CN118220134A - 基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统 - Google Patents

基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统 Download PDF

Info

Publication number
CN118220134A
CN118220134A CN202410514540.5A CN202410514540A CN118220134A CN 118220134 A CN118220134 A CN 118220134A CN 202410514540 A CN202410514540 A CN 202410514540A CN 118220134 A CN118220134 A CN 118220134A
Authority
CN
China
Prior art keywords
state
early warning
driving
time
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202410514540.5A
Other languages
English (en)
Inventor
赵可道
刘会凯
侯明洋
汪阳雄
刘万
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Lantu Automobile Technology Co Ltd
Original Assignee
Lantu Automobile Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lantu Automobile Technology Co Ltd filed Critical Lantu Automobile Technology Co Ltd
Priority to CN202410514540.5A priority Critical patent/CN118220134A/zh
Publication of CN118220134A publication Critical patent/CN118220134A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0953—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to vehicle dynamic parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0098—Details of control systems ensuring comfort, safety or stability not otherwise provided for

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)

Abstract

本发明公开了一种基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统，涉及智能预警领域。该方法的步骤包括：通过底盘信号和若干与行车状态有关的功能信号来确定行车状态，每个行车状态对应一个预先设置的增益；根据每个行车状态的状态值和增益，确定预警反映时间；根据预警反映时间和强化距离碰撞时间进行前方碰撞预警。本发明在确定是否需要预警时，充分考虑的与驾驶员状态对应的行车状态的预警反映时间，之后基于不同行车状态的预警反映时间，针对性的确定是否需要预警，进而大幅度降低了误报概率，显著提高了预警精度。

Description

基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统
技术领域
本发明涉及智能预警领域，具体涉及一种基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统。
背景技术
FCW(Forward Collision Warning，前方碰撞预警系统)是通过雷达系统来时刻监测前方车辆，判断本车与前车之间的距离、方位及相对速度，当存在潜在碰撞危险时对驾驶者进行警告。
FCW进行三级预警，安全预警三个级别分别为：
第一及第二级为安全距离预警，固定时间预警，根据本车速动态调整，速度越快，提醒距离越远。智能提醒用户在不同车速情况保持安全车距。第三级为碰撞预警，固定预警时间，通过雷达测定相对速度，可理解为目标车与本车的速度差。本车速度大于前车速度，有撞击可能，速度越大，提醒距离越远。
随着人工智能的普及，越来越多的车辆配置了FCW，FCW对于跟车过近或者有碰撞威胁时会对驾驶员进行报警，已提示驾驶员保持合理车距以此达到提高行车安全的目的。
