CN118205372A - 电动全地形车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电动全地形车辆，包括：车架；车座，供用户乘坐，安装至车架；行走轮组，支撑车架，行走轮组包括前轮和后轮；悬架组件，动态连接车架与行走轮组，为电动全地形车辆减震；驱动系统，驱动行走轮组；电源组件，包括储能装置，至少为驱动系统提供电力。驱动系统包括第一驱动电机和第二驱动电机。第一驱动电机驱动前轮，第二驱动电机驱动后轮，第一驱动电机和第二驱动电机不同。

Description

电动全地形车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动全地形车辆。

背景技术

随着全地形车产业的发展，全地形车在农业、林业、牧业以及特殊路况上都有不错的应用。传统的全地形车一般使用汽油或柴油，在运行过程中尾气和噪音对环境产生污染，其次传统的全地形车的结构复杂，维修费用较高，因此现在出现了电动全地形车。

对于电动全地形车而言，动力强劲和续航持久是用户最关心的问题之二，如何平衡二者也一直是业内努力的方向。

本部分提供了与本申请相关的背景信息，这些背景信息不一定是现有技术。

发明内容

本申请的一个目的是解决或至少减轻上述问题的一部分或者全部。为此，本申请的一个目的在于提供一种电动全地形车辆，包括：车架；车座，供用户乘坐，安装至车架；行走轮组，支撑车架，行走轮组包括前轮和后轮；悬架组件，动态连接车架与行走轮组，为电动全地形车辆减震；驱动系统，驱动行走轮组；电源组件，包括储能装置，至少为驱动系统提供电力。驱动系统包括第一驱动电机和第二驱动电机。第一驱动电机驱动前轮，第二驱动电机驱动后轮，第一驱动电机和第二驱动电机不同。

在一实施例中，第二驱动电机是永磁同步电机或异步电机。

在一实施例中，第一驱动电机是永磁同步电机或异步电机。

在一实施例中，第一驱动电机的最大输出功率大于等于10Kw；所述第二驱动电机的最大输出功率大于等于20KW。

在一实施例中，第二驱动电机的额定输出功率与所述第一驱动电机的额定输出功率的比值大于等于1.2且小于等于1.8。

在一实施例中，电动全地形车辆还包括整车控制器和操作组件，供所述用户操作以至少控制所述电动全地形车辆的速度和方向。

在一实施例中，电动全地形车辆还包括驱动所述第一驱动电机的第一控制器和驱动所述第二驱动电机的第二控制器，所述整车控制器与所述第一控制器和所述第二控制器电连接，并将需求转矩分配给所述第一控制器和所述第二控制器。

在一实施例中，第一控制器和所述第二控制器采用直接转矩控制、矢量控制、方波控制之中的一个。

在一实施例中，储能装置包括多个第一电池包，至少两个所述第一电池包串联放电。

在一实施例中，第一电池包的额定电压大于等于40Ｖ。

本申请提供的电动全地形车辆，通过双电机的差异化配置和合理的转矩分配算法，提高了整车的能源利用效率，平衡了动力强劲和续航持久的用户需求。

附图说明

图1是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图2a是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的仰视图；

图2b是本申请的另一个实施例的电动全地形车辆的仰视图；

图2c是本申请的另一个实施例的电动全地形车辆的仰视图；

图3是图2a所示的电动全地形车辆的系统架构图；

图4a是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的第一电池包的立体图；

图4b是图4a所示的第一电池包的爆炸图；

图5是图4a所示的第一电池包的电源平台的示意图；

图6a是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图6b是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图6c是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图7是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的第二电池包的立体图；

图8a是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图8b是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图8c是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图8d是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图9a是图4a所示的第一电池包的第一电源平台的示意图；

图9b是图7所示的第二电池包的第二电源平台的示意图；

图10a是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图10b是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图10c是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图10d是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的立体图；

图11是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的充电组件的示意图；

图12是本申请的一个实施例的转矩分配方法的核心要素图；

图13a是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的车速-需求转矩特性曲线图；

图13b是在图13a上标定的转矩分配系数的电机效率图；

图14是本申请的一个实施例的转矩分配表的获取方法的流程图；

图15是本申请的一个实施例的电机控制模块图；

图16是图15所示的电机控制模块使用的空间电压矢量开关表；

图17是本申请的另一个实施例的电机控制模块图；

图18a是本申请的一个实施例的电动全地形车辆与远程设备的通信示意图；

图18b是本申请的另一个实施例的电动全地形车辆与远程设备的通信示意图；

图18c是本申请的另一个实施例的电动全地形车辆与远程设备的通信示意图；

图19是本申请的一个实施例的电动全地形车辆的空中升级技术的系统架构图。

具体实施方式

在详细解释本申请的任何实施方式之前，应当理解，本申请不限于其应用到以下描述中阐述的或以上附图中所示的结构细节和组件布置。

在本申请中，术语“包括”、“包含”、“具有”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请中，术语“和/或”，是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本申请中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“和/或”的关系。

本申请中，术语“连接”、“结合”、“耦合”、“安装”可以是直接连接、结合、耦合或安装，也可以是间接连接、结合、耦合或安装。其中，进行举例示范，直接连接指的是两个零件或组件之间不需设置中间件而连接在一起，间接连接指的是两个零件或组件分别与至少一个中间件连接，这两个零件或组件通过中间件实现连接。此外，“连接”和“耦合”不限于物理或机械连接或耦合，并且可以包括电连接或耦合。

在本申请中，本领域普通技术人员将理解，结合数量或条件使用的相对术语(例如，“约”，“大约”，“基本”等)为包括所述值并且具有上下文所指示的含义。例如，该相对术语至少包括与特定值的测量相关的误差程度，与特定值相关的由制造，组装，使用造成的公差等。这种术语也应被视为公开了由两个端点的绝对值限定的范围。相对术语可指代所指示的值的一定百分比(例如1％，5％，10％或更多)的加或减。未采用相对术语的数值，也应该被揭示为具有公差的特定值。此外，“基本”在表达相对的角度位置关系时（例如，基本平行，基本垂直），可指代在所指示的角度的基础上加或减一定度数（例如1度，5度，10度或更多）。

在本申请中，本领域普通技术人员将理解，由组件执行的功能可以为由一个组件，多个组件，一个零件，或多个零件执行。同样的，由零件执行的功能也可以由一个零件，一个组件，或多个零件组合来执行。

