CN118254739A - 轨道列车的停车控制方法、装置、轨道列车及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道列车技术领域，特别涉及一种轨道列车的停车控制方法、装置、轨道列车及存储介质，其中，方法包括：获取当前进站中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点；若轨道列车进入减速状态，则根据目标点确定轨道列车的第一命令级位，控制轨道列车减速；若轨道列车进入停车状态，目标点即为停车点，则根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位。由此，解决了相关技术通常采用浮动进入电空转换的方式来控车，容易使得控车的效果不理想而导致过欠标，且无法根据轨道湿滑情况来控车，容易发生轨道列车因无法及时调整控车参数，而导致无法精准停车的情况，从而降低轨道列车行驶安全、降低用户使用体验等问题。

Description

轨道列车的停车控制方法、装置、轨道列车及存储介质

技术领域

本发明涉及轨道列车技术领域，特别涉及一种轨道列车的停车控制方法、装置、轨道列车及存储介质。

背景技术

轨道列车的制动系统包括电制动系统和空气制动系统，电制动系统可以对ATO（Automatic Train Operation，列车自动运行系统）的级位做出快速响应，但是由于空气制动系统固有的机械特性，容易导致响应延时。当制动停车在电空混合阶段时，此时需要空气制动与电制动系统相互配合才能满足ATO对整车的制动需求，一旦有一方响应有延迟，将会造成整车制动力较大变化，影响精准停车；并且由于空气制动系统依靠摩擦力使轨道列车制动停车，当下雨天湿滑情况下，轨道列车的摩擦力减小，从而降低制动力，更容易导致轨道列车无法精准停车。

在相关技术中，通常采用电空转换浮动进入的方式来缩短空气制动时间。空气制动浮动进入的速度与ATO施加的级位相关，从而可以通过调整级位降低空气制动介入的入口速度，减少空气制动对精准停车的影响。然而，相关技术中，由于ATO施加的级位无法使得电空转换入口速度稳定，从而导致无法以平稳的减速度制动轨道列车，使得ATO控车困难；加之无法根据地面湿滑情况的变化来及时调整控车参数，从而导致无法精准停车，降低了轨道列车行驶安全和降低了用户的使用体验等问题。

发明内容

本发明提供一种轨道列车的停车控制方法、装置、轨道列车及存储介质，以解决相关技术通常采用浮动进入电空转换的方式来控车，容易使得控车的效果不理想而导致过欠标，且无法根据轨道湿滑情况来控车，容易发生轨道列车因无法及时调整控车参数，而导致无法精准停车的情况，从而降低轨道列车行驶安全、降低用户使用体验等问题。本发明第一方面实施例提供一种轨道列车的停车控制方法，包括以下步骤：获取当前进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点，其中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，目标点包括目标位置和目标速度；若轨道列车进入减速状态，则根据目标点的目标位置和目标速度确定轨道列车的第一命令级位，基于第一命令级位控制轨道列车执行减速动作；若轨道列车进入停车状态，目标点即为停车点，则根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位，基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作。

可选地，在本发明的一个实施例中，在基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作之后，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

可选地，在本发明的一个实施例中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，与根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点的过程相同，其中，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点，包括：识别反馈数据中实际停车误差和空气制动开始介入时的实际速度；若实际停车误差大于预设误差，或者，空气制动开始介入时的实际速度与目标速度的差值绝对值大于预设速度，则调整下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

可选地，在本发明的一个实施例中，调整下一次进站过程中轨道列车的目标点，包括：识别目标点是否为首次调整或所有预选调整点完成轮询；若目标点为首次调整或预选调整点完成轮询，则按照预设步长调整目标位置和/或目标速度，根据调整后的目标位置和/或目标速度生成多个预选调整点，基于停准策略表确定每个预选调整点的停车误差，根据停车误差从小到大的顺序依次轮询多个预选调整点，其中，停准策略表为到停车点的距离、速度与停车误差的对应关系表；若目标点非首次调整且所有预选调整点未完成轮询，则继续轮询剩余预选调整点。

可选地，在本发明的一个实施例中，根据目标点的目标位置和目标速度确定轨道列车的第一命令级位，包括：获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及目标点的目标位置和目标速度计算轨道列车在减速状态的第一目标减速度；根据第一目标减速度计算轨道列车的第一命令级位。

