CN118148447A - 一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道交通车门技术领域，尤其涉及一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，包括外壳，固定安装在列车上；输出轴套，一端用于与丝杆连接，另一端设置滑块腔；输入轴套，用于与电机连接；输入轴套的外侧设置螺纹；螺纹滑块，中心设置螺纹孔并套在输入轴套上；内轴套，套在输出轴套上并与输出轴套同步旋转，且沿输出轴套的轴向滑动；单向轴承，内圈固定套在内轴套上；外齿套，固定套在单向轴承的外圈上，且设置第一齿盘；锁盘，不可转动地设置在输出轴套一端，并设置第二齿盘；关门时，第一齿盘和第二齿盘啮合；开门时，第一齿盘和第二齿盘分离。本发明在保证车门锁闭功能的同时，将开关门和锁闭的动力源共用，有效提高了产品的可靠性。

Description

一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置

技术领域

本发明涉及轨道交通车门技术领域，尤其涉及一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置。

背景技术

在轨道交通领域中，螺旋传动门系统的应用极为广泛，其通常通过电机带动丝杆的转动来带动车门的运动，实现车门的开关。而在车门关闭后，如果丝杆的转动没有被限制，那么在车辆行进的过程中车门仍然可以被轻易地打开，形成较大的安全隐患。为了解决上述问题，通常需要加装车门锁闭。现有的闭锁装置多为有源结构，即在车门锁闭装置打开、锁闭时，需要有动力源控制，因此就会有装置体积较大、结构复杂容易损坏的问题。同时，现有的闭锁装置在关闭状态下，能够承载的打开车门的外力较小，可靠性相对较差。

发明内容

本发明提供了一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，可以有效地解决背景技术中的问题。

本发明提供的一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，包括：

外壳，固定安装在列车上；

输出轴套，转动安装在外壳内，且一端用于与丝杆连接，另一端设置滑块腔；

输入轴套，转动安装在滑块腔内且与输出轴套同轴，用于与电机连接；输入轴套的外侧设置螺纹；

螺纹滑块，设置在滑块腔内；螺纹滑块中心设置螺纹孔，螺纹孔套在输入轴套上，且与螺纹啮合；

内轴套，套在输出轴套上并与输出轴套同步旋转，且沿输出轴套的轴向滑动；

连接杆，用于连接螺纹滑块与内轴套，使螺纹滑块带动内轴套滑动；

单向轴承，内圈固定套在内轴套上；单向轴承的内圈可转动方向与关门时电机的转动方向一致；

外齿套，固定套在单向轴承的外圈上，且设置第一齿盘；

锁盘，不可转动地设置在输出轴套与丝杆连接的一端，且设置第二齿盘；

关门时，螺纹滑块向丝杆方向运动，带动内轴套、单向轴承和外齿套向丝杆方向运动，使第一齿盘和第二齿盘啮合；

开门时，螺纹滑块向电机方向运动，带动内轴套、单向轴承和外齿套向电机方向运动，使第一齿盘和第二齿盘分离。

进一步地，还设置有多个滑杆和多个弹簧；每个滑杆一端与锁盘远离第二齿盘的端面固定连接，另一端穿过外壳并延伸至外壳外部；每个弹簧套在对应的一个滑杆上，且设置在锁盘和外壳之间。

进一步地，还设置有解锁板，解锁板与所有滑杆延伸至外侧的一端固定连接。

进一步地，解锁板设置有向远离滑块方向延伸的延伸块，延伸块上设置与滑杆轴线垂直的拨块；还设置有手柄，手柄的中心处于外壳铰接，一端伸入拨块和连接盘之间。

进一步地，当外齿套向丝杆方向运动到极限位置、使第一齿盘和第二齿盘啮合时，弹簧呈压缩状态。

进一步地，连接杆在靠近内轴套一端设置第一滑段，在靠近滑块腔的一端设置第二滑段，第一滑段的直径大于第二滑段；滑块腔的端面设置第一通孔，第一滑段穿过第一通孔，且第一通孔的长度小于第一滑段；螺纹滑块的端面设置第二通孔，第二滑段穿过第二通孔，且第二通孔的长度小于第二滑段，且第二滑段端部还设置有挡盘。