在本申请中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等方位词是以附图所示的方位和位置关系来进行描述的，不应理解为对本申请实施例的限定。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。还应当理解的，上侧、下侧、左侧、右侧、前侧、后侧等方位词不仅代表正方位，也可以理解为侧方位。例如，下方可以包括正下方、左下方、右下方、前下方以及后下方等。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”以及其任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在本申请中，术语“控制器”、“处理器”、“中央处理器”、“CPU”、 “MCU”可以互换。在使用单元“控制器”、“处理器”、“中央处理器”、“CPU”、 或“MCU”来执行特定功能，除非另有说明，否则这些功能则可以由单个上述单元或多个上述单元来执行。

在本申请中，术语“装置”、“模块”或“单元”为了实现特定的功能，它们可以通过硬件或软件的形式来实现。

在本申请中，术语“计算”、“判断”、“控制”、“确定”、“识别”等指的是计算机系统或类似电子计算设备（例如，控制器，处理器等）的操作和过程。

以下结合附图描述根据本申请实施例的电动全地形车辆。

如图1所示，本实施例提出一种电动全地形车辆10，该电动全地形车辆10使用电池作为动力，其成本较低，更环保，而且无需经常更换零件，降低了保养成本。

如图1所示，在本实施例中，该电动全地形车辆10可以包括车架100，车座120和车厢300。车架100可以为对称结构，包括至少两个横梁和至少两个纵梁。车座120安装至车架100，车厢300设置在车架100上，车厢300可以位于车座120的后方。电动全地形车辆10还包括前轮40F和后轮40R。前轮40F和后轮40R也可以定义为该电动全地形车辆10的行走轮，前轮40F和后轮40R共同构成行走轮组400。行走轮组400还可以包括第一差速器，能够使两个前轮以不同的速度转动；和第二差速器，能够使两个后轮以不同的速度转动。在一实施例中，后轮40R可以为该电动全地形车辆10提供驱动力。在一实施例中，前轮40F和后轮40R共同为该电动全地形车辆10提供驱动力。车厢300设置于后轮40R上方。车厢300可以用于承载物品，例如承载260-460kg的重物。电动全地形车辆10还包括悬架组件111，动态连接车架100与行走轮组400，给整机提供减震和阻尼作用，减缓用户颠簸。

如图1和图3所示，在本实施例中，电动全地形车辆10包括方向盘501，方向盘501可以位于车座120的前方。方向盘501连接转向机，通过旋转方向盘501从而带动转向机，转向机拉动前轮40F的转向节转动，从而改变该电动全地形车辆10的行走方向。除了方向盘以外，该电动全地形车辆10的操作组件500还包括控制面板511、加速踏板521、刹车踏板541和驻车组件551。在一实施例中，驻车组件551包括驻车踏板；在另一实施例中，驻车组件551包括驻车手柄或驻车按钮。电动全地形车辆10还可以包括显示屏531，用于显示电动全地形车辆10的各类信息，例如续航里程，驾驶模式等。在一实施例中，显示屏531是交互式终端，不仅可以用来显示信息，也可以获取用户输入，作为控制面板511的一部分。在一实施例中，显示屏531的尺寸大于等于12寸。

在车架100的前方还设置有前保险杠102，前保险杠102可以对电动全地形车辆10起到保护作用。在车架100的前方还设置有拖拽结构，当电动全地形车辆10陷入泥泞地段时可以拖拽固定物体，使得电动全地形车辆10脱离泥泞地段，在一实施例中，拖拽结构还包括绞盘电机。可选地，在车架100的后方还设置有拖挂连接，拖挂连接可以牵引重物，例如可以牵引200-400kg的重物。可选地，拖挂连接可以拖拽轮式电动工具。

如图2a至图2c所示，该电动全地形车辆10还包括驱动系统12，驱动系统12至少包括两个驱动电机123，用于驱动行走轮组（如图2a，是前后分布的点两个电机123F、123R，也可左右分布）。也可以包括三个电机（如图2b，前面一个电机123F，后面两个电机，后面的两个电机可采取轮毂电机123W）或者四个电机（如图2c，可采取轮毂电机123W）。

如图3所示，该电动全地形车辆10还包括电源组件96，电源组件96包括储能装置，为电动全地形车辆10的各个组件提供电力。在一实施例中，电源组件96由可拆卸的电池包组成。在一实施例中，电源组件96由不可拆卸的内置电芯模块组成。在一实施例中，电源组件96由可拆卸的电池包和不可拆卸的内置电芯模块共同组成。在一实施例中，电源组件96由可拆卸的第一电池包161和可拆卸的第二电池包152组成，其中，第一电池包161的至少一个操作参数不同于第二电池包152。注意，本申请的不可拆卸指的是用户在不借助工具的情况下，无法将其从安装状态拆卸，而不是指维修人员在借助专业工具的情况下，仍无法将内置电芯模组从安装状态解除，否则的话，不利于该电动全地形车辆10的维修养护。相对地，本申请的可拆卸指的是用户可以在不借助工具的情况下，就可以将电池包从其安装状态解除，这样，用户可以方便地将电池包取出充电，或者替换电量低的电池包为其他电量高的电池包，或者替换状况不良的电池包为其他状况良好的电池包。进一步地，在电池包与电动工具20匹配的情况下，将该电动全地形车辆10上的电池包取出以给电动工具20供电。或者，在电池包与能量站310匹配的情况下，将该电动全地形车辆10上的电池包取出以作为能量站310的电源，从而提供了电池包的利用率，降低了使用成本，提高了便捷性。在一实施例中，车厢300可以容纳电动工具20或者能量站310，进一步方便了用户。

如图4a和4b所示，电动全地形车辆10的储能装置可以是第一电池包161，第一电池包161包括多个串联、并联、或者串联与并联结合的电芯单元1611。多个电芯单元1611结合在一个电池壳体1612内，从而构成了一个整体，电芯单元1611具体可以为锂电芯单元。在一实施例中，电芯单元1611是磷酸铁锂电池。在一实施例中，电芯单元1611是三元锂电池。在一实施例中，电芯单元1611是铅酸电池。可以理解的，电芯单元1611不一定是如图4b所示的圆柱体，也可以是长方形、刀片、软包等其他形状。在一个实施例中，多个电芯单元1611可以包括两种及以上不同的电芯，例如18650和21710电芯，磷酸铁锂电芯和三元锂电芯，液态电芯和固态、半固态电芯。可选地，第一电池包161还包括电池包盖板1613。

