滑阀7的进油口P3和比例电磁阀3的进油口P1通过压力油路L1连通。压力油路L1上设置有压滤器2，压滤器2的进油口与第一油泵1的出油口连通，压滤器2的出油口与压力控制滑阀4的进油口P2、开关控制滑阀7的进油口P3和比例电磁阀3的进油口P1连通，压滤器2用于提高过滤精度，降低后续滑阀和电磁阀卡滞风险。第二油泵18的进油口通过吸滤器36与油箱35连通，第二油泵18的出油口与压力控制滑阀4的出油口A2和流量控制阀的进油口P9通过冷却润滑油路L2连通。第一油泵1和第二油泵18均为机械油泵，第一油泵1与车辆的发动机29按一定的速比传动连接，第二油泵18与车辆的轮端(例如车辆上的差速器)按一定的速比传动连接。油泵单元还包括单向阀，该单向阀的第一端与第二油泵18的进油口连通，单向阀的第二端与第二油泵18的出油口连通，单向阀的流通方向为自单向阀的第一端到单向阀的第二端的方向。在车辆前进时，第二油泵18正转，以将油箱15中的油液泵送至流量控制滑阀24，此时单向阀不导通；在车辆倒车时，第二油泵18反转，此时，单向阀导通，油液经第二油泵18、单向阀实现内循环，减小第二油泵18反转阻力且防止倒吸。在其它一些实施例中，第一油泵1可以为机械油泵，第二油泵18可以为电子油泵。

开关控制阀的出油口A4与离合器控制阀11的进油口P4连通，离合器控制阀11的出油口A7与离合器连通。流量控制滑阀24的出油口A11与车辆的电动机31连通。溢流滑阀21的进油口P6与第二油泵18的出油口连通，溢流滑阀21的出油口A8与第一油泵1的进油口和第二油泵18的进油口连通，溢流滑阀21的反馈端C8与溢流滑阀21的进油口P6连通。比例电磁阀3的出油口A1与压力控制滑阀4的控制口C1、开关控制滑阀7的控制口C3、流量控制滑阀24的控制口C9和溢流滑阀21的控制口C7通过控制油路L3连通。比例电磁阀3用于同时控制压力控制滑阀4的进油口的系统油压、开关控制滑阀7的开闭、流量控制滑阀24的开度和溢流滑阀21的开度。提供给比例电磁阀3的电流越大，控制油路L3的压力就越大，相应地，压力控制滑阀4的进油口的系统油压就越大，流量控制滑阀24的开度就越小，溢流滑阀21的开度就越大，开关控制滑阀7在控制油路L3的压力小于设定阈值时关闭，在控制油路L3的压力大于等于设定阈值时打开。通过比例电磁阀3控制压力控制滑阀4、开关控制滑阀7、流量控制滑阀24和溢流滑阀21的具体方式可以参照上述第一至第三实施例，这里不再重复说明。

在本实施例中，液压系统还包括换档电磁阀10，换档电磁阀10的进油口P5与开关控制滑阀7的出油口A4连通，换档电磁阀10的工作油口和与车辆的换档单元连通，换档电磁阀10用于控制换档单元进行换档。具体的，换档单元包括一档活塞15和二档活塞16，换档电磁阀10的工作油口A6与一档活塞15连通，换档电磁阀10的工作油口A5与二档活塞16连通，换档电磁阀10可以受控地改变工作油口A6和工作油口A5的油液流向，当工作油口A6出油，工作油口A5进油时，油液推动第一活塞向第二活塞方向移动，当工作油口A6进油，工作油口A5出油时，油液推动第二活塞向第一活塞方向移动，从而控制减速器32进行换档。换档单元还包括档位传感器17，档位传感器17用于监控档位信号。车辆的VCU可以与档位传感器17和换档电磁阀10连接，以通过档位传感器17获取档位信号，及控制换档电磁阀10带动一档活塞15、二档活塞16移动以进行换档。

在本实施例中，开关控制电磁阀的回油口T1、离合器控制阀11的回油口T2和换档电磁阀10的回油口T3通过回油油路L4与第一油泵1的进油口连通。压力油路L1通过安全阀6与回油油路L4连通，安全阀6的流通方向为自压力油路L1到回油油路L4的方向。安全阀6用于在压力油路L1的压力超过设定阈值时打开(其它时候关闭)，进行溢流，溢流的油液通过回油油路L4回到第一油泵1和第二油泵18的进油口。在本实施例中，压力油路L1上设置有压力传感器5，压力传感器5用于监测压力油路L1的压力，车辆的VCU与压力传感器5和离合器控制阀11连接，用于通过压力传感器5获取压力油路L1的压力，并根据压力油路L1的压力控制离合器控制阀11，以使离合器30接合或断开。