进一步地，螺纹滑块还设置隐藏孔，第二滑段端部和挡盘均设置在隐藏孔中。

进一步地，螺纹滑块设置平行于螺纹孔轴线的第一平面，滑块腔内设置第二平面，第一平面和第二平面贴合。

进一步地，滑块腔侧面设置腰孔；螺纹滑块的侧面设置延伸柱，延伸柱伸入腰孔中。

进一步地，腰孔与输入轴套的轴线形成一定角度；延伸柱上设置延伸至滑块腔外侧的第一示位片；滑块腔外侧固定设置第二示位片。

通过本发明的技术方案，可实现以下技术效果：

通过在输入轴套和输出轴套之间设计了一套兼具螺旋推动功能和摩擦传动功能的结构，本发明利用其螺旋推动功能进行齿盘间的啮合与分离，并结合单向轴承的单向锁止功能，使车门可以实现全程锁闭，或者在关门时车门仅能朝关门方向运动，从而解决车门锁闭问题，保证行车安全；本发明通过设计的结构将车门开关和实现锁闭开关的动力源共用，解决了动力源问题，提高产品的可靠性；在车门关闭的状态下，本装置还能在外部有较大外力打开车门时，通过设计的结构避免小型电机的损坏，使装置能够承载外部较大破坏力；本发明利用其摩擦传动功能，使电机的扭矩能够逐渐传递到丝杆上，保证在启动初期结构的安全性，并且使从而使丝杆可以逐渐将车门推动，保证较小扭力电机的开门效果。在保证正常开关门的功能的同时，本发明的结构更加简洁、且能够适配小规格电机和小直径丝杆，从而能够更好地实现装置的小型化。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例一的结构示意图（外壳已剖开）；

图2为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例一的剖视图；

图3为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例一的拆分图（外壳已隐藏）；

图4为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例一的第一状态示意图；

图5为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例一的第二状态示意图；

图6为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例一的第三状态示意图；

图7为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例一的第四状态示意图；

图8为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例二的结构示意图（外壳已隐藏）；

图9为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例二的第一状态示意图；

图10为本发明中轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置实施例二的第二状态示意图；

附图标记：

1、外壳；2、输出轴套；21、滑块腔；22、第二平面；23、腰孔；24、第二示位片；3、输入轴套；4、螺纹滑块；41、隐藏孔；42、第一平面；43、延伸柱；44、第一示位片；5、内轴套；6、连接杆；61、第一滑段；62、第二滑段；63、挡盘；7、单向轴承；8、外齿套；81、第一齿盘；9、锁盘；91、第二齿盘；10、滑杆；11、弹簧；12、解锁板；121、延伸块；122、拨块；13、手柄。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

在本发明的描述中，需要说明的是，属于“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或者位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体式连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通。本发明中对于“正转”、“反转”的描述，是基于电机的工作状态，将关门时电机轴的转向定为“正转”，将开门时电机轴的转向定为“反转”。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例一

本实施例提供一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，如图1~3所示，包括外壳1、输出轴套2、输入轴套3、螺纹滑块4、内轴套5、连接杆6、单向轴承7、外齿套8和锁盘9，其具体结构和连接关系如下：

外壳1，固定安装在列车上。

输出轴套2，通过轴承转动安装在外壳1内；输出轴套2的一端设置有键槽孔、法兰等用于与丝杆连接的结构；输出轴套2的另一端设置滑块腔21。

输入轴套3，通过轴承转动安装在滑块腔21内，且输入轴套3与输出轴套2同轴；输入轴套3端部设置有键槽孔、法兰等用于与电机的电机轴连接的结构；输入轴套3的外侧设置螺纹。