如图5所示，电动工具20可以为打草机、修枝机、吹风机、链锯等的花园类工具，还可以是电钻、电锤等的扭力输出类工具，还可以是电圆锯、曲线锯、往复锯等的锯切类工具，还可以是角磨、砂光机等的研磨类工具。在其它实施例中，第一电池包161还可以被设置为能为手推式电动工具供电，例如手推式割草机、手推式扫雪机等。在其它实施例中，第一电池包161还可以被设置为能为骑乘式割草机等骑乘式花园工具供电。这样，本申请的适配于电动全地形车辆10的第一电池包161能被用户拔下来以应用到以上的电动工具20中，也可以说用户可以借用这些电动工具20中的电池包来作为能为电动全地形车辆10供电的第一电池包161。

如图1所示，在一实施例中，第一电池包161安装在车座120的下方。如图6a至6c所示，在另一实施例中，至少一个第一电池包161设置于车座120的下方，其余第一电池包161设置于车厢300的下方；在另一实施例中，至少一个第一电池包161设置于车座120的下方，其余第一电池包161设置于车厢300与车座120之间；在另一个实施例中，至少一个第一电池包161设置于车座120的下方，其余第一电池包161分布设置于车架100的两侧。

参见图1，第一电池包161可以安装到第一电池仓162。第一电池仓162可以形成有第一凹槽，第一电池包161能沿第一凹槽的延伸方向可拆卸地插入至第一凹槽内并沿第一凹槽的延伸方向从第一凹槽中拔出来。在一实施例中，车厢300的底部301具有打开状态和关闭状态，当底部301处于打开状态时，第一凹槽敞开，这时用户可以将第一电池包161插入至第一凹槽中；当底部301处于关闭状态时，第一凹槽被关闭，从而能够对位于电池仓壳体内的第一电池包161起到一定的保护作用，例如，可以防尘防雨淋。在一实施例中，车座120的座面201也具有打开状态和关闭状态，当座面201处于打开状态时，第一凹槽敞开，这时用户可以将第一电池包161插入至第一凹槽中；当座面201处于关闭状态时，第一凹槽被关闭，从而能够对位于电池仓壳体内的第一电池包161起到一定的保护作用，例如，可以防尘防雨淋。可以理解的，第一凹槽既可以向上敞开（参考上两个实施例），也可以向左右敞开，例如，第一电池仓162分别设置于车架100的两侧时，第一凹槽分别朝向电动全地形车辆10的两侧敞开，从而方便用户向两侧拔取第一电池包161。可以理解的，多个第一电池包161（例如，两个、四个）也可以安装至一个的尺寸较大的电池仓162，例如，电源组件96仅包括一个电池仓，而将多个第一电池包161均安装至这一个电池仓中。也即是说，第一电池仓162的数目以及第一电池包161的数目并没有做出特别的限定，第一电池仓162和第一电池包161的对应关系也并非限定于一一对应的关系。

如图7所示，在另一实施例中，电动全地形车辆10的储能装置还可以包括第二电池包152，第二电池包152可以设置于不同于第一电池包161的其他位置。第二电池包152包括多个串联、并联、或者串联与并联结合的电芯单元1521。多个电芯单元1521结合在一个电池壳体内，从而构成了一个整体。在一实施例中，电芯单元1521是铅酸电池。在一实施例中，电芯单元1521是三元锂电池。在一实施例中，电芯单元1521是硅碳电池。在一实施例中，电芯单元1521是固态或者半固态电池。在一实施例中，电芯单元1521是钠离子电池。与第一电池包161类似，第二电池包152的多个电芯单元1521也可以包括两种及以上不同的电芯。在一实施例中，第一电池包161的电芯单元1611和第二电池包152的电芯单元1521不同，例如具有不同的化学性质或者不同的规格。当然，第一电池包161的电芯单元1611和第二电池包152的电芯单元1521也可以具备相同的化学性质，相同的规格，乃至完全相同。即使第一电池包161和第二电池包152具备相同的电芯单元，由于电芯连接设置的不同、电芯个数的不同和/或电芯排布方式的不同，也会造成第一电池包161和第二电池包152在额定电压、额定容量、充放电倍率、能量密度、工作温度、保护阈值等至少一个操作参数上的不同。例如，第一电池包161的额定容量大于等于2kWh，第二电池包152的额定容量小于等于1kWh。也就是说，第一电池包161与第二电池包152的额定容量的比值大于等于2。在一实施例中，第一电池包161的额定电压为55V，第二电池包152的额定电压为12V。在一实施例中，第一电池包161的额定电压大于等于40V，第二电池包152的额定电压小于等于24V。在一实施例中，第二电池包152的额定电压小于等于20V。在一实施例中，第一电池包161与第二电池包152的额定电压的比值大于等于2。在另一实施例中，第一电池包161和第二电池包152的额定电压相当。

第二电池包152可以以与第一电池包161类似的方式被安装至电动全地形车辆10。第二电池包152也可以以与第一电池包161不同的方式被安装至电动全地形车辆10。例如，第一电池包161采用滑轨安装，第二电池包152采用卡扣安装。搭配使用两种及以上的电池包，可以综合各种电池包的优势，取长补短，提升电动全地形车辆10的在续航、加速度、低温行驶、安全性等各方面的表现。例如需要低温行驶时，可以使用工作温度范围广的电池包；需要猛提速时可以使用放电倍率大的电池包；默认情况可以使用能量密度高的电池包，以增加续航能力。此外，当两种电池包具有不同的尺寸时，可以被更加紧凑地安装在电动全地形车辆10上，从而节约了空间。如图8a至图8d所示，在一实施例中，第一电池包161和第二电池包152都设置于车座120的下方，第二电池包152设置于第一电池包161的侧面，和第一电池包161并排放置；在另一实施例中，第一电池包161设置于车座120的下方，第二电池包152设置于车厢300的下方；在另一实施例中，第一电池包161设置于车座120的下方，第二电池包152设置于车厢300与车座120之间；在另一个实施例中，第一电池包161设置于车座120的下方，第二电池包152分布设置于车架100的两侧。当两种电池包具有不同的电压时，可以分别供应电能给不同的用电设备，例如，第一电池包161给驱动电路供电，第二电池包152给各个控制器和无线联网模块供电，从而省去了电压转换设备，且隔离了高电压和低电压，更加安全。