可选地，在本发明的一个实施例中，根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位，包括：获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据停车点位置和速度计算轨道列车在停车状态的第二目标减速度，并根据轨道湿滑度修正第二目标减速度；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及修正后的第二目标减速度计算轨道列车的第二命令级位。

可选地，在本发明的一个实施例中，若当前进站的目标站为第一站，则目标点为预设点，其中，预设点包括预设位置和预设速度。

本发明第二方面实施例提供一种轨道列车的停车控制装置，包括：获取模块，用于获取当前进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点，其中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，目标点包括目标位置和目标速度；减速控制模块，用于在轨道列车进入减速状态时，则根据目标点的目标位置和目标速度确定轨道列车的第一命令级位，基于第一命令级位控制轨道列车执行减速动作；停车控制模块，用于在轨道列车进入停车状态时，目标点即为停车点，根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位，基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作。

可选地，在本发明的一个实施例中，获取模块还用于，在当前进站的目标站为第一站时，目标点为预设点，其中，预设点包括预设位置和预设速度。

可选地，在本发明的一个实施例中，减速控制模块还用于，获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及目标点的目标位置和目标速度计算轨道列车在减速状态的第一目标减速度；根据第一目标减速度计算轨道列车的第一命令级位。

可选地，在本发明的一个实施例中，停车控制模块还用于，获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据停车点位置和速度计算轨道列车在停车状态的第二目标减速度，并根据轨道湿滑度修正第二目标减速度；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及修正后的第二目标减速度计算轨道列车的第二命令级位。

可选地，在本发明的一个实施例中，在基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作之后，停车控制模块还用于，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

可选地，在本发明的一个实施例中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，与根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点的过程相同，其中，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点，停车控制模块还用于，识别反馈数据中实际停车误差和空气制动开始介入时的实际速度；在实际停车误差大于预设误差，或者，空气制动开始介入时的实际速度与目标速度的差值绝对值大于预设速度时，调整下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

可选地，在本发明的一个实施例中，调整下一次进站过程中轨道列车的目标点，停车控制模块还用于，识别目标点是否为首次调整或所有预选调整点完成轮询；在目标点为首次调整或预选调整点完成轮询时，按照预设步长调整目标位置和/或目标速度，根据调整后的目标位置和/或目标速度生成多个预选调整点，基于停准策略表确定每个预选调整点的停车误差，根据停车误差从小到大的顺序依次轮询多个预选调整点，其中，停准策略表为到停车点的距离、速度与停车误差的对应关系表；在目标点非首次调整且所有预选调整点未完成轮询时，继续轮询剩余预选调整点。

本发明第三方面实施例提供一种轨道列车，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序，以实现如上的轨道列车的停车控制方法。

本发明第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序或指令，该计算机程序或指令被执行时，以实现如上的轨道列车的停车控制方法。

由此，本发明包括如下有益效果：

本发明实施例可以通过ATO与轨道列车之间，空气制动开始介入时的速度数据进行交互，ATO依据轨道列车的停车表现，在线调整控车策略，动态适配轨道列车浮动进入电空转换下的控车不稳定问题。即通过上一次进站过程中的轨道列车反馈的空气制动开始介入的速度数据来实时调整目标点的参数，使得当前进站过程中的减速状态，可以达到目标位置和目标速度，进而确保轨道列车在进入停车状态前一时刻，达到上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定的目标点，从而使得ATO命令的级位可以在停车状态，以平稳的减速度控车，达到ATO精准控车停车的目的；还可以根据轨道湿滑度即天气状况及时调整参数，且适用于各种轨道列车车型和场景，提高了适配性和轨道列车的行驶安全，提高了用户的使用体验。由此，解决了相关技术通常采用浮动进入电空转换的方式来控车，容易使得控车的效果不理想而导致过欠标，且无法根据轨道湿滑情况来控车，容易发生轨道列车因无法及时调整控车参数，而导致无法精准停车的情况，从而降低轨道列车行驶安全、降低用户使用体验等问题。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例提供的一种轨道列车的停车控制方法的流程示意图；