但是，现有装载有FCW的车辆会出现提前报警(例如本车与前车之间的距离还很多，此时不需要报警缺报警)或者频繁报警(例如报警次数过多)，进而会让驾驶员产生烦躁或者不信任系统。因此，现有装载有FCW的车辆的前方碰撞预警精度有待提高。
发明内容
针对现有技术中存在的缺陷，本发明解决的技术问题为：如何提高车辆的前方碰撞预警精度。
为达到以上目的，第一方面，本申请实施例提供一种基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，该方法包括以下步骤：通过底盘信号和若干与行车状态有关的功能信号来确定行车状态，每个行车状态对应一个预先设置的增益；根据每个行车状态的状态值和增益，确定预警反映时间；根据预警反映时间和强化距离碰撞时间进行前方碰撞预警。
结合第一方面，在一种实施方式中，所述通过底盘信号和若干与行车状态有关的功能信号来确定行车状态的过程包括：分别确定每个行车状态的状态值后，状态值包括代表属于该行车状态的第一状态值、以及不属于该行车状态的第二状态值。
结合第一方面，在一种实施方式中，当确定行车状态的状态值为第一状态值后，在维持时间内维持当前状态不变。
结合第一方面，在一种实施方式中，所述根据预警反映时间和强化距离碰撞时间进行前方碰撞预警的流程包括：根据预警反映时间和强化距离碰撞时间确定报警时间，当报警时间达到指定阈值时，进行报警；强化距离碰撞时间ETTC的计算公式为： 其中vh为本车速度，ah为本车加速度，vobj为目标速度，aobj为目标加速度，d为本车车头至目标车尾的距离；当ETTC为一个正数和一个负数时，取正数作为强化距离碰撞时间的值；当ETTC为两个正数，取较大的正数作为强化距离碰撞时间的值；当ETTC为两个负数时，取指定值作为强化距离碰撞时间的值。
结合第一方面，在一种实施方式中，所述当报警时间达到指定阈值时，进行报警的流程包括：当报警时间属于[0,t1]时候触发一级报警，属于[t1,t2]时触发二级报警，t2＞t1，二级报警的频率为一级报警频率的0.3～0.5倍。
结合第一方面，在一种实施方式中，所述报警时间Twarn的计算公式为：Twarn＝ETTC-Tdriver。
结合第一方面，所述预警反映时间为每个行车状态的反映时间之和，每个行车状态的反映时间为该行车状态的状态值乘以增益。
结合第一方面，在一种实施方式中，所述预警反映时间Tdriver的计算公式为：Tdriver＝M1K1+M2K2+M3K3+M4K4+M5K5+M6K6；其中M1为交通流量拥挤状态，K1为M1的增益；M2为主动减速状态，K2为M2的增益；M3为加速踏板释放状态，K3为M3的增益；M4为加速状态，K4为M4的增益；M5为弯道行车状态，K5为M5的增益；M6为自适应巡航模式，K6为M6的增益。
结合第一方面，在一种实施方式中，所述交通流量拥挤状态根据车速和本车方向盘转向角度、或者车速和自车方向角速度确定；所述主动减速状态根据制动踏板发生位移情况和本车减速度确定；所述加速踏板释放状态根据自适应巡航的开启情况和加速度踏板开度确定；所述加速状态根据加速踏板开度和车辆前方的目标加速度确定；所述弯道行车状态根据本车速度和本车横向加速度确定。
第二方面，本申请实施例提供了一种基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制系统，该系统用于实现上述方法。
结合第二方面，在一种实施方式中，该系统包括行车状态确定模块、预警反映时间确定模块和前方碰撞预警模块。
行车状态确定模块用于：通过底盘信号和若干与行车状态有关的L2功能信号来确定行车状态；行车状态包括交通流量拥挤状态、主动减速状态、加速踏板释放状态、加速状态、弯道行车状态和自适应巡航模式。在此基础上，上述通过底盘信号和若干与行车状态有关的L2功能信号来确定行车状态的过程包括：分别确定每个行车状态的状态值后，将所有状态值形成行车状态矩阵。状态值为X或Y，X代表属于该行车状态的状态值，Y代表不属于该行车状态的状态值。本实施例中X为1，Y为0；在实际应用中，可根据不同情况自行设置具体值。
具体的，本车属于交通流量拥挤状态的判定标准为：车速小于30km/h、且本车方向盘转向大于60°或者自车方向角速度大于50°/s；即其他情况均不属于交通流量拥挤状态、或者退出交通流量拥挤状态。
需要说的是：为了避免状态频繁跳变，本发明实施例会在判定为流量拥挤状态后，在指定时间N1内维持状态不变，本实施例中N1为5～10s，车速越快，N1越小。
本车属于主动减速状态的判定标准为：制动踏板发生位移、且本车减速度在-0.5m/s2以下；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为主动减速状态后，在指定时间N2内维持状态不变，本实施例中N2为5S以下，减速度越小，N2越小，具体的，车减速度为-0.5m/s2时，N2为5s，车减速度为-2～-0.5m/s2时，N2为3s，车减速度为-12～-2m/s2时，N2为1s。