此外，如图9a和9b所示，两种及以上的电池包归属于不同的电池包平台时，可以灵活匹配更多种类的电子设备。如图9a，第一电池包161隶属于第一电源平台，被设置为能为骑乘式割草机、手推式花园工具等轮式电动工具20a供电；如图9b，第二电池包152隶属于第二电源平台，被设置为能为打草机、修枝机、吹风机、链锯、电钻、电锤、电锯、角磨、砂光机等的手持式电动工具20b供电。这样，无论用户通过电动全地形车辆10装载哪种电动工具，都可以灵活地与所装载的电动工具互换电池包使用。

在另一实施例中，电动全地形车辆10的储能装置还可以被设置为不可拆卸的内置电芯模块164与可拆卸的电池包的组合，其中，可拆卸电池包可以为第一电池包161，也可以为第二电池包152，也可以为其他电池包。以第一电池包161和内置电芯模块164的组合为例，如图10a至10d所示，在一实施例中，第一电池包161和内置电芯模块164都设置于车座120的下方，内置电芯模块164设置于第一电池包161的侧面，和第一电池包161并排放置；在另一实施例中，第一电池包161设置于车座120的下方，内置电芯模块164设置于车厢300的下方；在另一实施例中，内置电芯模块164设置于车座120的下方，第一电池包161设置于车厢300与车座120之间；在另一个实施例中，内置电芯模块164设置于车座120的下方，第一电池包161分布设置于车架100的两侧。内置电芯模块164同样由上述电芯单元之中的一种或多种组成，相较于可拆卸的电池包，内置电芯模块164成本较低，结构更为紧凑，在节省空间和成本的同时，为电动全地形车辆10提供了更加充足的能量储备。同时，兼备有一定数量的可拆卸的外插式电池包，也兼顾了灵活性，例如，用户可以只将第一电池包161带走充电而不需要开动整个电动全地形车辆10至充电站，当用户不方便或者没有时间为电动全地形车辆10的内置电芯模块164充电时，可以直接插入第一电池包161即可满足短时间的行驶需求。

在另一实施例中，电动全地形车辆10的储能装置由不可拆卸的内置电芯模块164组成。电动全地形车辆10的储能装置可以是单个内置电芯模块，也可以是多个内置电芯模块。类似的，在一实施例中，内置电芯模块164安装在车座120的下方；在另一实施例中，至少一个内置电芯模块164设置于车座120的下方，其余内置电芯模块164设置于车厢300的下方；在另一实施例中，至少一个内置电芯模块164设置于车座120的下方，其余内置电芯模块164设置于车厢300与车座120之间；在另一个实施例中，至少一个内置电芯模块164设置于车座120的下方，其余内置电芯模块164分布设置于车架100的两侧。

可选地，储能装置周围带有防撞、防刺破的结构件，在一实施例中，采用金属网或金属板围护储能装置。储能装置的下方可增设减震弹性元件，例如弹簧、橡胶垫等。

电源组件96还包括电池管理系统 (BMS，Battery Management System)，具体地，电池管理系统由电池管理电路板964上的BMS控制器175实现。BMS控制器175主要用于管理上述储能装置的充放电，并具有过压保护、欠压保护、过流保护、温度保护、电芯均衡等功能。如图2a，在一实施例中，电池管理电路板964被设置于储能装置的下方。在一实施例中，电池管理电路板964被设置于储能装置的后方，距离储能装置较近，排线路径较短。在一实施例中，电池管理电路板964被设置于储能装置的前方，具体而言，电池管理电路板964位于车座120的前侧内壁。同时，车座的前侧设有通风口，这样，当电动全地形车辆10向前行驶时，电池管理电路板964迎风对吹，散热效果好。在一实施例中，电池管理电路板964被设置于储能装置的上方，例如，部分储能装置设置在车厢300下，电池管理电路板964被设置在这部分储能装置的上方，并安装至车架100，从而增加稳定性，避免冲击和涉水。同时，车厢300设有通风口，以优化电池管理电路板964的散热效果。

电源组件96还包括充电组件97，如图11所示，充电组件97包括充电接口174，充电接口174被配置为与外部电源177电连接，从而外部电源177能够通过充电接口174给储能装置供电。在一实施例中，充电接口174是市电插头；在另一实施例中，充电接口174可以与充电枪电耦合。具体而言，充电枪可以是直流充电枪，例如采用type1的CCS1接口、type2的CCS2接口、GB/T国标接口；也可以是交流充电枪，例如采用type1的SAE J1772接口、type2的IEC 62196接口、GB/T20234 国标接口。可以理解的，充电组件97至少需要包括交流-直流转换器以利用交流充电枪充电。

除了接入外部电源177，电动全地形车辆10也可以自行将其他能量转化为电能并储存起来。在一实施例中，电动全地形车辆10可以包括太阳能板178，太阳能板178可设置在电动全地形车辆10的车顶104、前盖106或者车厢300；或者，电动全地形车辆10能够连接可拆卸的太阳能板178，需要使用时，用户可以自行将太阳能板178安装在合适的位置。在一实施例中，充电接口174还能与太阳能板178电连接。参考图11，充电组件97还包括电源切换电路179，电源切换电路179包括开关，以在外部电源177和太阳能板178之间切换。