图2为根据本发明一个实施例提供的减速状态与停车状态分界处的目标点的示意图；

图3为根据本发明一个实施例提供的湿滑度限制预调整点的搜索范围的示意图；

图4为根据本发明一个实施例提供的预调整点搜索范围的示例图；

图5为根据本发明又一个实施例提供的预调整点搜索范围的示例图；

图6为根据本发明一个实施例提供的停准策略表的示意图；

图7为根据本发明一个实施例提供的停准策略表的训练点的示意图；

图8为根据本发明实施例的轨道列车的停车控制装置的方框示意图；

图9为根据本发明实施例的轨道列车的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的轨道列车的停车控制方法、装置、轨道列车及存储介质。针对上述背景技术中提到的通常采用浮动进入电空转换的方式来控车，容易使得控车的效果不理想而导致过欠标，且无法根据轨道湿滑情况来控车，容易发生轨道列车因无法及时调整控车参数，而导致无法精准停车的情况，从而降低轨道列车行驶安全、降低用户使用体验的问题，本发明提供了一种轨道列车的停车控制方法，在该方法中，获取当前进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点，其中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，目标点包括目标位置和目标速度；若轨道列车进入减速状态，则根据目标点的目标位置和目标速度确定轨道列车的第一命令级位，基于第一命令级位控制轨道列车执行减速动作；若轨道列车进入停车状态，目标点即为停车点，则根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位，基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作。由此，解决了通常采用浮动进入电空转换的方式来控车，容易使得控车的效果不理想而导致过欠标，且无法根据轨道湿滑情况来控车，容易发生轨道列车因无法及时调整控车参数，而导致无法精准停车的情况，从而降低轨道列车行驶安全、降低用户使用体验等问题。

具体而言，图1为本发明实施例所提供的一种轨道列车的停车控制方法的流程示意图。

如图1所示，该轨道列车的停车控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取当前进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点，其中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，目标点包括目标位置和目标速度。

需要说明的是，在本发明实施例中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点的具体步骤可以参见下述实施例，在此不再赘述。在本发明实施例中可以通过测速测距模块计算出走行距离和速度，通过建立一个统一坐标系，获取位置，从而使得ATO可以获取停车点的位置，也可以根据停车点的坐标获取目标点的位置。

可以理解的是，如图2所示，在轨道列车从减速到停车的过程中，以S_TARGET点为分界点，分为减速状态和停车状态，对应分为减速状态机和停车状态机。在S_TARGET点之前，列车以配置恒定减速度减速，以为目标点，控制级位输出，其中为S_TARGET所在位置坐标，为停车状态机的入口位置，为期望列车到达位置时列车期望达到的速度，为下述实施例的停准策略表中的，和通过查询下述实施例的停准策略表动态获得，的坐标为停车的坐标减去下述的停准策略表中的参数TS，其中TS为距离停车点的距离。

由此，在本发明实施例中，通过上一次进站过程中的停车反馈数据来动态调整当前进站过程中，目标位置和目标电空转换入口速度，从而提高目标点确认的准确性和严谨性。

在步骤S102中，若轨道列车进入减速状态，则根据目标点的目标位置和目标速度确定轨道列车的第一命令级位，基于第一命令级位控制轨道列车执行减速动作。

可以理解的是，第一命令级位指的是ATO在轨道列车减速状态时的命令级位。

在本发明实施例中，根据目标点的目标位置和目标速度确定轨道列车的第一命令级位，可以使得在停车状态机入口的实际位置和实际速度，达到上一次进站过程中轨道列车的停车反馈数据，所确定的目标点的和目标，从而为当前进站过程中ATO的精准停车奠定基础。

可选地，在本发明的一个实施例中，根据目标点的目标位置和目标速度确定轨道列车的第一命令级位，包括：获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及目标点的目标位置和目标速度计算轨道列车在减速状态的第一目标减速度；根据第一目标减速度计算轨道列车的第一命令级位。

可以理解的是，第一目标减速度以为例，指的是减速状态机的目标减速度；预估速度可以为为例，指的是当前时刻之前ATO各应用周期，命令级位作用至轨道列车后，ATO计算应该达到的速度；预估位置可以为为例，指的是当前时刻之前ATO输出级位作用至列车后应该到达的位置。