螺纹滑块4，设置在滑块腔21内；螺纹滑块4中心设置螺纹孔，螺纹孔套在输入轴套3上，且与螺纹啮合，是螺纹滑块4和输入轴套3形成螺旋推动结构。

内轴套5，套在输出轴套2上并与输出轴套2同步旋转，且使内轴套5可以沿着输出轴套2的轴向滑动，这种功能可以通过键槽配合、滑块导轨配合等多种结构实现。

连接杆6，用于连接螺纹滑块4与内轴套5，使螺纹滑块4能够带动内轴套5滑动。

单向轴承7，是一种内外圈之间在一个方向上可以自由转动、而在另一个方向上锁死的特殊轴承，其具体结构为现有技术，在此不做赘述；单向轴承7的内圈应通过过盈配合固定套在内轴套5上；单向轴承7在安装时需要使其内圈可转动方向与关门时电机的转动方向一致（即内圈可以正转）。

外齿套8，通过过盈配合固定套在单向轴承7的外圈上；外齿套8在远离滑块腔21的端面设置第一齿盘81。

锁盘9，设置在输出轴套2与丝杆连接的一端，且需要使锁盘9相对于外壳1不可转动；锁盘9朝向滑块腔21的端面设置第二齿盘91，第二齿盘91用于与第一齿盘81啮合从而固定住第一齿盘81的旋转。

本发明的具体工作过程如下：

当需要关门时：在电机启动的瞬间，电机通电带动输入轴套3开始正转，如图4所示，此时由于车门的惯性，输出轴套2无法实现瞬间跟随输入轴套3的转动，而螺纹滑块4在内轴套5、连接杆6的连接下是与输入轴套3同步旋转的，因此导致螺纹滑块4无法转动，此时螺纹滑块4和输入轴套3之间的螺纹配合，就使输入轴套3的转动在这个启动的瞬间不会被无法瞬间跟随的螺纹滑块4（即输出轴套2）影响，从而使电机的扭矩能够逐渐传递到丝杆上，保证在启动初期结构的安全性。

启动初期过后，由于螺纹滑块4和输入轴套3之间是螺纹配合，输入轴套3的不断转动会通过螺纹之间的摩擦不断地向螺纹滑块4施加扭矩，从而使螺纹滑块4渐渐加速开始转动，从而使输出轴套2也呈现出逐渐加速的状态，从而使丝杆可以逐渐将车门推动，保证较小扭力电机的开门效果；同时，由于螺纹滑块4的转速慢于输入轴套3，因此螺纹滑块4还会被输入轴套3上的螺纹向朝向丝杆的方向移动，螺纹滑块4的移动会带动内轴套5、单向轴承7和外齿套8也向锁盘9方向运动。

最终，外齿套8会移动至使第一齿盘81和第二齿盘91啮合的位置，如图6所示，此时第二齿盘91将会固定住第一齿盘81的轴向转动，而由于单向轴承7的内圈可正转，因此外齿套8的固定并不会影响内轴套5的正转，螺纹滑块4可以继续带动输出轴套2正转完成关门动作；在两个齿盘啮合的同时，螺纹滑块4朝向丝杆的端面也会移动至与滑块腔21内部端面贴合，贴合后螺纹滑块4与输入轴套3在正转的情况下就只能同步进行转动，从而使输出轴套2和输入轴套3实现同步转动。在此状态下，丝杆如果产生反转趋势（即有进行开门动作的趋势），则丝杆会带动输出轴套2、内轴套5和单向轴承7的内圈产生反转趋势，而由于单向轴承7和被锁盘9固定的外齿套8的限制，导致反转无法发生，从而使车门可以实现全程锁闭，或者在关门时车门仅能朝关门方向运动，从而保证行车安全。

当需要开门时：电机通电进行主动反转来带动输入轴套3，由于单向轴承7内圈、内轴套5和螺纹滑块4被单向轴承7限制无法反转，此时输入轴套3的旋转就会使其螺纹带动螺纹滑块4向电机方向移动，则螺纹滑块4就会带着内轴套5、单向轴承7和外齿套8向电机方向运动从而远离锁盘9，移动一端距离后就会使第一齿盘81和第二齿盘91分离，从而解除对外齿套8的转动锁定，外齿套8就可以跟随着内轴套5一起转动。在外齿套8的转动限制解除后，与关门同理地，在输入轴套3的转动带动下，螺纹滑块4会逐渐加速反转，带动输出轴套2和丝杆实现开门，最终螺纹滑块4会移动至靠近电机的一端端面贴合住滑块腔21内部端面，贴合后螺纹滑块4与输入轴套3在正转的情况下就只能同步进行转动，完成开门动作。