充电组件97还包括充电电路172，充电电路172包括多个开关，由BMS控制器175控制通断。当电动全地形车辆10包括两种或以上的储能装置时，BMS控制器175可采取以下充电逻辑（以两种储能装置为例）。充电电路172电连接第一储能装置150以及第二储能装置160，充电电路172还与BMS控制器175以及充电接口174电连接。控制器175控制充电电路172通过充电接口174与外部电源177/太阳能板178电连接，从而外部电源177/太阳能板1787能够通过充电接口174给第一储能装置150以及第二储能装置160供电。充电电路172具有第一充电模式和第二充电模式。当充电电路172处于第一充电模式时，充电电路172给第一储能装置150和第二储能装置160的中的一个充电。当充电电路172处于第二充电模式时，充电电路172给同时给第一储能装置150和第二储能装置160充电。控制器175被设置为在第一储能装置150和第二储能装置160电压不同时控制充电电路172处于第一充电模式且在第一储能装置150和第二储能装置160电压基本相同时控制充电单元处于第二充电模式。这样，当第一储能装置150和第二储能装置160电压不同时，充电电路172处于第一充电模式，充电电路172先给第一储能装置150和第二储能装置160中的电压更低的一个进行充电，而当第一储能装置150和第二储能装置160电压基本相同时，充电电路172切换至第二充电模式，这时能同时给第一储能装置150和第二储能装置160充电。这样，不仅能使得更快的使第一储能装置150和第二储能装置160满足最基本的电量需求，还能够提高充电效率。

可以理解的是，上述第一储能装置150和第二储能装置160可以是第一电池包161和第二电池包152；也可以是第一电池包161和内置电芯模块164；也可以是第二电池包152和内置电芯模块164，本申请不加以限制。实际上，以上充电逻辑不仅适用于两种及以上储能装置，也适用于单种储能装置，在实际使用中，各个储能装置分别发生老化，致使电压不一致的情况，也可以被认为是第一储能装置和第二储能装置。

此外，电动全地形车辆10也可以将减速或者刹车时的电机123的动能转化为电能，进行能量回收。另外，对于多个电池包，特别是两种及以上的电池包的情况下，电源组件96还可以包括内部充电电路以实现第一电池包161对第二电池包152的充电和/或第二电池包152对第一电池包161的充电。当然，在电池包可拆卸的情况下，电源组件96也可以不包括充电接口174和太阳能板178，仅采取将电池包取出，再将电池包与充电器耦合，利用充电器对电池包充电的方法。对于已有该电池包的充电器的用户来说，这种简配的电动全地形车辆10，节约了成本，复用了电池包平台本身的充电器。

电源组件96还包括放电组件，放电组件可以包括直流电输出接口，例如USB接口，从而方便用户给手机等直流电设备充电；也可以包括交流电输出接口，例如两孔或者三孔插座，从而方便用户在电动全地形车辆10上使用交流设备，例如电磁炉等。为了避免电动全地形车辆10自身的电量不足时仍然坚持为上述直流电输出接口和交流电输出接口供电而造成诸如续航时间骤减、过度放电等问题，可以设定一个阈值，例如70%。即，如果电动全地形车辆10的电池包的剩余电量大于等于70%，则给直流电输出接口和交流电输出接口供电；如果电动全地形车辆10的电池包的剩余电量小于70%，则不给直流电输出接口和交流电输出接口供电。需要注意的是，此处，70%只是示例，并不限制本申请的保护范围。

放电组件与各个控制板电连接，给电动全地形车辆10的各个控制板供电。放电组件与照明组件电连接，给电动全地形车辆10的照明组件供电。如果电动全地形车辆10具备无线联网模块，放电组件还给电动全地形车辆10的无线联网模块供电。放电组件还与各电机的驱动电路电连接，以给电动全地形车辆10的驱动系统12提供电力。可以理解的，放电组件可以包括逆变电路，整流电路，降压电路，升压电路，直流-直流转换电路、直流-交流转换电路中的一个或多个，以满足不同组件的电压需求。放电组件的各个电路可以由BMS控制器175控制。多个储能装置可以并联放电，也可以串联放电，也可以串并组合。在一个实施例中，两个额定电压为55V的第一电池包161并联，可以以55V的额定电压放电。在一个实施例中，两个额定电压为55V的第一电池包161串联，可以以110V的额定电压放电。在一个实施例中，8个第一电池包161，2串4并组成母线电压为110V的供电系统。在一个实施例中，2个或更多第二电池包152串联后的总电压可以达到第一电池包161的额定电压，从而与第一电池包161组合放电。在一个实施例中，第二电池包152的额定电压与第一电池包161的额定电压相当，从而直接与第一电池包161并联或串联放电。在一实施例中，电源组件96的放电电压大于等于80V；在一实施例中，电源组件96的放电电压大于等于100V；在一实施例中，电源组件96的放电电压大于等于110V。

参考图3，在一实施例中，电动全地形车辆10的驱动系统12包括两个驱动电机123，分别是前驱动电机123F和后驱动电机123R，也就是说，电动全地形车辆10的驱动系统12由前动驱系统12F和后驱动系统12R构成。前驱动系统12F包括前驱动电机123F、前控制器124F和前驱动电路125F。前驱动系统12F驱动前轮40F行走，可选地，前驱动电机123F的输出轴连接到前传动组件127F以驱动前轮40F转动。后驱动系统12R包括后驱动电机123R、后控制器和后驱动电路125R。后驱动系统12R驱动后轮40R行走，可选地，后驱动电机123R的输出轴连接到后传动组件127R以驱动后轮40R转动。在一实施例中，前、后驱动系统12F、12R各匹配一台永磁同步电机、电机控制器及相同传动比的两级减速器。在一实施例中，前驱动电机123F为异步电机，后驱动电机123R为永磁同步电机。在一实施例中，前驱动电机123F为永磁同步电机，后驱动电机123R为异步电机。

参考图2a，前驱动电机123F设置在两个前轮40F之间，后驱动电机123R设置在两个后轮40R之间。前驱动电机123F的输出轴与前轮40F的旋转轴平行，后驱动电机123R的输出轴与后轮40R的旋转轴平行。前驱动电机123F的输出轴与后驱动电机123R的输出轴平行。前驱动电机123F和后驱动电机123R可以沿着一条平行于电动全地形车辆10的中分线的直线对齐，也可以错开，以优化重量分布和驱动效率为先。可选地，前驱动电机123F设置在储能装置的前方，后驱动电机123R设置在储能装置的后方，也就是说，储能装置位于前驱动电机123F和后驱动电机123R之间，确保前后轴荷合理分配，提高电动全地形车辆10的稳定性。可选地，后驱动电机123R的输出功率大于前驱动电机123F的输出功率。在一实施例中，后驱动电机123R的额定输出功率与前驱动电机123F的额定输出功率的比值大于等于1.2且小于等于1.8；在一实施例中，后驱动电机123R的额定输出功率与前驱动电机123F的额定输出功率的比值大于等于1.3且小于等于1.7；在一实施例中，后驱动电机123R的额定输出功率与前驱动电机123F的额定输出功率的比值大于等于1.4且小于等于1.6；在一实施例中，后驱动电机123R的额定输出功率与前驱动电机123F的额定输出功率的比值等于1.5。在一实施例中，前驱动电机123F的最大输出功率大于等于10Kw；后驱动电机123R的最大输出功率大于等于15KW。在一实施例中，前驱动电机123F的最大输出功率大于等于15Kw；在一实施例中，后驱动电机123R的最大输出功率大于等于20KW。在一实施例中，前驱动电机123F的最大输出功率等于20Kw；在一实施例中，后驱动电机123R的最大输出功率等于30KW。在一实施例中，前驱动电机123F的额定输出功率大于等于8Kw；在一实施例中，后驱动电机123R的额定输出功率大于等于12KW。