具体而言，，其中，为列车预估位置所处的坡度；再通过level = φ*获取命令级位，其中φ为第一目标减速度与级位对应关系，其中，level为第一目标级位。

需要说明的是，φ不做具体限定，本领域技术人员可以根据实际情况进行设定。

由此，在本发明实施例中，通过上一次进站过程中轨道列车的停车反馈数据，动态调整当前进站过程中，轨道列车的目标位置和目标电空转换入口速度，进而确定当前减速状态的减速度，即第一目标减速度，由第一目标减速度来确定减速状态的级位，即第一命令级位，进而影响当前的减速状态，使得停车状态入口的位置和速度，控制在期望位置和期望电空转换入口速度，以便于停车状态的减速度可以为恒定值，从而保证轨道列车可以精准控车停车。

在步骤S103中，若轨道列车进入停车状态，目标点即为停车点，则根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位，基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作。

可以理解的是，第二命令级位指的是ATO在轨道列车停车状态时的命令级位。

在本发明实施例中，根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位，从而使得ATO在雨雪湿滑天气也可自动调整控车参数，适配当前环境和轨道列车。

可选地，在本发明的一个实施例中，根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位，包括：获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据停车点位置和速度计算轨道列车在停车状态的第二目标减速度，并根据轨道湿滑度修正第二目标减速度；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及修正后的第二目标减速度计算轨道列车的第二命令级位。

可以理解的是，如表1所示，第二目标减速度以为例，指的是停车状态机的目标减速度；轨道湿滑度可以通过车载ATO实时接收ATS（Automatic Train Supervision，列车自动监控系统）发送的“湿滑度”信息来实现，如表1所示，分为两级，作为停车策略调整的约束条件。

表1

具体而言，、、三个参数对于湿滑度1级和湿滑度2级分别各存储一套，两套参数相互独立。ATS根据站台所处“地下”或“地上”及天气状况，动态向ATO发送前方站台的“湿滑度”，ATO收到ATS发送“湿滑度”，读取当前所处状态和，对是否在范围进行校验，校验通过后，进入相应状态机进行调参。

停车状态机通过第二目标减速度，列车预估位置与停车点位置之间的距离差，依据运动学公式计算命令速度，其中为停车点位置，为当前时刻之前ATO输出级位作用至列车后应该到达的位置，根据计算第二命令级位，其中为当前时刻之前ATO输出级位作用至列车后ATO计算应该达到的速度，为经验常数，为第二命令级位。

由此，在本发明实施例中，通过停车点的位置、速度以及轨道湿滑度来确定停车状态的减速度，即第二目标减速度，由调整好的减速度来确定停车状态的级位，即第二命令级位，进而影响本次的停车状态，使得轨道列车在停车状态时可以以恒定的减速度控车，从而使得轨道列车可以精准停车。

可选地，在本发明的一个实施例中，在基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作之后，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

由此，在本发明实施例中，可以根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点，从而实现动态调整ATO的停车控车参数。

可选地，在本发明的一个实施例中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，与根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点的过程相同，其中，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点，包括：识别反馈数据中实际停车误差和空气制动开始介入时的实际速度；若实际停车误差大于预设误差，或者，空气制动开始介入时的实际速度与目标速度的差值绝对值大于预设速度，则调整下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

可以理解的是，实际停车误差可以为停车点的位置坐标减去轨道列车最终停下以后的当前轨道列车位置坐标；预设速度指的是空气制动开始介入时的实际速度与目标速度的差值绝对值的阈值，本发明实施例以28cm/s为例。

具体而言，停车后计算实际停车误差， 若小于预设误差ADJ_ERR或，其中为TCMS（Train Control and Management System，机车微机监视控制系统）反馈空气制动开始介入的速度，即空气制动开始介入时的实际速度，则STATE置为FALSE，进入参数保持状态；若大于ADJ_ERR或，则STATE置为TRUE，进入参数调整状态。如图3所示，ATO依据ATS发送湿滑度，限制调整点的搜索区域。

可选地，在本发明的一个实施例中，调整下一次进站过程中轨道列车的目标点，包括：识别目标点是否为首次调整或所有预选调整点完成轮询；若目标点为首次调整或预选调整点完成轮询，则按照预设步长调整目标位置和/或目标速度，根据调整后的目标位置和/或目标速度生成多个预选调整点，基于停准策略表确定每个预选调整点的停车误差，根据停车误差从小到大的顺序依次轮询多个预选调整点，其中，停准策略表为到停车点的距离、速度与停车误差的对应关系表；若目标点非首次调整且所有预选调整点未完成轮询，则继续轮询剩余预选调整点。