随车车辆轻量化、车上结构紧凑化的需求，现有的一些过渡装置由于其自身的结构形式限制，如果只是将其简单地按比例缩小，那么当其采用小型电机时，小型电机能够提供的扭矩较小，但由于车门的质量相对较大，因此车门动作时较难启动；并且在结构上丝杆的直径减小了，在车门启动的时候，由于车门不易启动，而电机给丝杆提供的扭矩在通电后就会持续产生，导致丝杆存在两头“别劲”的情况，使其容易产生弯曲变形导致损坏。本装置可以有效地解决上述问题。

尽管本发明是为了防止关门时门被错误打开，但是假设当这种错误开门的力度过大时，为了避免对本发明造成不可逆的损坏，便不能将锁盘9只是简单地固定安装在外壳1内部，而应该采用以下优选结构：再设置多个滑杆10和多个弹簧11；每个滑杆10一端与锁盘9远离第二齿盘91的端面固定连接，另一端穿过外壳1并延伸至外壳1外部，从而使锁盘9能够进行沿输出轴套2轴向的滑动；每个弹簧11套在对应的一个滑杆10上，且设置在锁盘9和外壳1之间。当车门关闭、第二齿盘91与第一齿盘81啮合时，本来在单向轴承7的限制下外齿套8无法反转，假如错误开门的力度过大，即丝杆向输出轴套2输入了过大的反向扭矩，扭矩传递到外齿套8上后，第一齿盘81的齿就会从啮合第二齿盘91的齿变成推动第二齿盘91的齿使锁盘9压缩弹簧并向后退，第一齿盘81就会产生反转，在扭矩消失后弹簧会快速推动锁盘9使第二齿盘91与第一齿盘81重新回到啮合状态。

为了应对一些紧急情况，就需要使装置具有手动解锁的功能，本装置通过设置解锁板12，使解锁板12与所有滑杆10延伸至外侧的一端固定连接，则只需要向外拉动解锁板12，就可以使锁盘9移动将第二齿盘91与第一齿盘81分离，从而实现手动解锁。优选在解锁板12上设置有向远离滑块方向延伸的延伸块121，延伸块121上设置与滑杆10轴线垂直的拨块122；还设置有手柄13，手柄13的中心处于外壳1铰接，一端伸入拨块122和连接盘之间，人员通过拨动手柄13的自由端即可带动解锁板12的运动，操作更加便捷。

由于在关门时需要保证“螺纹滑块4端面和滑块腔21内部端面贴合”和“第一齿盘81和第二齿盘91啮合”两个需求均能够准确的实现，而加工、装配等误差难以避免，因此需要使装置能够在当外齿套8向丝杆方向运动到极限位置、使第一齿盘81和第二齿盘91啮合时，弹簧11呈压缩状态。具体原理如下：在螺纹滑块4向丝杆方向运动的过程中，必须在螺纹滑块4端面还未与滑块腔21内部端面贴合前、第一齿盘81和第二齿盘91就已经贴合了，然后随着螺纹滑块4的继续移动最终与滑块腔21内部贴合，第一齿盘81会压着第二齿盘91向丝杆方向移动，从而才能使弹簧11最终呈压缩状态，从而保证前述的两个需求都能满足，保证最终的关门效果。而如果锁盘9只是简单固定在外壳1内、或者第一齿盘81和第二齿盘91只是简单贴合，那么随着装置的使用，可能导致螺纹滑块4或其他部件位置产生细微的偏移，导致最终只能满足前述的一个需求，进而影响传动或闭锁效果。