如图3所示，电源组件96分别与前驱动电路125F和后驱动电路125R电连接，从而给驱动系统12提供电力。在一实施例中，电动全地形车辆10还包括整车控制器128（VCU，Vehicle Control Unit），整车控制器128与前控制器124F和后控制器124R分别电连接，从而将总需求转矩Treq分配至前动驱系统12F和后驱动系统12R。整车控制器128、BMS控制器175、前控制器124F、后控制器124R通过CAN 总线实现相互之间的通讯；各控制器通过电功率实现对相应的执行部件的控制，使车辆正常运行。在一实施例中，整车控制器128、BMS控制器175、前控制器124F、后控制器124R中的至少两个共同设置在一块电路板上。例如，整车控制器128与BMS控制器共用电池管理电路板964，前控制器124F和后控制器124R分别设置在电池管理电路板964的前方和后方。

整车控制器128是整个电动全地形车辆10的核心控制部件，它采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，并做出相应判断后，控制下层的各部件控制器的动作。整车控制器128通过采集司机驾驶信号和车辆状态，通过CAN总线对网络信息进行管理，调度，分析和运算，针对车型的不同配置，进行相应的能量管理，实现整车驱动控制、能量优化控制、制动回馈控制和网络管理等功能。

在另一实施例中，电动全地形车辆10的双电机驱动系统12包括左驱动电机和右驱动电机。为了方便后续描述，统称电动全地形车辆10的双电机驱动系统12包括第一驱动电机和第二驱动电机，第一驱动电机和第二驱动电机既可以指代前驱动电机123F和后驱动电机123R，也可以指代左驱动电机和右驱动电机。相应的，电动全地形车辆10的双电机驱动系统12包括第一控制器和第二控制器，第一控制器控制第一驱动电机，第二控制器控制第二驱动电机。整车控制器128设置在第一控制器和第二控制器之间。以下转矩分配方法适用于前后分布和左右分布这两种情况，由整车控制器128实现转矩分配，并发送给两个电机控制器124（MCU）。当车速和总需求转矩Treq一定时，整车控制器128调整转矩分配系数λ（λ=0表示第一驱动电机驱动，λ=1表示第二驱动电机驱动，0<λ<1表示第一驱动电机和第二驱动电机同时驱动），使此工况点下双电机驱动系统12的效率最高（驱动效率指输出总功率于输入总功率的比值）。

参照图12，根据本申请一个实施例，具有双电机驱动系统12的电动全地形车辆10的转矩分配方法的核心要素，包括：

E1：获取各个整车车速Sutv和需求转矩Treq组合下使得双电机驱动系统12效率最高的转矩分配系数λ并制成转矩分配表。

E2：获取车辆的整车车速Sutv和需求转矩Treq。在本申请的一个实施例中，整车车速Sutv根据加速踏板和/或制动踏板的开度计算得到。需求转矩Treq是指转矩合成装置输入端的需求转矩Treq，需求转矩Treq包括驱动转矩和制动转矩。驱动转矩为根据加速踏板开度和车速计算得到的，制动转矩为根据制动踏板开度和车算计算得到的，同时在计算驱动转矩和制动转矩时还应该考虑储能装置的充放电能力。

E3：查找转矩分配表，按照对应的分配系数λ将需求转矩Treq分配给第一驱动电机和第二驱动电机，以使第一驱动电机和第二驱动电机输出对应的目标转矩。通过查表法获取分配系数λ，需求转矩Treq*（1-λ）即第一驱动电机的目标转矩，需求转矩Treq*λ即第二驱动电机的目标转矩。

在一个实施例中，电动全地形车辆10的车速-需求转矩特性曲线如图13a所示；在以上核心要素中，E1可以预先通过试验的方式得到，并标定在电机效率图上，如图13b所示。作为一个具体的示例，可采取遍历寻优（插值法）的方法获取转矩分配表，以下步骤参考图14：

S1：确定需要遍历的整车车速Sutv的取值范围和步长，以及需要遍历的需求转矩Treq的取值范围和步长，即可得到整车车速Sutv和需求转矩Treq的矩阵。

S2：遍历矩阵中的每一格，也就是说，依次选定的整车车速Sutv和需求转矩Treq的组合，寻求使得双电机驱动系统12效率最高的转矩分配系数λ，具体如下：

S21：根据整车车速Sutv计算第一驱动电机和第二驱动电机的所需转速。

S22：比较需求转速与驱动电机的最高转速;如果需求转速小于等于驱动电机的最高转速，则设置需求转速为目标转速，否则设置驱动电机的最高转速为目标转速。

S23：选取合适的步长，遍历各个转矩分配系数λ以寻找使得双电机驱动系统12效率最高的转矩分配系数λ，λ的取值范围默认在[0，1]之间。根据所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的转速和当前分配的转矩，得到所述第一驱动电机和所述第二驱动电机当前的电机效率之和; 最大的电机效率之和对应的转矩分配比例就是该整车车速Sutv和需求转矩Treq的组合所对应的转矩分配系数λ。

也就是说，需求转矩Treq在两个电机间按照(1-λ)和λ进行分配，以0.02的步长为例，则λ分别为0，0.02，0.04...共计51组分配方法;根据目标转速和转矩，在电机效率图上，分别插值出51组数据，即第一驱动电机和第二驱动电机分别对应的电机效率;计算每组数据的效率之和，得到51组数据，其中最大的电机效率之和对应的转矩分配比例就是该整车车速Sutv和需求转矩Treq的组合所对应的转矩分配系数λ。