在本实施例中，离合器控制阀11的出油口A7与离合器30之间的油路上设置有缓冲器14、阻尼孔40和阻尼孔41，缓冲器14、阻尼孔40和阻尼孔41用于降低压力波动。液压系统还包括单向阀12，单向阀12的第一端与离合器控制阀11的出油口A7连接，单向阀12的第二端与离合器控制阀11的进油口P4连接，单向阀12的流通方向为自其第一端向其第二端的方向，单向阀12的作用是功能安全，防止离合器控制阀11因为卡滞导致的离合器30无法正常泄压。单向阀12的第一端与离合器控制阀11的出油口A7之间的油路上设置有压力传感器13，该压力传感器13用于检测离合器控制压力，车辆的VCU与压力传感器13连接，用于通过压力传感器13获取离合器控制压力。

在本实施例中，车辆的离合器30、轴承27和发电机28均与冷却润滑油路L2连通，来自冷却润滑油路L2的油液可以进入离合器30、轴承27和发电机28以对其进行润滑冷却。液压系统还包括冷却模块，冷却模块的进油口与第二油泵18的出油口和压力控制滑阀4的出油口A2连通，冷却模块的出油口与电动机31、离合器30、轴承27和发电机28连通，冷却模块用于对油液进行冷却。冷却模块包括位于冷却润滑油路L2上的压滤器19、油冷器20和旁通压差阀22，油冷器20的进油口通过压滤器19与第二油泵18的出油口连通，油冷器20的出油口与流量控制滑阀24的进油口P9、离合器30、发电机28和车辆的轴承27连通，油冷器20用于对输入电动机31、离合器30、轴承27和发电机28的油液进行冷却降温，以提高油液的冷却效果。旁通压差阀22的进油口P7通过压滤器19与油冷器20的进油口连通，旁通压差阀22的出油口A9与油冷器20的出油口连通，旁通压差阀22用于在油冷器20上下游的压差超过设定阈值时开启，其开启后，一部分油液通过旁通压差阀22输入电动机31、离合器30、轴承27和发电机28(而不经过冷油器)，但是通过冷油器油液的流量不会减少，不会降低了冷油器的散热功率，从而冷却润滑油路的散热功率可以一直维持在最大。在其它一些实施例中，旁通压差阀22的进油口P7可以直接与冷油器的进油口连通，以在油冷器20的进油口与油冷器20的出油口的压差超过设定阈值时开启。在其它一些实施例中，冷却模块可以仅包括油冷器20和旁通压差阀22。

在本实施例中，液压系统还包括位于冷却润滑油路上的离合器流量控制阀26和压差单向阀25。离合器流量控制阀26的进油口与油冷器20的出油口连通，离合器流量控制阀26的出油口与离合器连通。压差单向阀25的进口P8与离合器流量控制阀26的进油口连通，压差单向阀25的出口A10与离合器流量控制阀26的出油口连通，压差单向阀25用于使离合器流量控制阀26的进油口与离合器流量控制阀26的出油口的压差保持恒定，也即保持在一个特定的值或很小的变化范围。根据如下公式：Q＝C*A*√(△p/2ρ)(其中，Q为流量，C为系数，A为流道截面积，△p为压差，ρ为油液密度)可知，在压差恒定的情况下，流量Q直接和流道截面积A线性相关，也即和流道上的控制阀的开度线性相关。从而，压差单向阀25的设置可以使离合器流量控制阀26进出油口的压差保持恒定，只要调节离合器流量控制阀26的开度，就可以线性调节进入离合器30的冷却流量。车辆的VCU。

目前，常规的液压系统中进入离合器的冷却流量通常不能线性调节，在低温工况下及车辆处于驻车发电等模式时，离合器的冷却流量需求原非常低或无需求，较多不必要的流量经过离合器，造成液压系统能耗损失，同时也会给离合器造成较大的搅油损失。本申请的液压系统，可以根据离合器30的冷却流量需求，线性调节进入离合器30的流量，可以有效降低液压系统的能耗损失，降低搅油损失。

在本实施例中，液压系统还包括缓冲器8，缓冲器8与比例电磁阀3的出油口A1连通，缓冲器8与比例电磁阀3的出油口A1之间的油路上设置有阻尼孔49，控制油路L3上临近压力控制滑阀4的控制口C1、开关控制滑阀7的控制口C3、流量控制滑阀24的控制口C9和溢流滑阀21的控制口C7的位置分别设置有阻尼孔38、阻尼孔39、阻尼孔45、阻尼孔44。缓冲器8、阻尼孔49、阻尼孔38、阻尼孔39、阻尼孔45、阻尼孔44用于降低控制油路L3的压力波动。压力油路L1上临近比例电磁阀3的进油口P1的位置设置有阻尼孔37，阻尼孔37用于降低压力油路L1的压力波动。冷却润滑油路L2上临近电动机31、离合器30、轴承27和发电机28的位置分别设置有阻尼孔46、阻尼孔47、阻尼孔43、阻尼孔48，冷却润滑油路L2上还设置有阻尼孔42，阻尼孔46、阻尼孔47、阻尼孔43、阻尼孔48、阻尼孔42用于降低冷却润滑油路L2的压力波动。冷却润滑油路L2上还设置有单向阀9和单向阀23，单向阀9的第一端与压力控制滑阀4的出油口A2连通，单向阀9的第二端与第二油泵18的出油口连通，单向阀9的流通方向为自其第一端到第二端的方向，单向阀23的第一端与油冷器20的出油口连通，单向阀23的第二端与流量控制阀的进油口P9、离合器流量控制阀26的进油口、轴承27和发电机28连通，单向阀23的流通方向为自其第一端到第二端的方向。单向阀9和单向阀23用于防止油液逆流。