为了进一步地缩小本装置的体积，本装置在用连接杆6连接螺纹滑块4和连接杆6时，不采用简单的两端固接的方式，而是采用如下结构：连接杆6在靠近内轴套5一端设置第一滑段61，在靠近滑块腔21的一端设置第二滑段62，第一滑段61的直径大于第二滑段62；滑块腔21的端面设置第一通孔，第一滑段61穿过第一通孔，且第一通孔的长度小于第一滑段61；螺纹滑块4的端面设置第二通孔，第二滑段62穿过第二通孔，且第二通孔的长度小于第二滑段62，且第二滑段62端部还设置有挡盘63。在此结构下，关门时如图4~6所示，螺纹滑块4向丝杆方向运动的过程中，会先滑动至螺纹滑块4端面抵住第一滑段61端面，然后推动连接杆6整体向丝杆方向运动，实现对内轴套5、单向轴承7和外齿套8的推动；开门时，螺纹滑块4向电机方向运动的过程中，螺纹滑块4另一端面会先抵住挡盘63，如图7所示，然后推动连接杆6整体向电机方向运动，实现对内轴套5、单向轴承7和外齿套8的推。可以明显地看出，相较于连接杆6两端固接的方式，本结构能够明显地减少内轴套5、单向轴承7和外齿套8的移动距离，从而能够有效地较小本装置的体积，同时也减小了输出轴套2的轴向长度，从而减小输出轴套2的挠度，保证装置更稳定的运行。由于螺纹滑块4的端面还需要和滑块腔21的内端面贴合，因此需要在螺纹滑块4上设置隐藏孔41，第二滑段62端部和挡盘63均设置在隐藏孔41中，避免第二滑段62和挡盘63超出螺纹滑块4端面对其贴合造成影响。

优选在螺纹滑块4设置平行于螺纹孔轴线的第一平面42，滑块腔21内设置第二平面22，第一平面42和第二平面22贴合，使螺纹滑块4和滑块腔21之间通过平面贴合来保证同步转动。

实施例二

本实施例提供一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，如图8~10所示，与实施例一不同的是，螺纹滑块4和滑块腔21之间不采用平面贴合的方式相连，而是采用如下结构：滑块腔21侧面设置腰孔23；螺纹滑块4的侧面设置延伸柱43，延伸柱43伸入腰孔23中；当螺纹滑块4转动时，通过延伸柱43来抵住腰孔23的侧壁，从而带动滑块腔21的转动。这种结构相较于实施例一的平面结构更加容易加工成型。由于螺纹滑块4会在轴向滑动，那么延伸柱43也会在腰孔23中滑动，为了降低延伸柱43的磨损，可以再延伸柱43上安装滚轮或者轴承来减小摩擦。

腰孔23可以是与滑块腔21轴向平行的形式，这种形式与实施例一的平面结构相同，都是使螺纹滑块4滑动的全程都与滑块腔21的角度保持不变。腰孔23还可以设置成与输入轴套3的轴线形成一定角度，如图9~10所示，这样在螺纹滑块4从一端移动至另一端的过程中，螺纹滑块4和滑块腔21的相对角度就会产生一定的变化，此时通过在延伸柱43上设置延伸至滑块腔21外侧的第一示位片44，并在滑块腔21外侧固定设置第二示位片24；由于螺纹滑块4和滑块腔21在工作过程中会一直在旋转，因此传统的一些检测手段无法实现对螺纹滑块4的定位检测，而在此结构下，通过检测两个示位片的位置关系，就可以判断出螺纹滑块4在滑块腔21的位置，从而能够使装置适用于需要精确控制定位的场合。比如螺纹滑块4从如图9所示（螺纹滑块4靠近电机）的位置移动至如图10所示（螺纹滑块4靠近丝杆）的位置，可以看出第一示位片44和第二示位片24之间从重合变成形成了一定的夹角，那么对于两个检测传感器来说，随着螺纹滑块4和滑块腔21转动，两个检测传感器从同时被触发变成了一先一后被触发，从而反映出螺纹滑块4的位置状态。

以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征及优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (10)

1.一种轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，包括：

外壳(1)，固定安装在列车上；

输出轴套(2)，转动安装在所述外壳(1)内，且一端用于与丝杆连接，另一端设置滑块腔(21)；

输入轴套(3)，转动安装在所述滑块腔(21)内且与所述输出轴套(2)同轴，用于与电机连接；所述输入轴套(3)的外侧设置螺纹；

螺纹滑块(4)，设置在所述滑块腔(21)内；所述螺纹滑块(4)中心设置螺纹孔，所述螺纹孔套在所述输入轴套(3)上，且与所述螺纹啮合；

内轴套(5)，套在所述输出轴套(2)上并与所述输出轴套(2)同步旋转，且沿所述输出轴套(2)的轴向滑动；

连接杆(6)，用于连接所述螺纹滑块(4)与所述内轴套(5)，使所述螺纹滑块(4)带动所述内轴套(5)滑动；

单向轴承(7)，内圈固定套在所述内轴套(5)上；所述单向轴承(7)的内圈可转动方向与关门时电机的转动方向一致；

外齿套(8)，固定套在所述单向轴承(7)的外圈上，且设置第一齿盘(81)；

锁盘(9)，不可转动地设置在所述输出轴套(2)与丝杆连接的一端，且设置第二齿盘(91)；

关门时，所述螺纹滑块(4)向丝杆方向运动，带动所述内轴套(5)、所述单向轴承(7)和所述外齿套(8)向丝杆方向运动，使所述第一齿盘(81)和所述第二齿盘(91)啮合；

开门时，所述螺纹滑块(4)向电机方向运动，带动所述内轴套(5)、所述单向轴承(7)和所述外齿套(8)向电机方向运动，使所述第一齿盘(81)和所述第二齿盘(91)分离。

2.根据权利要求1所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，还设置有多个滑杆(10)和多个弹簧(11)；每个所述滑杆(10)一端与所述锁盘(9)远离所述第二齿盘(91)的端面固定连接，另一端穿过所述外壳(1)并延伸至所述外壳(1)外部；每个所述弹簧(11)套在对应的一个所述滑杆(10)上，且设置在所述锁盘(9)和所述外壳(1)之间。

3.根据权利要求2所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，还设置有解锁板(12)，所述解锁板(12)与所有所述滑杆(10)延伸至外侧的一端固定连接。

4.根据权利要求3所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，解锁板(12)设置有向远离所述滑块方向延伸的延伸块(121)，所述延伸块(121)上设置与所述滑杆(10)轴线垂直的拨块(122)；还设置有手柄(13)，所述手柄(13)的中心处于所述外壳(1)铰接，一端伸入所述拨块(122)和所述连接盘之间。

5.根据权利要求2所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，当所述外齿套(8)向丝杆方向运动到极限位置、使所述第一齿盘(81)和所述第二齿盘(91)啮合时，所述弹簧(11)呈压缩状态。

6.根据权利要求1所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，所述连接杆(6)在靠近所述内轴套(5)一端设置第一滑段(61)，在靠近所述滑块腔(21)的一端设置第二滑段(62)，所述第一滑段(61)的直径大于所述第二滑段(62)；所述滑块腔(21)的端面设置第一通孔，所述第一滑段(61)穿过所述第一通孔，且所述第一通孔的长度小于所述第一滑段(61)；所述螺纹滑块(4)的端面设置第二通孔，所述第二滑段(62)穿过所述第二通孔，且所述第二通孔的长度小于所述第二滑段(62)，且所述第二滑段(62)端部还设置有挡盘(63)。

7.根据权利要求6所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，所述螺纹滑块(4)还设置隐藏孔(41)，所述第二滑段(62)端部和所述挡盘(63)均设置在所述隐藏孔(41)中。

8.根据权利要求1所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，所述螺纹滑块(4)设置平行于螺纹孔轴线的第一平面(42)，所述滑块腔(21)内设置第二平面(22)，所述第一平面(42)和所述第二平面(22)贴合。

9.根据权利要求1所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，所述滑块腔(21)侧面设置腰孔(23)；所述螺纹滑块(4)的侧面设置延伸柱(43)，所述延伸柱(43)伸入所述腰孔(23)中。

10.根据权利要求9所述的轨道交通车门用无源全程锁闭过渡装置，其特征在于，所述腰孔(23)与所述输入轴套(3)的轴线形成一定角度；所述延伸柱(43)上设置延伸至滑块腔(21)外侧的第一示位片(44)；所述滑块腔(21)外侧固定设置第二示位片(24)。