S3：如果整车车速Sutv和需求转矩Treq未遍历结束，则继续遍历；如果遍历结束，则结束整个流程。

可以理解的，本方法不限定遍历转矩分配系数时的步长，也不限定需要遍历的整车车速Sutv的范围和步长，以及需要遍历的需求转矩Treq的范围和步长。

根据本申请实施例的具有双电机驱动系统12的电动全地形车辆10的转矩分配方法，能够将总的需求转矩Treq合理地分配给两个驱动电机123，使得两个驱动电机123的效率之和达到最优，从而减少车辆的电量消耗，提升车辆的续航里程。在一实施例中，第一驱动电机和第二驱动电机的总效率在至少70%的转矩区间内大于等于70%；在一实施例中，第一驱动电机和第二驱动电机的总效率在至少80%的转矩区间内大于等于60%；在一实施例中，第一驱动电机和第二驱动电机的总效率在至少60%的转矩区间内大于等于80%。其中，电动全地形车辆10既可以包括两个相同的第一驱动电机和第二驱动电机，也可以包括两个不同的第一驱动电机和第二驱动电机。

在一实施例中，两个MCU控制器124各自接收到整机控制器128分配的目标转矩后，可以采取直接转矩控制的方法控制所对应的电机123。假定两个控制器124采取相同的控制方法，以下仅参考图15描述其中一个控制器124的控制过程。控制器124与驱动电路125、检测模块129电耦合。其中，驱动电路125包括多个开关元件；检测模块129被配置为检测驱动电机123的工作参数；控制器124包括磁链和转矩给定单元1261，磁链和转矩估算单元1265，磁链比较单元1263，转矩比较单元1262和电压矢量生成单元1264，其中：磁链和转矩给定单元1261参考整机控制器128给定的目标转矩，和其他工作参数，给出电机转矩、定子磁链的参考值T*、Ψ*，在一实施例中，定子磁链的参考值Ψ*可以为预设值或者在几个预设值中根据控制模式/电机状态选择；磁链和转矩估算单元1265根据检测模块129输出的工作参数计算定子磁链的实际值Ψ和电机转矩的实际值T；转矩比较单元1262将电机转矩的参考值T*和实际值T比较获得比较结果τ；磁链比较单元1263将定子磁链的参考值Ψ*和实际值Ψ比较获得比较结果ϕ；电压矢量生成单元1264根据上述比较结果τ、ϕ获取空间电压矢量，控制器124根据获取的空间电压矢量对应的信号控制所述多个开关元件的通断。在一个实施例中，电压矢量生成单元1264可以根据上述比较结果τ、ϕ，参考转子所在扇区S，采取查表法获取空间电压矢量，例如图16所示的空间电压矢量开关表（τ为1表示需要增大转矩、ϕ为1表示需要增大磁链，τ、ϕ为0时表示需要减小对应的控制量）：

在另一实施例中，两个MCU控制器124各自接收到整机控制器128分配的目标转矩后，可以采取矢量控制的方法控制所对应的电机。假定两个控制器124采取相同的控制方法，以下仅参考图17描述其中一个控制器124的控制过程。控制器124与驱动电路、检测模块129电耦合。其中，驱动电路125包括多个开关元件；检测模块129被配置为检测驱动电机123的工作参数；控制器包括电流分配单元1241，电流变换单元1246，交轴电流调节器1242，直轴电流调节器1243、电压变换单元1244和PWM产生器1245，其中：电流分配单元1241参考整机控制器128给定的目标转矩，给出交轴电流、直轴电流的参考值Iq*、Id*。在一具体的实施例中，预先对电机123进行标定，离线测量出不同交轴电流Id、直轴电流Iq对应的转矩并且生成查找表。在实际工作时，电流分配单元1241根据给定的目标转矩反查出交轴电流、直轴电流的参考值Id*、Iq*进行分配。其中，交轴、直轴电流的分配方式可采取最大转矩电流比控制（MTPA）。电流变换单元1246根据检测模块129输出的工作参数，例如三相绕组电流，计算交轴电流、直轴电流的实际值Iq、Id，这个过程涉及将静止坐标系转为电机转子的旋转坐标系，可选地，电流变换单元可包括Park、Clarke变换；交轴电流调节器1242可采用PI（比例积分）调节器，将电机交轴电流的参考值Iq*和实际值Iq比较并生成电压调节量Uq；直轴电流调节器1243可采用PI（比例积分）调节器，将电机直轴电流的参考值Id*和实际值Id比较并生成电压调节量Ud；电压变换单元1244再通过坐标变换，例如，反Park变换，将旋转坐标系下的Uq、Ud转换成静止坐标系下的Ua、Ub；PWM生成器1245通再根据Ua、Ub生成PWM信号，可选地，PWM生成器1245可包括反Clarke变换。最后，控制器124根据PWM产生器1245生成的信号控制所述多个开关元件的通断。

可以理解的，两个电机控制器也可以采取不同的控制方法，例如，第一控制器采取矢量控制，第二控制器采取直接转矩控制；或者，第一控制器采取直接转矩控制，第二控制器采取矢量控制；或者，第一控制器采取矢量控制，第二控制器采取方波控制；或者，第一控制器采取方波控制，第二控制器采取矢量控制；或者，第一控制器采取方波控制，第二控制器采取直接转矩控制；或者，第一控制器采取直接转矩控制，第二控制器采取方波控制。由于方波控制是传统控制技术，这里不再赘述。在方波控制下，电机控制器可以根据整机控制器128分配的目标转矩调节PWM，或者导通角、超前角等。

在一实施例中，用户可以通过操作控制面板511上的按钮、档位或者显示屏531进入不同的驾驶模式，例如可以进入运动模式、标准模式和控制模式，不同驾驶模式设置有不同的加速度和/或最高限速，这样，用户可以根据个人喜好选择不同的驾驶模式，进而提高骑乘式割草机100的用户体验。在一实施例中，可以通过在电机控制器124的控制程序中设定不同的参数，例如，PI调节器的参数Ｐ、定子磁链的参考值Ψ*等，以实现不同的驾驶模式。在一实施例中，可以通过在控制程序中增加额外的阈值限制以实现不同的驾驶模式。另外，不同的驾驶模式的信息也可以在显示屏531上进行显示。