本车属于加速踏板释放状态的判定标准为：自适应巡航未开启、且本车加速度踏板开度小于5；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为加速踏板释放状态后，在指定时间N3内维持状态不变，本实施例中N3为5s。
本车属于加速状态的判定标准为：车辆前方的目标加速度大于-3m/s2、且加速踏板开度大于5；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为加速状态后，在指定时间N4内维持状态不变，本实施例中N4为5s。
本车属于弯道行车状态的判定标准为：本车速度大于20km/h、且本车横向加速度大于0.6m/s2；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为弯道行车状态后，在指定时间N5内维持状态不变，本实施例中N5为10s。
预警反映时间确定模块用于：根据行车状态确定预警反映时间；具体流程包括：根据行车状态矩阵D＝[M1 M2 M3 M4 M5 M6]和预先设置的矩阵增益K＝[K1 K2 K3 K4 K5K6]，计算预警反映时间Tdriver，其中M1为交通流量拥挤状态，K1为M1的增益；M2为主动减速状态，K2为M2的增益；M3为加速踏板释放状态，K3为M3的增益；M4为加速状态，K4为M4的增益；M5为弯道行车状态，K5为M5的增益；M6为自适应巡航模式，K6为M6的增益；
Tdriver＝M1K1+M2K2+M3K3+M4K4+M5K5+M6K6。
本实施例中K1＝-0.2s，K2＝-0.12s，K3＝-0.18s，K4＝-0.3s，K5＝-0.25s，K6＝0.3s，在实际应用中不同行车状态的增益可以根据行车状态的具体情况动态调整，本领域普通技术人员在查阅上文后，能够结合有关现有知识得到具体的调整方式。
前方碰撞预警模块用于：根据预警反映时间和ETTC进行前方碰撞预警，具体流程包括：根据预警反映时间Tdriver和ETTC计算报警时间Twarn，Twarn＝ETTC-Tdriver，当报警时间达到指定阈值时，进行报警。ETTC的计算公式为：其中vh为本车速度，ah为本车加速度，vobj为目标速度，aobj为目标加速度，d为本车车头至目标车尾的距离，ETTC有两个解，一正一负取正值，两个正值取较小值，都为负值代表不需要预警，此时默认ETTC为100；即当ETTC为一个正数和一个负数时，取正数作为ETTC的值；当ETTC为两个正数，取较大的正数作为ETTC的值；当ETTC为两个负数时，取100作为ETTC的值。
当报警时间达到指定阈值时，进行报警的流程包括：当报警时间属于[0,t1]时候触发一级报警，属于[t1,t2]时触发二级报警，t2＞t1，其余则不报警，二级报警的频率为一级报警频率的0.3～0.5倍；本实施例中t1为1.5s，t2为2.5s，在实际应用中，可根据不同需求选择不同值。
第三方面，本申请实施例还提供一种存储介质，存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法。需要说明的是，所述存储介质包括U盘、移动硬盘、ROM(Read-Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
第四方面，本申请实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法。
与现有技术相比，本发明的优点在于：
(1)本发明在确定是否需要预警时，充分考虑的与驾驶员状态对应的行车状态的预警反映时间，之后基于不同行车状态的预警反映时间，针对性的确定是否需要预警，进而大幅度降低了误报概率，显著提高了预警精度。
(2)本发明在判定属于某个行车状态后，会在指定时间内保持该状态不发生变化，进而避免了行车状态频繁跳变，随着也降低了频繁预警的情况，优化了用户体验。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法的流程图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
首先对本发明的研发原理进行说明。
为了提高前方碰撞预警的精度，本发明对与前方碰撞预警有关的因素进行研究和试验后，发现于行车状态有关的L2功能(辅助驾驶功能)对预警精度起到至关重要的作用。
下面先对L2功能进行简单介绍。
L2级自动驾驶一般有四个功能：自适应巡航、车道保持、自动刹车辅助和自动泊车。
自适应巡航控制(ACC)：通过车载传感器感知前方车辆的距离和速度，自动调节车辆的巡航速度，与前车保持安全的距离。当前车减速或停车时，ACC会自动减速或停车，待前车重新加速后再自动跟随。
车道保持辅助系统(LKA)：通过车载摄像头或雷达监测车辆的位置，并向驾驶员发出警告或主动纠正方向盘，确保车辆不偏离所在车道。这项功能在高速公路上特别有用，能够减轻驾驶员的疲劳程度。