具体而言，如图3所示，ATO依据ATS发送湿滑度，限制调整点的搜索区域，然后在对应搜索区域内以,为边长画矩形，找到与离线停准表的交点。如图4所示，白色空心圆（黑色空心圆为当前调整点），作为预选调整点，直至找到满足条件的调整点，其中n为调整的次数，n≥1。例如当n=1时，列车按照、对应的预调整点，优先选择停车误差最小的预调整点，根据停车误差从小到大的顺序依次轮询多个预选调整点，若所有预调整点均满足STATE为TRUE的条件，则认为一次放大查找未找到合适的调整点。如图5所示，则继续放大搜索范围，另n=2、3、4、5…以此类推，直至找到满足STATE为FALSE的条件，确定新的调整点；当再次出现大于ADJ_ERR或时，将STATE再次置为FALSE，进行新的调整。

可以理解的是，停准策略表是由离线停准策略训练生成的，通过建立轨道列车仿真测试环境进行训练，仿真测试环境包含ATO控车模块、电子地图模块、列车噪声模拟模块、信息处理模块。各模块功能与联系如表2所示。

表2

具体而言，如图6所示，在速度范围56cm/s-308cm/s，距离停车点TS范围632cm-2000cm，速度以6cm/s平均分割，TS以6cm平均分割，每条分割线的交点为虚拟仿真轨道列车实际需训练的点，称为“入口点”，如图7所示，为其中一个真实列车调整参数时的预调整点。仿真环境模拟真实轨道列车电空浮动进入逻辑，并随机引入噪声和依据ATO控车模块输出级位带入空气制动，分别测试所有入口点下对应的最终停车误差并记录，最终形成停准策略表。

通过穷举法，将所有满足精准停车控车的入口点全部穷举出来，如表3所示，形成停准策略表。

表3

由此，在本发明实施例中，通过离线训练仿真环境模拟真实轨道列车模型，实现实时在线调整，从而降低了人工调试成本；且通过轨道湿滑度限制调整点的搜索范围，从而提高了根据轨道湿滑度即天气情况，来自动调整停车参数的准确性和效率。

可选地，在本发明的一个实施例中，若当前进站的目标站为第一站，则目标点为预设点，其中，预设点包括预设位置和预设速度。

举例而言，预设速度为预设的，可以为700 cm/s；预设位置可以为停车点的坐标减去预设的TS，预设的TS可以为240cm；预设的ADJ_ERR可以为30cm，预设的参数在此不做具体限定。

具体而言，第一次停车后，依据预设误差ADJ_ERR以一定范围查询如表3所示的停准策略表，若最终仍未停准，则扩大查找范围继续查表，直到找到停车误差满足要求且与TCMS反馈的空气制动速度比较接近的点，停止参数调整。

根据本发明实施例提出的轨道列车的停车控制方法，通过上一次进站过程中轨道列车的停车误差，根据停准策略表在线动态调整当前进站过程中，目标位置和目标电空转换入口速度，进而确定第一目标减速度，由第一目标减速度来确定减速状态的级位，即第一命令级位，进而影响本次的减速状态，使得停车状态入口的位置和速度，控制在目标位置和目标电空转换入口速度，以便于停车状态的减速度可以为恒定值；再通过轨道列车的预估速度、预估位置、停车点对应位置和速度以及轨道湿滑度来确定第二目标减速度，由调整好的第二目标减速度来确定停车状态的级位，即第二命令级位，进而影响本次的停车状态，使得轨道列车在停车状态时可以以尽量少的级位变化进行控车，从而保证轨道列车可以根据天气或轨道的湿滑程度的变化及时调整参数，实现精准停车，且适用于各种轨道列车车型和场景，提高了适配性和轨道列车的行驶安全，降低了人工调试的成本，提高了用户的使用体验。