在其它一些实施例中，开关控制滑阀7、流量控制滑阀24、溢流滑阀21中的一者可以替换为电磁阀，由车辆的VCU直接对其进行控制，比例电磁阀3对开关控制滑阀7、流量控制滑阀24、溢流滑阀21中的剩余两者和压力控制滑阀4进行联合控制，具体的控制方式可以参照上述第一至第三实施例，这里不再重复说明。

本申请还提供了一种车辆，其包括上述实施例中的液压系统。该车辆可以为油电混动车辆，其能够在纯电动模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式和驻车发电模式之间切换。

尽管这里已经参考附图描述了示例实施例，应理解上述示例实施例仅仅是示例性的，并且不意图将本申请的范围限制于此。本领域普通技术人员可以在其中进行各种改变和修改，而不偏离本申请的范围和精神。所有这些改变和修改意在被包括在所附权利要求所要求的本申请的范围之内。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本申请的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本申请并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在对本申请的示例性实施例的描述中，本申请的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该本申请的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本申请要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如相应的权利要求书所反映的那样，其发明点在于可以用少于某个公开的单个实施例的所有特征的特征来解决相应的技术问题。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本申请的单独实施例。

本领域的技术人员可以理解，除了特征之间相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的替代特征来代替。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本申请的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

应该注意的是上述实施例对本申请进行说明而不是对本申请进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。

Claims (12)

1.一种车辆的液压系统，其特征在于，包括：

比例电磁阀、压力控制滑阀和溢流滑阀，其中，所述压力控制滑阀和所述溢流滑阀均为机械阀；

所述比例电磁阀被配置为：通过控制所述比例电磁阀，以控制所述压力控制滑阀和所述溢流滑阀。

2.根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，

所述压力控制滑阀的开度通过所述比例电磁阀的出油口的油压与所述压力控制滑阀的进油口的系统油压配合控制。

3.根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，

所述溢流滑阀的开度通过所述比例电磁阀的出油口的油压与所述溢流滑阀的反馈端的油压配合控制。

4.根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述液压系统包括：

冷却模块，所述冷却模块的进油口与所述溢流滑阀的反馈端连通，所述溢流滑阀的反馈端压力大小与所述冷却模块的进油口的油液的粘度大小为正相关。

5.根据权利要求4所述的液压系统，其特征在于，所述油液的粘度大小与所述油液的温度大小为负相关。

6.根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述液压系统包括：

油箱、第一油泵和开关控制滑阀，所述第一油泵的进油口连通所述油箱；

所述第一油泵的出油口分别连通所述比例电磁阀的进油口、所述压力控制滑阀的进油口、所述开关控制滑阀的进油口；

所述比例电磁阀的出油口分别连通所述压力控制滑阀的控制口、所述开关控制滑阀的控制口。

7.根据权利要求6所述的液压系统，其特征在于，所述液压系统包括：

流量控制滑阀、冷却模块和第二油泵，所述第二油泵的进油口连通所述油箱；

所述压力控制滑阀的出油口连通所述第二油泵的出油口与所述冷却模块的进油口；

所述冷却模块的出油口连通流量控制滑阀的进油口。

8.根据权利要求7所述的液压系统，其特征在于，

当所述车辆处于第一工作模式时，所述第一油泵不工作，所述第二油泵工作，

所述液压系统被配置为，通过控制所述比例电磁阀处于关闭状态，以控制所述压力控制滑阀处于关闭状态且控制所述开关控制滑阀处于关闭状态，且保持所述流量控制滑阀处于开启状态。

9.根据权利要求7所述的液压系统，其特征在于，

当所述车辆进入第二工作模式时，所述第一油泵工作，所述第二油泵工作，

所述液压系统被配置为，通过控制所述比例电磁阀处于打开状态，以控制所述压力控制滑阀处于打开状态且控制所述开关控制滑阀处于关闭状态，且通过所述比例电磁阀的出油口的油压与所述流量控制滑阀的进油口的油压调控所述流量控制滑阀的开度。

10.根据权利要求7所述的液压系统，其特征在于，

当所述车辆进入第三工作模式时，所述第一油泵工作，所述第二油泵工作，

所述液压系统被配置为，通过控制所述比例电磁阀处于打开状态，以控制所述压力控制滑阀处于打开状态且控制所述开关控制滑阀处于打开状态，且通过所述比例电磁阀的出油口的油压与所述流量控制滑阀的进油口的油压调控所述流量控制滑阀的开度。

11.根据权利要求7所述的液压系统，其特征在于，

当所述车辆进入第四工作模式时，所述第一油泵工作，所述第二油泵工作，

所述液压系统被配置为，通过控制所述比例电磁阀处于打开状态，以控制所述压力控制滑阀处于打开状态且控制所述开关控制滑阀处于打开状态，且控制所述流量控制滑阀处于关闭状态。

12.一种车辆，其特征在于，包括：

权利要求1至11任一项所述的液压系统。