自动紧急制动系统(AEB)：通过车载摄像头或雷达感知前方的障碍物，当发现潜在的碰撞风险时，会自动触发制动系统进行紧急制动，避免碰撞事故的发生或减少碰撞的严重程度。
交通拥堵辅助系统：通过车载传感器感知前方的车流情况，自动调节车辆的速度和距离，避免频繁的加速和刹车操作，提高行驶的平稳性和舒适性。
自动泊车辅助系统：帮助驾驶员在停车场或狭小空间内进行自动停车操作。驾驶员只需控制油门、刹车和换挡，系统会自动控制方向盘完成停车操作。这项功能不仅提高了停车的便利性，还能减少停车事故的发生。
在此基础上，需要根据不同的行车状态得到对应的预警反映时间，为此需要将行车状态的数据进行与预警有关的量化来得到一个通用的预警反映时间计算公式，之后根据准确的预警反映时间和ETTC(Enhanced Time To Collision，强化距离碰撞时间)即可在实现精度较高的前方碰撞预警。
为此，本发明实施例中的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，包括以下步骤：通过底盘信号和若干与行车状态(即驾驶员的行车状态)有关的L2功能信号来确定行车状态，根据行车状态确定预警反映时间，根据预警反映时间和ETTC进行前方碰撞预警。
由此可知，本发明在确定是否需要预警时，充分考虑的与驾驶员状态对应的行车状态的预警反映时间，之后基于不同行车状态的预警反映时间，针对性的确定是否需要预警，进而大幅度降低了误报概率，显著提高了预警精度。
优选的，行车状态包括交通流量拥挤状态、主动减速状态、加速踏板释放状态、加速状态、弯道行车状态和自适应巡航模式。在此基础上，上述通过底盘信号和若干与行车状态有关的L2功能信号来确定行车状态的过程包括：分别确定每个行车状态的状态值后，将所有状态值形成行车状态矩阵。状态值为X或Y，X代表属于该行车状态的状态值，Y代表不属于该行车状态的状态值。本实施例中X为1，Y为0；在实际应用中，可根据不同情况自行设置具体值。
具体的，本车属于交通流量拥挤状态的判定标准为：车速小于30km/h、且本车方向盘转向大于60°或者自车方向角速度大于50°/s；即其他情况均不属于交通流量拥挤状态、或者退出交通流量拥挤状态。
需要说的是：为了避免状态频繁跳变，本发明实施例会在判定为流量拥挤状态后，在指定时间N1内维持状态不变，本实施例中N1为5～10s，车速越快，N1越小。
本车属于主动减速状态的判定标准为：制动踏板发生位移、且本车减速度在-0.5m/s2以下；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为主动减速状态后，在指定时间N2内维持状态不变，本实施例中N2为5S以下，减速度越小，N2越小，具体的，车减速度为-0.5m/s2时，N2为5s，车减速度为-2～-0.5m/s2时，N2为3s，车减速度为-12～-2m/s2时，N2为1s。
本车属于加速踏板释放状态的判定标准为：自适应巡航未开启、且本车加速度踏板开度小于5；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为加速踏板释放状态后，在指定时间N3内维持状态不变，本实施例中N3为5s。
本车属于加速状态的判定标准为：车辆前方的目标加速度大于-3m/s2、且加速踏板开度大于5；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为加速状态后，在指定时间N4内维持状态不变，本实施例中N4为5s。
本车属于弯道行车状态的判定标准为：本车速度大于20km/h、且本车横向加速度大于0.6m/s2；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为弯道行车状态后，在指定时间N5内维持状态不变，本实施例中N5为10s。
由此可知，本发明在判定属于某个行车状态后，会在指定时间内保持该状态不发生变化，进而避免了行车状态频繁跳变，随着也降低了频繁预警的情况，优化了用户体验。
优选的，上述根据行车状态确定预警反映时间的具体流程包括：根据行车状态矩阵D＝[M1 M2 M3 M4 M5 M6]和预先设置的矩阵增益K＝[K1 K2 K3 K4 K5 K6]，计算预警反映时间Tdriver，其中M1为交通流量拥挤状态，K1为M1的增益；M2为主动减速状态，K2为M2的增益；M3为加速踏板释放状态，K3为M3的增益；M4为加速状态，K4为M4的增益；M5为弯道行车状态，K5为M5的增益；M6为自适应巡航模式，K6为M6的增益；
Tdriver＝M1K1+M2K2+M3K3+M4K4+M5K5+M6K6。
本实施例中K1＝-0.2s，K2＝-0.12s，K3＝-0.18s，K4＝-0.3s，K5＝-0.25s，K6＝0.3s，在实际应用中不同行车状态的增益可以根据行车状态的具体情况动态调整，本领域普通技术人员在查阅上文后，能够结合有关现有知识得到具体的调整方式。