当电动全地形车辆10减速或刹车时，双电机驱动系统12也可以使用其中的一个驱动电机123刹车，另一个驱动电机123实现能量回收。例如，其中一个电机控制器给定的电机转矩T*或者直轴电流Iq*的参考值的绝对值较大，从而快速刹车；另一个电机控制器给定的电机转矩T*或者直轴电流Iq*的参考值的绝对值较小，从而尽可能多地回收能量。

电动全地形车辆10和远程设备130，例如，手机，之间可以通信，实现电动全地形车辆10和远程设备130之间的通信的方式多种多样，参见图18a至18c。在本申请中，电动全地形车辆10和远程设备130之间的具体的通信方式不受限制，包括有线连接和无线连接。

在一实施例中，如图18a，电动全地形车辆10有一个USB数据传输接口311，如果远程设备130有一个数据传输接口131，通过一根数据线，一头连接电动全地形车辆10的USB数据传输接口311，一头连接远程设备130的数据传输接口131，即可实现远程设备130与电动全地形车辆10之间的数据传输。可以理解的，USB数据传输接口311可以与前述的直流电输出接口为一个接口，即这个接口兼备通信和电能输出的作用。更进一步地，在上述电动全地形车辆10和远程设备130之间的通信的基础上，远程设备130还包括无线网络连接设备134，例如LTE或者WiFi，可以与云端服务器200实现数据传输。远程设备130可以将用户的设置与偏好一起上传至云端服务器200。远程设备130从云端服务器200获取数据后，再通过有线传输将数据传达给电动全地形车辆10；电动全地形车辆10也可以通过远程设备130将数据传递给云端服务器200。

或者，电动全地形车辆10具有无线联网模块，和远程设备130之间无线连接，采用无线数据传输。无线联网模块可由电源组件96的储能装置供电，也可以自带电源。在一实施例中，如图18b，当电动全地形车辆10和远程设备130之间的距离较近，电动全地形车辆10和远程设备130之间可以实现短距离无线通信，例如蓝牙、ZigBee、NFC等，这种方案需要电动全地形车辆10和远程设备130两者具备匹配的短距离无线通信设备，例如，电动全地形车辆10的无线联网模块是蓝牙装置330，远程设备130也具备蓝牙装置133。远程设备130还包括无线网络连接设备134，例如LTE或者WiFi，可以与云端服务器200实现数据传输。从而，电动全地形车辆10经由远程设备130与云端服务器200实现数据交互。

在一实施例中，如图18c，电动全地形车辆10的无线联网模块是无线网卡350。由于手机等远程设备130普遍具有蜂窝网络137和wifi热点138功能，可以将远程设备130接收到的蜂窝网络信号转化为wifi信号发出去，而电动全地形车辆10具有无线网卡350，可以通过远程设备130的wifi热点138发出的wifi网络与云端服务器200实现无线通信。

可以理解的是，以上连接方式并不冲突，电动全地形车辆10可以具有上述一种以上的连接方式，并可供用户根据实际情况选择。

传统的全地形车的电子产品所有的软件都是预先装载的。全地形车辆交付给客户后，没有不可接受的软件问题，一般不会对车辆软件进行更新；一旦发现软件问题，要进行车辆召回，统一由售后服务人员逐一为有问题的车辆升级软件，升级成本庞大。借助与远程设备130或者与云端服务器200的通信连接，电动全地形车辆10可以采用空中升级技术（Over-the-Air Technology，OTA）解决上述问题。带有OTA的电动全地形车辆10可以通过云端远程进行车辆系统和功能的升级更新，或者利用远程设备130下载升级包，以实现车辆系统和功能的升级更新。OTA技术需要云端服务器200和电动全地形车辆10同时部署，OTA架构如图19所示。在经过授权情况下，更新软件从云端服务器200经空中升级客户端（OTA客户端）361进入电动全地形车辆10。经过防火墙362，分发到需要升级的控制器，包括VCU、MCU和BMS等。

另外，根据本申请实施例的电动全地形车辆10的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上显示和描述了本申请的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，上述实施例不以任何形式限制本申请，凡采用等同替换或等效变换的方式所获得的技术方案，均落在本申请的保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动全地形车辆，包括：

车架；

车座，供用户乘坐，所述车座安装至所述车架；

行走轮组，所述行走轮组支撑所述车架，所述行走轮组包括前轮和后轮；

悬架组件，动态连接所述车架与所述行走轮组，用于为所述电动全地形车辆减震；

驱动系统，所述驱动系统驱动所述行走轮组；

电源组件，所述电源组件包括储能装置，至少为所述驱动系统提供电力；

其特征在于，所述驱动系统包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机驱动所述前轮，所述第二驱动电机驱动所述后轮，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机不同。

2.根据权利要求1所述的电动全地形车辆，其特征在于，所述第二驱动电机是永磁同步电机或异步电机。

3.根据权利要求1所述的电动全地形车辆，其特征在于，所述第一驱动电机是永磁同步电机或异步电机。

4.根据权利要求1所述的电动全地形车辆，其特征在于，所述第一驱动电机的最大输出功率大于等于10Kw；所述第二驱动电机的最大输出功率大于等于20KW。

5.根据权利要求4所述的电动全地形车辆，其特征在于，所述第二驱动电机的额定输出功率与所述第一驱动电机的额定输出功率的比值大于等于1.2且小于等于1.8。

6.根据权利要求1所述的电动全地形车辆，还包括整车控制器和操作组件，供所述用户操作以至少控制所述电动全地形车辆的速度和方向。

7.根据权利要求6所述的电动全地形车辆，还包括驱动所述第一驱动电机的第一控制器和驱动所述第二驱动电机的第二控制器，所述整车控制器与所述第一控制器和所述第二控制器电连接，并将需求转矩分配给所述第一控制器和所述第二控制器。

8.根据权利要求7所述的电动全地形车辆，其特征在于，所述第一控制器和所述第二控制器采用直接转矩控制、矢量控制、方波控制之中的一个。

9.根据权利要求1所述的电动全地形车辆，其特征在于，所述储能装置包括多个第一电池包，至少两个所述第一电池包串联放电。

10.根据权利要求9所述的电动全地形车辆，其特征在于，所述第一电池包的额定电压大于等于40Ｖ。