其次参照附图描述根据本发明实施例提出的轨道列车的停车控制装置。

图8是本发明实施例的轨道列车的停车控制装置的方框示意图。

如图8所示，该轨道列车的停车控制装置80包括：获取模块801、减速控制模块802以及停车控制模块803。

其中，获取模块801，用于获取当前进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点，其中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，目标点包括目标位置和目标速度；减速控制模块802，用于在轨道列车进入减速状态时，则根据目标点的目标位置和目标速度确定轨道列车的第一命令级位，基于第一命令级位控制轨道列车执行减速动作；停车控制模块803，用于在轨道列车进入停车状态时，根据停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定轨道列车的第二命令级位，基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作。

可选地，在本发明的一个实施例中，获取模块801还用于，在当前进站的目标站为第一站时，目标点为预设点，其中，预设点包括预设位置和预设速度。

可选地，在本发明的一个实施例中，减速控制模块802还用于，获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及目标点的目标位置和目标速度计算轨道列车在减速状态的第一目标减速度；根据第一目标减速度计算轨道列车的第一命令级位。

可选地，在本发明的一个实施例中，减速控制模块802还用于，获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及目标点的目标位置和目标速度计算轨道列车在减速状态的第一目标减速度；根据第一目标减速度计算轨道列车的第一命令级位。

可选地，在本发明的一个实施例中，停车控制模块803还用于，获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；根据停车点位置和速度计算轨道列车在停车状态的第二目标减速度，并根据轨道湿滑度修正第二目标减速度；根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及修正后的第二目标减速度计算轨道列车的第二命令级位。

可选地，在本发明的一个实施例中，在基于第二命令级位控制轨道列车执行停车动作之后，停车控制模块803还用于，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

可选地，在本发明的一个实施例中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定目标点，与根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点的过程相同，其中，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点，停车控制模块803还用于，识别反馈数据中实际停车误差和空气制动开始介入时的实际速度；在实际停车误差大于预设误差，或者，空气制动开始介入时的实际速度与目标速度的差值绝对值大于预设速度时，调整下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

可选地，在本发明的一个实施例中，调整下一次进站过程中轨道列车的目标点，停车控制模块803还用于，识别目标点是否为首次调整或所有预选调整点完成轮询；在目标点为首次调整或预选调整点完成轮询时，按照预设步长调整目标位置和/或目标速度，根据调整后的目标位置和/或目标速度生成多个预选调整点，基于停准策略表确定每个预选调整点的停车误差，根据停车误差从小到大的顺序依次轮询多个预选调整点，其中，停准策略表为到停车点的距离、速度与停车误差的对应关系表；在目标点非首次调整且所有预选调整点未完成轮询时，继续轮询剩余预选调整点。

需要说明的是，前述对轨道列车的停车控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的轨道列车的停车控制装置，此处不再赘述。

根据本发明实施例提出的轨道列车的停车控制装置，通过上一次进站过程中轨道列车的停车误差，根据停准策略表在线动态调整当前进站过程中，目标位置和目标电空转换入口速度，进而确定第一目标减速度，由第一目标减速度来确定减速状态的级位，即第一命令级位，进而影响本次的减速状态，使得停车状态入口的位置和速度，控制在目标位置和目标电空转换入口速度，以便于停车状态的减速度可以为恒定值；再通过轨道列车的预估速度、预估位置、停车点对应位置和速度以及轨道湿滑度来确定第二目标减速度，由调整好的第二目标减速度来确定停车状态的级位，即第二命令级位，进而影响本次的停车状态，使得轨道列车在停车状态时可以以尽量少的级位变化进行控车，从而保证轨道列车可以根据天气或轨道湿滑程度的变化及时调整参数，实现精准停车，且适用于各种轨道列车车型和场景，提高了适配性和轨道列车的行驶安全，降低了人工调试的成本，提高了用户的使用体验。

图9为本发明实施例提供的轨道列车的结构示意图。该轨道列车可以包括：

存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序。

处理器902执行程序时实现上述实施例中提供的轨道列车的停车控制方法。

进一步地，轨道列车还包括：

通信接口903，用于存储器901和处理器902之间的通信。

存储器901，用于存放可在处理器902上运行的计算机程序。

存储器901可能包含高速RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则通信接口903、存储器901和处理器902可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA（IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构）总线、PCI（Peripheral Component，外部设备互连）总线或EISA（Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构）总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903，集成在一块芯片上实现，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器902可能是一个CPU（Central Processing Unit，中央处理器），或者是ASIC（Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路），或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序或指令，该计算机程序或指令被执行时，以实现如上的轨道列车的停车控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种轨道列车的停车控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取当前进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点，其中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定所述目标点，所述目标点包括目标位置和目标速度；