优选的，上述根据预警反映时间和ETTC进行前方碰撞预警的流程包括：根据预警反映时间Tdriver和ETTC计算报警时间Twarn，Twarn＝ETTC-Tdriver，当报警时间达到指定阈值时，进行报警。
ETTC的计算公式为：其中vh为本车速度，ah为本车加速度，vobj为目标速度，aobj为目标加速度，d为本车车头至目标车尾的距离，ETTC有两个解，一正一负取正值，两个正值取较小值，都为负值代表不需要预警，此时默认ETTC为100；即当ETTC为一个正数和一个负数时，取正数作为ETTC的值；当ETTC为两个正数，取较大的正数作为ETTC的值；当ETTC为两个负数时，取100作为ETTC的值。
优选的，当报警时间达到指定阈值时，进行报警的流程包括：当报警时间属于[0,t1]时候触发一级报警，属于[t1,t2]时触发二级报警，t2＞t1，其余则不报警，二级报警的频率为一级报警频率的0.3～0.5倍；本实施例中t1为1.5s，t2为2.5s，在实际应用中，可根据不同需求选择不同值。
下面，参见图1所示，通过一个实施例具体说明本发明方法的流程。
S1：通过底盘信号和若干与行车状态有关的L2功能信号来确定行车状态；具体流程包括：
S101：判断本车是否属于交通流量拥挤状态，若是，将M1置1，否则将M1置0；判定标准为：车速小于30km/h、且本车方向盘转向大于60°/s；判定为流量拥挤状态后，在5～10s内维持状态不变。
S102：判断本车是否属于主动减速状态，若是，将M2置1，否则将M2置0；判定标准为：制动踏板发生位移、且本车减速度在-0.5m/s2以下；判定为主动减速状态后，在1～5s内维持状态不变。
S103：判断本车是否属于加速踏板释放状态，若是，将M3置1，否则将M3置0；判定标准为：自适应巡航未开启、且本车加速度踏板开度小于5；判定为加速踏板释放状态后，在指5s内维持状态不变。
S104：判断本车是否属于加速状态，若是，将M4置1，否则将M4置0；判定标准为：车辆前方的目标加速度大于-3m/s2、且加速踏板开度大于5；判定为加速状态后，在5s内维持状态不变。
S105：判断本车是否属于弯道行车状态，若是，将M5置1，否则将M5置0；判定标准为：本车速度大于20km/h、且本车横向加速度大于0.6m/s2；判定为弯道行车状态后，在10s内维持状态不变。
S106：判断本车是否进入自适应巡航模式，若是，将M6置1，否则将M6置0。
S2：根据行车状态确定预警反映时间，具体流程包括：根据行车状态矩阵D＝[M1M2 M3 M4 M5 M6]和预先设置的矩阵增益K＝[K1K2 K3 K4 K5 K6]，计算预警反映时间Tdriver；Tdriver＝M1K1+M2K2+M3K3+M4K4+M5K5+M6K6；K1＝-0.2s，K2＝-0.12s，K3＝-0.18s，K4＝-0.3s，K5＝-0.25s，K6＝0.3s。
S3：根据预警反映时间和ETTC进行前方碰撞预警，具体流程包括：根据预警反映时间Tdriver和ETTC计算报警时间Twarn，
S4：当报警时间达到指定阈值时进行报警，具体流程包括：当报警时间属于[0,t1]时候触发一级报警，属于[t1,t2]时触发二级报警，t2＞t1，其余则不报警，二级报警的频率为一级报警频率的0.5倍；t1为1.5s，t2为2.5s。
本发明实施例中的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制系统，用于实现上述方法。该系统包括行车状态确定模块、预警反映时间确定模块和前方碰撞预警模块。
行车状态确定模块用于：通过底盘信号和若干与行车状态有关的L2功能信号来确定行车状态；行车状态包括交通流量拥挤状态、主动减速状态、加速踏板释放状态、加速状态、弯道行车状态和自适应巡航模式。在此基础上，上述通过底盘信号和若干与行车状态有关的L2功能信号来确定行车状态的过程包括：分别确定每个行车状态的状态值后，将所有状态值形成行车状态矩阵。状态值为X或Y，X代表属于该行车状态的状态值，Y代表不属于该行车状态的状态值。本实施例中X为1，Y为0；在实际应用中，可根据不同情况自行设置具体值。
具体的，本车属于交通流量拥挤状态的判定标准为：车速小于30km/h、且本车方向盘转向大于60°或者自车方向角速度大于50°/s；即其他情况均不属于交通流量拥挤状态、或者退出交通流量拥挤状态。
需要说的是：为了避免状态频繁跳变，本发明实施例会在判定为流量拥挤状态后，在指定时间N1内维持状态不变，本实施例中N1为5～10s，车速越快，N1越小。
本车属于主动减速状态的判定标准为：制动踏板发生位移、且本车减速度在-0.5m/s2以下；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为主动减速状态后，在指定时间N2内维持状态不变，本实施例中N2为5S以下，减速度越小，N2越小，具体的，车减速度为-0.5m/s2时，N2为5s，车减速度为-2～-0.5m/s2时，N2为3s，车减速度为-12～-2m/s2时，N2为1s。
本车属于加速踏板释放状态的判定标准为：自适应巡航未开启、且本车加速度踏板开度小于5；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为加速踏板释放状态后，在指定时间N3内维持状态不变，本实施例中N3为5s。
本车属于加速状态的判定标准为：车辆前方的目标加速度大于-3m/s2、且加速踏板开度大于5；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为加速状态后，在指定时间N4内维持状态不变，本实施例中N4为5s。
本车属于弯道行车状态的判定标准为：本车速度大于20km/h、且本车横向加速度大于0.6m/s2；即其他情况均不属于主动减速状态、或者退出主动减速状态。
与前文同理，本发明实施例会在判定为弯道行车状态后，在指定时间N5内维持状态不变，本实施例中N5为10s。
预警反映时间确定模块用于：根据行车状态确定预警反映时间；具体流程包括：根据行车状态矩阵D＝[M1 M2 M3 M4 M5 M6]和预先设置的矩阵增益K＝[K1 K2 K3 K4 K5K6]，计算预警反映时间Tdriver，其中M1为交通流量拥挤状态，K1为M1的增益；M2为主动减速状态，K2为M2的增益；M3为加速踏板释放状态，K3为M3的增益；M4为加速状态，K4为M4的增益；M5为弯道行车状态，K5为M5的增益；M6为自适应巡航模式，K6为M6的增益；
Tdriver＝M1K1+M2K2+M3K3+M4K4+M5K5+M6K6。
本实施例中K1＝-0.2s，K2＝-0.12s，K3＝-0.18s，K4＝-0.3s，K5＝-0.25s，K6＝0.3s，在实际应用中不同行车状态的增益可以根据行车状态的具体情况动态调整，本领域普通技术人员在查阅上文后，能够结合有关现有知识得到具体的调整方式。
前方碰撞预警模块用于：根据预警反映时间和ETTC进行前方碰撞预警，具体流程包括：根据预警反映时间Tdriver和ETTC计算报警时间Twarn，Twarn＝ETTC-Tdriver，当报警时间达到指定阈值时，进行报警。ETTC的计算公式为：其中vh为本车速度，ah为本车加速度，vobj为目标速度，aobj为目标加速度，d为本车车头至目标车尾的距离，ETTC有两个解，一正一负取正值，两个正值取较小值，都为负值代表不需要预警，此时默认ETTC为100；即当ETTC为一个正数和一个负数时，取正数作为ETTC的值；当ETTC为两个正数，取较大的正数作为ETTC的值；当ETTC为两个负数时，取100作为ETTC的值。
当报警时间达到指定阈值时，进行报警的流程包括：当报警时间属于[0,t1]时候触发一级报警，属于[t1,t2]时触发二级报警，t2＞t1，其余则不报警，二级报警的频率为一级报警频率的0.3～0.5倍；本实施例中t1为1.5s，t2为2.5s，在实际应用中，可根据不同需求选择不同值。
由此可知，本发明在确定是否需要预警时，充分考虑的与驾驶员状态对应的行车状态的预警反映时间，之后基于不同行车状态的预警反映时间，针对性的确定是否需要预警，进而大幅度降低了误报概率，显著提高了预警精度。
与此同时，本发明在判定属于某个行车状态后，会在指定时间内保持该状态不发生变化，进而避免了行车状态频繁跳变，随着也降低了频繁预警的情况，优化了用户体验。
本发明实施例还提供一种存储介质，存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法。需要说明的是，所述存储介质包括U盘、移动硬盘、ROM(Read-Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、装置中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。在硬件实施方式中，在以上描述中提及的功能模块/单元之间的划分不一定对应于物理组件的划分；例如，一个物理组件可以具有多个功能，或者一个功能或步骤可以由若干物理组件合作执行。某些物理组件或所有物理组件可以被实施为由处理器，如中央处理器、数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读存储介质上，计算机可读存储介质可以包括计算机可读存储介质(或非暂时性介质)和通信介质(或暂时性介质)。
如本领域普通技术人员公知的，术语计算机可读存储介质包括在用于存储信息(诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据)的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机可读存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘(DVD)或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。