若所述轨道列车进入所述减速状态，则根据所述目标点的目标位置和目标速度确定所述轨道列车的第一命令级位，基于所述第一命令级位控制所述轨道列车执行减速动作；

若所述轨道列车进入所述停车状态，所述目标点即为停车点，则根据所述停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定所述轨道列车的第二命令级位，基于所述第二命令级位控制所述轨道列车执行停车动作。

2.根据权利要求1所述的轨道列车的停车控制方法，其特征在于，在基于所述第二命令级位控制所述轨道列车执行停车动作之后，根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车减速状态与停车状态分界处的目标点。

3.根据权利要求2所述的轨道列车的停车控制方法，其特征在于，所述根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定所述目标点，与所述根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点的过程相同，其中，所述根据当前进站过程中轨道列车的反馈数据确定下一次进站过程中轨道列车的目标点，包括：

识别所述反馈数据中实际停车误差和空气制动开始介入时的实际速度；

若所述实际停车误差大于预设误差，或者，所述空气制动开始介入时的实际速度与所述目标速度的差值绝对值大于预设速度，则调整所述下一次进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点。

4.根据权利要求3所述的轨道列车的停车控制方法，其特征在于，所述调整所述下一次进站过程中轨道列车的目标点，包括：

识别所述目标点是否为首次调整或所有预选调整点完成轮询；

若所述目标点为首次调整或预选调整点完成轮询，则按照预设步长调整所述目标位置和/或所述目标速度，根据所述调整后的所述目标位置和/或所述目标速度生成多个预选调整点，基于停准策略表确定每个预选调整点的停车误差，根据所述停车误差从小到大的顺序依次轮询所述多个预选调整点，其中，所述停准策略表为到停车点的距离、速度与停车误差的对应关系表；

若所述目标点非首次调整且所有预选调整点未完成轮询，则继续轮询剩余预选调整点。

5.根据权利要求1所述的轨道列车的停车控制方法，其特征在于，所述根据所述目标点的目标位置和目标速度确定所述轨道列车的第一命令级位，包括：

获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；

根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及所述目标点的目标位置和目标速度计算所述轨道列车在所述减速状态的第一目标减速度；

根据所述第一目标减速度计算所述轨道列车的第一命令级位。

6.根据权利要求1所述的轨道列车的停车控制方法，其特征在于，所述根据所述停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定所述轨道列车的第二命令级位，包括：

获取当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置；

根据所述停车点位置和速度计算所述轨道列车在所述停车状态的第二目标减速度，并根据所述轨道湿滑度修正所述第二目标减速度；

根据当前时刻轨道列车的预估速度和预估位置、以及修正后的第二目标减速度计算所述轨道列车的第二命令级位。

7.根据权利要求1所述的轨道列车的停车控制方法，其特征在于，若所述当前进站的目标站为第一站，则所述目标点为预设点，其中，所述预设点包括预设位置和预设速度。

8.一种轨道列车的停车控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取当前进站过程中轨道列车的减速状态与停车状态分界处的目标点，其中，根据上一次进站过程中轨道列车的反馈数据确定所述目标点，所述目标点包括目标位置和目标速度；

减速控制模块，用于在所述轨道列车进入所述减速状态时，则根据所述目标点的目标位置和目标速度确定所述轨道列车的第一命令级位，基于所述第一命令级位控制所述轨道列车执行减速动作；

停车控制模块，用于在所述轨道列车进入所述停车状态时，所述目标点即为停车点，则根据所述停车点的位置和速度、以及轨道湿滑度确定所述轨道列车的第二命令级位，基于所述第二命令级位控制所述轨道列车执行停车动作。

9.一种轨道列车，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现权利要求1-7任一项所述的轨道列车的停车控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序或指令，其特征在于，所述计算机程序或指令被执行时，以实现权利要求1-7任一项所述的轨道列车的停车控制方法。