示例性的，计算机可读存储介质可以是前述实施例的电子设备的内部存储单元，例如电子设备的硬盘或内存。计算机可读存储介质也可以是电子设备的外部存储设备，例如电子设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(SecureDigital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。
以上仅为本发明实施例的具体实施方式，但本发明实施例的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明实施例揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明实施例的保护范围之内。因此，本发明实施例的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：通过底盘信号和若干与行车状态有关的功能信号来确定行车状态，每个行车状态对应一个预先设置的增益；根据每个行车状态的状态值和增益，确定预警反映时间；根据预警反映时间和强化距离碰撞时间进行前方碰撞预警。
2.如权利要求1所述的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于：所述通过底盘信号和若干与行车状态有关的功能信号来确定行车状态的过程包括：分别确定每个行车状态的状态值后，状态值包括代表属于该行车状态的第一状态值、以及不属于该行车状态的第二状态值。
3.如权利要求2所述的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于：当确定行车状态的状态值为第一状态值后，在维持时间内维持当前状态不变。
4.如权利要求1所述的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于：所述根据预警反映时间和强化距离碰撞时间进行前方碰撞预警的流程包括：根据预警反映时间和强化距离碰撞时间确定报警时间，当报警时间达到指定阈值时，进行报警；强化距离碰撞时间ETTC的计算公式为：其中vh为本车速度，ah为本车加速度，vobj为目标速度，aobj为目标加速度，d为本车车头至目标车尾的距离；当ETTC为一个正数和一个负数时，取正数作为强化距离碰撞时间的值；当ETTC为两个正数，取较大的正数作为强化距离碰撞时间的值；当ETTC为两个负数时，取指定值作为强化距离碰撞时间的值。
5.如权利要求4所述的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于：所述当报警时间达到指定阈值时，进行报警的流程包括：当报警时间属于[0,t1]时候触发一级报警，属于[t1,t2]时触发二级报警，t2＞t1，二级报警的频率为一级报警频率的0.3～0.5倍。
6.如权利要求4所述的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于：所述报警时间Twarn的计算公式为：Twarn＝ETTC-Tdriver。
7.如权利要求1至6任一项所述的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于：所述预警反映时间为每个行车状态的反映时间之和，每个行车状态的反映时间为该行车状态的状态值乘以增益。
8.如权利要求7所述的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于：所述预警反映时间Tdriver的计算公式为：Tdriver＝M1K1+M2K2+M3K3+M4K4+M5K5+M6K6；其中M1为交通流量拥挤状态，K1为M1的增益；M2为主动减速状态，K2为M2的增益；M3为加速踏板释放状态，K3为M3的增益；M4为加速状态，K4为M4的增益；M5为弯道行车状态，K5为M5的增益；M6为自适应巡航模式，K6为M6的增益。
9.如权利要求8所述的基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法，其特征在于：所述交通流量拥挤状态根据车速和本车方向盘转向角度、或者车速和自车方向角速度确定；所述主动减速状态根据制动踏板发生位移情况和本车减速度确定；所述加速踏板释放状态根据自适应巡航的开启情况和加速度踏板开度确定；所述加速状态根据加速踏板开度和车辆前方的目标加速度确定；所述弯道行车状态根据本车速度和本车横向加速度确定。
10.一种基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制系统，其特征在于：该系统用于实现权利要求1至9任一项所述的方法。
CN202410514540.5A 2024-04-26 2024-04-26 基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统 Pending CN118220134A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202410514540.5A CN118220134A (zh) 2024-04-26 2024-04-26 基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202410514540.5A CN118220134A (zh) 2024-04-26 2024-04-26 基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN118220134A true CN118220134A (zh) 2024-06-21

Family

ID=91510274

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202410514540.5A Pending CN118220134A (zh) 2024-04-26 2024-04-26 基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN118220134A (zh)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8660778B2 (en) Running plan creating apparatus
CN112644511A (zh) 用于自主车辆的智能升级策略
CN116390879B (zh) 用于避免即将发生的碰撞的系统和方法
CN113119929A (zh) 弯道制动控制方法、控制系统、电子设备及存储介质
CN112677972A (zh) 自适应巡航方法及装置、设备及介质
CN112721928A (zh) 一种跟车策略确定方法、装置、电子设备及存储介质
CN115431961A (zh) 车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质
CN111038504B (zh) 车辆自适应巡航控制方法、装置、车辆及存储介质
US20240246608A1 (en) Self-Learning-Based Interpretation of Driver’s Intent for Evasive Steering
AU2022218458A1 (en) Scene security level determination method, device and storage medium
CN114387821B (zh) 车辆碰撞预警方法、装置、电子设备和存储介质
CN110871797A (zh) 自动跟车方法、电子装置和存储介质
CN116148860A (zh) 静止障碍物的识别方法、装置、车辆及存储介质
US20220063498A1 (en) Driving assistance device for vehicle, driving assistance method for vehicle, and program
CN117416375A (zh) 车辆避让方法、装置、设备及存储介质
CN118220134A (zh) 基于驾驶行为状态的前方碰撞预警控制方法及系统
CN116534003A (zh) 碰撞风险评估方法、系统及存储介质
CN116461520A (zh) 车辆的控制方法、装置、电子设备和车辆
CN113650610A (zh) 一种车辆行驶方法及装置
CN111483463A (zh) 基于车载单元和路侧单元的预判超车方法、存储介质
US12090988B2 (en) Connected vehicle road-safety infrastructure insights
CN115123210B (zh) 车辆aeb的触发方法、装置、车辆及存储介质
CN116749958B (zh) 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质
US20240025406A1 (en) Method for adjusting speed of instant vehicle and device for adjusting speed of instant vehicle
CN118323114B (zh) 自动泊车方法、车辆、电子设备及存储介质

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination