CN118092139A - 线路控制方法、装置、电子设备、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种线路控制方法、装置、电子设备、车辆和存储介质，能够根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息。其中，前馈量调节信息用于确保车辆按照设定线路的曲率行驶，反馈量调节信息用于降低跟踪误差；跟踪误差包括车辆相对设定线路的横向误差信息和航向误差信息。根据前馈量调节信息和反馈量调节信息，确定车辆的角度调节量。如此设置，能够根据前馈量调节信息和反馈量调节信息对车辆的角度进行调整，在确保车辆按照设定线路的曲率行驶的基础上，减小车辆的跟踪误差，提高线路控制的准确性，进而实现了对车辆线路控制进行优化，能够有效改善用户体验，增加车辆自身的产品竞争力。

Description

线路控制方法、装置、电子设备、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种线路控制方法、装置、电子设备、车辆和存储介质。

背景技术

车辆线路控制指的是在直道或弯道场景中，保证车辆沿着某条线路行驶的控制策略，其有助于提高车辆的舒适性、稳定性和安全性，同时减少驾驶员的疲劳程度。因此，对车辆线路控制进行优化，对改善用户体验，增加车辆自身的产品竞争力具有重要意义。

发明内容

有鉴于此，本申请提出一种线路控制方法、装置、电子设备、车辆和存储介质，该方法能够对车辆线路控制进行优化，进而改善用户体验，增加车辆自身的产品竞争力。

本申请提出的技术方案具体如下：

第一方面，本申请的实施例提供一种线路控制方法，包括：

根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对所述设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息；所述前馈量调节信息用于确保所述车辆按照所述设定线路的曲率行驶，所述反馈量调节信息用于降低所述跟踪误差；所述跟踪误差包括所述车辆相对所述设定线路的横向误差信息和航向误差信息；

根据所述前馈量调节信息和所述反馈量调节信息，确定所述车辆的角度调节量；所述车辆的角度调节量包括所述车辆的方向盘角度调节量。

第二方面，本申请的实施例提供一种线路控制装置，包括：

第一确定模块，用于根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对所述设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息；所述前馈量调节信息用于确保所述车辆按照所述设定线路的曲率行驶，所述反馈量调节信息用于降低所述跟踪误差；所述跟踪误差包括所述车辆相对所述设定线路的横向误差信息和航向误差信息；

第二确定模块，用于根据所述前馈量调节信息和所述反馈量调节信息，确定所述车辆的角度调节量；所述车辆的角度调节量包括所述车辆的方向盘角度调节量。

进一步地，以上所述的装置中，所述第一确定模块，具体用于：

计算所述车辆的轴距与所述设定线路的曲率之间的乘积，将所述乘积确定为所述前馈量调节信息。

进一步地，以上所述的装置中，所述反馈量调节信息包括积分项调节信息，所述横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率；所述第一确定模块，具体用于：

根据所述横向位置误差和所述横向误差速率，确定积分角度调节量；根据所述积分角度调节量，确定所述积分项调节信息。

进一步地，以上所述的装置中，所述第一确定模块，具体用于：

计算所述横向位置误差和所述横向误差速率的第一加权和；所述横向位置误差和所述横向误差速率的权重为固定值，所述横向位置误差和所述横向误差速率的权重通过对所述车辆进行标定获得；根据所述第一加权和与所述车辆的控制周期的乘积，确定所述积分角度调节量。

进一步地，以上所述的装置中，所述第一确定模块，具体用于：

若检测到所述积分角度调节量超过所述车辆的方向盘饱和量，则确定所述方向盘饱和量为所述积分项调节信息；若检测到所述积分角度调节量未超过所述车辆的方向盘饱和量，则确定所述积分角度调节量为所述积分项调节信息。

进一步地，以上所述的装置中，所述反馈量调节信息包括比例项调节信息和微分项调节信息，所述横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率，所述航向误差信息包括航向角误差和航向角误差速率；所述第一确定模块，具体用于：

从预设的第一权重数据库中，检测当前第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重；所述第一权重数据库中包括不同第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重，不同第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重通过对所述车辆进行标定获得；所述第一行车状态信息包括所述车辆的行车速度；

将所述第一权重作为所述横向位置误差的权重，将所述第二权重作为所述航向角误差的权重，计算所述横向位置误差和所述航向角误差的第二加权和，根据所述第二加权和确定所述比例项调节信息；将所述第三权重作为所述横向误差速率的权重，将所述第四权重作为所述航向角误差速率的权重，计算所述横向误差速率和所述航向角误差速率的第三加权和，根据所述第三加权和确定所述微分项调节信息。

进一步地，以上所述的装置中，所述第二确定模块，具体用于：

从预设的第二权重数据库中，检测当前行车状态信息所对应的第五权重和第六权重；所述权重数据库中包括不同第二行车状态信息所对应的第五权重和第六权重，不同第二行车状态信息所对应第五权重和第六权重通过对所述车辆进行标定获得；所述第二行车状态信息包括所述设定线路的曲率和所述车辆的行车速度；所述权重数据库中包括不同第二行车状态信息所对应的第五权重和第六权重，不同第二行车状态信息所对应第五权重和第六权重通过对所述车辆进行标定获得；

将所述第五权重作为所述前馈量调节信息的权重，将所述第六权重作为所述反馈量调节信息的权重，计算所述前馈量调节信息和所述反馈量调节信息的第四加权和，将所述第四加权和确定为所述车辆的角度调节量。

第三方面，本申请的实施例提供一种电子设备，包括：

存储器和处理器；其中，所述存储器用于存储程序；所述处理器，用于通过运行所述存储器中的程序，实现以上任意一项所述的方法。

第四方面，本申请的实施例提供一种车辆，包括线路控制单元，所述线路控制单元被配置为执行以上任意一项所述的方法。

第五方面，本申请的实施例提供一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现以上任意一项所述的方法。

第六方面，本申请的实施例提供了一种计算机程序产品或计算机程序，所述计算机程序产品或所述计算机程序包括计算机指令，所述计算机指令存储在计算机可读存储介质中；计算机设备的处理器从所述计算机可读存储介质读取所述计算机指令，处理器执行所述计算机指令，使得所述计算机设备执行以上任意一项所述的方法。

本申请提出的线路控制方法，能够根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息。其中，前馈量调节信息用于确保车辆按照设定线路的曲率行驶，反馈量调节信息用于降低跟踪误差；跟踪误差包括车辆相对设定线路的横向误差信息和航向误差信息。根据前馈量调节信息和反馈量调节信息，确定车辆的角度调节量，车辆的角度调节量包括车辆的方向盘角度调节量。如此设置，能够根据前馈量调节信息和反馈量调节信息对车辆的角度进行调整，例如对车辆的方向盘角度进行调整，在确保车辆按照设定线路的曲率行驶的基础上，减小车辆的跟踪误差，提高线路控制的准确性，进而实现了对车辆线路控制进行优化，能够有效改善用户体验，增加车辆自身的产品竞争力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种线路控制方法的流程示意图。

图2是本申请实施例提供的另一种线路控制方法的流程示意图。

图3是本申请实施例提供的一种线路控制装置的结构示意图。

图4是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

车辆线路控制，又称为车辆的横向控制，指的是在直道或弯道场景中，保证车辆沿着某条线路行驶的控制策略，其有助于提高车辆的舒适性、稳定性和安全性，同时减少驾驶员的疲劳程度。一般情况下，会进行车辆居中控制，即控制车辆沿着道路中线行驶，以使车辆能行驶在道路中间，确保行车安全。

目前常用的横向控制器为模型预测控制(Model Predictive Control，MPC)算法和线性二次型调节器(Linear Quadratic Regulator，LQR)。其中，MPC算法为了获取高质量的控制输出结果，采用固定窗口的滚动优化方法，该方法计算量大，对算力要求高。与MPC算法相比，虽然LQR算法计算量相对较小，但是也需要通过迭代计算的方式解算黎卡提方程，从而求解增益矩阵和控制量。另外，若所建模型与实际车辆运动相差太大，最终的控制指令的求解精度也会受到影响。目前的车辆线路控制方案要么需要的算力高要么求解精度低，因此，需要对现有技术中的车辆线路控制方式进行优化，满足低算力和高控制精度的要求。

基于此，本申请提出一种线路控制方法、装置、电子设备、车辆和存储介质，该技术方案通过根据前馈量调节信息和反馈量调节信息对车辆的角度进行调整，在确保车辆按照设定线路的曲率行驶的基础上，减小车辆的跟踪误差，提高线路控制的准确性，进而实现了对车辆线路控制进行优化。

本申请实施例提出的线路控制方法，该方法可以由电子设备执行，该电子设备可以是任意的具有数据及指令处理功能的设备，例如可以是计算机、智能终端、车机设备、服务器等。参见图1所示，一些实施例中，该方法包括：

S101、根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息。

上述设定线路指的是车辆需要跟踪行驶的线路，即在直道或弯道场景中，需要控制车辆能够沿着该设定线路行驶。设定线路可以是任意的线路，本实施例不做限定。示例性的，设定线路为道路中线，以便于在直道或弯道场景中，能够控制车辆沿着道路中线居中行驶。

本申请的实施例中，确定设定线路的曲率，以便于根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息。其中，前馈量调节信息用于确保车辆按照设定线路的曲率行驶。

一些实施例中，按照如下公式计算前馈量调节信息：

上式(1)中，δ_ff表示前馈量调节信息，L表示车辆的轴距，k表示设定线路的曲率，a_y表示横向加速度，k₃表示增益矩阵中的第3个系数，l_r表示车辆质心到后轮中心的距离，l_f表示车辆质心到前轮中心的距离，m表示车辆质量，v_x表示为车辆质心处的纵向速度，c_ar表示两个后轮侧偏刚度之和。

而上式中的c_af表示两个前轮侧偏刚度之和。

进一步地，本申请请的实施例中确定车辆对设定线路的跟踪误差，以便于根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息。

其中，车辆对设定线路的跟踪误差表示车辆当前行驶的线路与设定线路之间的误差，跟踪误差包括横向误差信息和航向误差信息等。横向误差信息指的是根据车辆当前位置与期望位置的横向距离确定的误差；航向误差信息指的是根据车辆当前航向角与期望航向角之间的角度差所确定的误差。需要说明的是，上述的期望位置以及期望航向角均可以根据上述的目标线路确定，本领域参照现有技术中的记载即可，此处不做赘述。

一些实施例中，在根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息时，可以基于比例-积分-微分(Proportional-Integral-Derivative，PID)控制的方式，根据车辆对设定线路的跟踪误差确定比例调节项、积分调节项和微分调节项，然后根据比例调节项、积分调节项和微分调节项，确定反馈量调节信息。

具体地，比例调节项用于控制车辆当前位置与期望位置之间的偏差，可以通过将目标位置和当前位置做差获得；积分调节项用于控制车辆存在的静态偏差，可以通过计算在一段时间内车辆偏差的累积值得到；微分调节项用于预测偏差的未来变化趋势，并抑制车辆的过冲和震荡现象，可以通过计算当前偏差与上一次偏差之间的差异得到。

一些实施例中，按照如下公式计算反馈量调节信息：

δ_fb＝k_pδ_p+k_Iδ_I+k_Dδ_D(2)

上式(2)中，δ_fb表示反馈量调节信息，k_p表示比例调节系数，δ_p表示比例调节项，k_I表示积分调节系数，δ_I表示积分调节项，k_D表示积分调节系数，δ_D表示微分调节项。k_p、k_I和k_D可以基于车辆运动学模型迭代求解黎卡提方程解算得到，还可以通过试验和调试得到，本实施例不做限定。

S102、根据前馈量调节信息和反馈量调节信息，确定车辆的角度调节量。

在确定前馈量调节信息和反馈量调节信息后，可以根据前馈量调节信息和反馈量调节信息共同确定车辆的角度调节量，以便于根据车辆的角度调节量对车辆的行驶角度进行控制，以使车辆能够沿着上述的设定线路行驶。一些实施例中，所述车辆的角度调节量包括所述车辆的方向盘角度调节量，车辆的方向盘角度调节量用于对车辆的方向盘角度进行调整，以便于通过调整方向盘转角，实现对车辆的角度进行调整的目的。

一些实施例中，可以训练角度调节量确定模型，以便于将前馈量调节信息和反馈量调节信息输入到角度调节量确定模型中，得到角度调节量确定模型输出的角度调节量。

具体地，可以设置不同车辆在不同曲率的线路上行驶，在行驶过程中采集各项参数，以便于按照上述实施例的步骤计算不同车辆在不同曲率的路线上行驶时的前馈量调节信息和反馈量调节信息，同时驾驶员控制方向盘的角度，使车辆能够沿规定的线路行驶。采集同一时刻的前馈量调节信息和反馈量调节信息，以及驾驶员控制方向盘的角度时产生的角度调节量作为一组训练信息，其中前馈量调节信息和反馈量调节信息为训练样本，角度调节量为训练标签。

在训练时，可以将训练样本输入到角度调节量确定模型中，得到角度调节量确定模型输出的预测结果，比对角度调节量确定模型输出的预测结果和训练标签，确定角度调节量确定模型的损失值，以减小角度调节量确定模型的损失值为目标，对角度调节量确定模型的参数进行调整，然后重复上述训练过程，直至角度调节量确定模型的损失值小于设定值。其中，上述设定值可以根据实际情况进行设置，本实施例不做限定。

上述的角度调节量确定模型，可以是基于任意的神经网络模型训练得到，或者是基于预训练模型训练得到，比如可以是类似于chatgpt的预训练大模型。

角度调节量确定模型训练完成后，可以将前馈量调节信息和反馈量调节信息输入到角度调节量确定模型中，得到角度调节量确定模型输出的角度调节量，根据车辆的角度调节量对车辆的行驶角度进行控制。

以上实施例中，能够根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息。其中，前馈量调节信息用于确保车辆按照设定线路的曲率行驶，反馈量调节信息用于降低跟踪误差；跟踪误差包括车辆相对设定线路的横向误差信息和航向误差信息。根据前馈量调节信息和反馈量调节信息，确定车辆的角度调节量，车辆的角度调节量包括车辆的方向盘角度调节量。如此设置，能够根据前馈量调节信息和反馈量调节信息对车辆的角度进行调整，例如对车辆的方向盘角度进行调整，在确保车辆按照设定线路的曲率行驶的基础上，减小车辆的跟踪误差，提高线路控制的准确性，进而实现了对车辆线路控制进行优化，能够有效改善用户体验，增加车辆自身的产品竞争力。

作为一种可选的实现方式，在本申请另一实施例中公开了，以上实施例的步骤根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，具体可以包括如下步骤：

计算车辆的轴距与设定线路的曲率之间的乘积，将乘积确定为前馈量调节信息。

上述实施例提供的确定前馈量调节信息的方式中，即上述的公式(1)中，第一项Lk与设定线路的曲率相关，作用是控制车辆按照设定线路的曲率行驶；后面两项的作用是为了实现横向误差信息为零。但是，如果l_f、l_r等车辆参数测量不准，或者k₃的设置不准，不仅无法有效消除横向误差信息，还会影响δ_ff最终的计算结果，使得车辆无法按照设定线路的曲率行驶。因此，本实施例中，按照如下公式计算前馈量调节信息：

δ_ff＝Lk(3)

上式(3)中，δ_ff表示前馈量调节信息，L表示车辆的轴距，k表示设定线路的曲率。

以上实施例中，通过计算车辆的轴距与设定线路的曲率之间的乘积确定前馈量调节信息，能够避免无法有效消除横向误差信息带来的负面影响，使得车辆能够按照设定线路的曲率行驶。

作为一种可选的实现方式，在本申请另一实施例中公开了，以上实施例的反馈量调节信息包括积分项调节信息，横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率；以上实施例的步骤根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息，具体可以包括如下步骤：

根据横向位置误差和横向误差速率，确定积分角度调节量；根据积分角度调节量，确定积分项调节信息。

横向位置误差是横向控制中一个重要的指标，用于衡量车辆当前位置与期望位置之间的偏差，其中，横向位置误差通常表示为车辆当前位置与期望位置之间的横向距离。

横向误差速率是指车辆横向位置误差随时间的变化率，用于衡量车辆横向控制的精度和稳定性。一些实施例中，可以按照如下公式计算横向误差速率：

上式(4)中，表示横向误差速率，v表示车辆的运行速度，e_heading表示航向角误差。

需要说明的是，航向角误差指的是车辆当前航向角与期望航向角之间的偏差。横向控制的目标是使车辆的航向角逐渐接近期望航向角，以实现良好的行驶稳定性和路径跟踪性能。

进一步地，一些实施例中根据如下步骤，在横向位置误差和横向误差速率的基础上，确定积分角度调节量：

计算横向位置误差和横向误差速率的第一加权和；根据第一加权和与车辆的控制周期的乘积，确定积分角度调节量。其中，横向位置误差和横向误差速率的权重为固定值，横向位置误差和横向误差速率的权重通过对车辆进行标定获得。

具体地，中包括e_heading，通过构造上述的积分角度调节量，能够达到将横向位置误差和航向角误差同时控制到接近零的程度。而且，/>中还包括v，在不同速度段，横向位置误差和横向误差速率采用固定的权重，能将横向位置误差和航向角误差同时控制到相同的小量级，从而减少不同速度段的标定参数，降低工作量。

如此设置，能够构造出混合PD项调节信息，即利用横向位置误差和其权重的乘积控制横向位置误差，利用横向误差速率和其权重的乘积预测横向误差速率的未来变化趋势，进而控制横向位置误差和航向角误差同时到接近零的程度。

而横向位置误差和横向误差速率的权重，可以通过对车辆进行标定获得。例如，可以由具有丰富驾驶经验的司机驾驶上述车辆，使车辆重复多次按照设定线路行驶，根据车辆完全按照设定线路行驶时的控制量，计算横向位置误差和横向误差速率的权重即可。

一些实施例中，可以按照如下公式计算横向位置误差和横向误差速率的第一加权和：

上式(5)中，e_i表示横向位置误差和横向误差速率的第一加权和，k_i1表示横向位置误差的权重，e_lat表示横向位置误差的权重，k_i2表示横向误差速率的权重，表示横向误差速率。

然后计算上述的第一加权和与车辆的控制周期的乘积，以便于根据第一加权和与车辆的控制周期的乘积，确定积分角度调节量。

具体地，本实施例中的积分角度调节量，表示在一段时间内车辆角度偏差的累积值，可以将车辆的一个控制周期作为上述的一段时间，进而通过计算第一加权和与车辆的控制周期的乘积，确定在一个控制周期内的车辆角度偏差的累积值。然后可以根据积分角度调节量，确定一个控制周期对应的积分项调节信息，进而确定一个控制周期对应的角度调节量，以便于在该控制周期按照角度调节量对车辆的行驶角度进行调整，控制车辆按照设定线路行驶。

需要说明的是，车辆的控制周期是车辆的控制系统对车辆状态进行采样和控制的时间间隔。在车辆的控制系统中，控制周期通常是固定的时间间隔，用于周期性地获取车辆的状态信息、计算控制指令并发送给执行系统来调整车辆的行为。

可以按照如下公式计算积分角度调节量：

δ_ii＝-e_ih(6)

上式(6)中，e_i表示横向位置误差和横向误差速率的第一加权和，h表示车辆的控制周期。

进一步地，一些实施例中根据如下步骤，在积分角度调节量的基础上确定积分项调节信息：

若检测到积分角度调节量超过车辆的方向盘饱和量，则确定方向盘饱和量为积分项调节信息；若检测到积分角度调节量未超过车辆的方向盘饱和量，则确定积分角度调节量为积分项调节信息。

上述的方向盘饱和量是指在车辆控制系统中，用来限制方向盘输入的最大幅度或范围。当方向盘输入超过饱和量时，控制系统会截断或限制该输入，以确保车辆操纵安全和稳定。方向盘饱和量的设置是为了避免在紧急情况下或极端操纵时方向盘输入过大，导致车辆过度转向或失控。通过限制方向盘输入的幅度或范围，可以确保驾驶员的输入在安全范围内，并且与车辆的动力学特性相匹配。

在实际的行驶过程中，为了确保安全行驶，车辆的行驶角度不会超过方向盘饱和量，因此本申请的实施例中比对积分角度调节量和方向盘饱和量的大小，如果积分角度调节量超过车辆的方向盘饱和量，则确定方向盘饱和量为积分项调节信息，以便于根据方向盘饱和量对车辆的行驶角度进行调整，避免出现车辆过度转向或失控的情况；如果积分角度调节量未超过车辆的方向盘饱和量，则可以确定积分角度调节量为积分项调节信息。

可以按照如下公式确定积分项调节信息：

上式(7)中，δ_i表示积分项调节信息，δ_sat表示方向盘饱和量，e_i表示横向位置误差和横向误差速率的第一加权和，h表示车辆的控制周期。

如此设置，能够构造出混合PD项调节信息作为积分项调节信息，能够将横向位置误差和航向角误差控制到接近于零。

作为一种可选的实现方式，在本申请另一实施例中公开了，以上实施例的反馈量调节信息包括比例项调节信息和微分项调节信息，横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率，航向误差信息包括航向角误差和航向角误差速率；以上实施例的步骤根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息，具体可以包括如下步骤：

从预设的第一权重数据库中，检测当前第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重；第一权重数据库中包括不同第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重，不同第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重通过对车辆进行标定获得；第一行车状态信息包括车辆的行车速度；

将第一权重作为横向位置误差的权重，将第二权重作为航向角误差的权重，计算横向位置误差和航向角误差的第二加权和，根据第二加权和确定比例项调节信息；将第三权重作为横向误差速率的权重，将第四权重作为航向角误差速率的权重，计算横向误差速率和航向角误差速率的第三加权和，根据第三加权和确定微分项调节信息。

具体地，反馈量调节信息包括比例项调节信息和微分项调节信息。横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率，航向误差信息包括航向角误差和航向角误差速率。其中，航向角误差速率是指车辆航向角误差随时间变化的速率。

本申请的实施例中，计算横向位置误差和航向角误差的第二加权和，根据第二加权和确定比例项调节信息；计算横向误差速率和航向角误差速率的第三加权和，根据第三加权和确定微分项调节信息。

为了快速确定横向位置误差和航向角误差的权重，以及横向误差速率和航向角误差速率的权重，本实施例预先设置有第一权重数据库，第一权重数据库中包含不同第一行车状态信息所对应的横向位置误差和航向角误差的权重，以及横向误差速率和航向角误差速率的权重。

可以定义第一权重为横向位置误差的权重，第二权重为航向角误差的权重，第三权重为横向误差速率的权重，第四权重为航向角误差速率的权重。在计算比例项调节信息和微分项调节信息时，可以获取车辆当前的第一行车状态信息，从预设的第一权重数据库中，检测第一行车状态信息对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重即可。

需要说明的是，可以通过对实车进行标定，获取不同第一行车状态信息对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重，本实施例不做限定。例如，可以由具有丰富驾驶经验的司机驾驶上述车辆，使车辆重复多次按照设定线路行驶，根据车辆完全按照设定线路行驶时的控制量，计算获取不同第一行车状态信息对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重即可。

上述第一行车状态信息可以根据实际情况进行设置，例如可以设置车辆的行车速度作为第一行车状态信息。

本实施例中提前标定不同第一行车状态信息对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重，使得在进行横向控制时，仅根据车辆的第一行车状态信息就可以通过查表得到上述的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重，进而计算得到比例项调节信息和微分项调节信息，相对于现有技术中基于车辆运动学模型，通过迭代求解黎卡提方程解算得到第一权重、第二权重、第三权重和第四权重的方式，不仅需要的算力少，对L2低阶低成本低算力辅助驾驶功能友好，而且不受车辆运动学模型的影响，计算精度更高。

可以按照如下公式确定比例项调节信息：

δ_p1＝-k₁e_lat-k₃e_heading(8)

上式(8)中，δ_p1表示比例项调节信息，k₁表示第一权重，e_lat表示横向位置误差，k₃表示第二权重，e_heading表示航向角误差。

可以按照如下公式确定微分项调节信息：

上式(9)中，δ_d1表示微分项调节信息，k₂表示第三权重，e_lat表示横向误差速率，表示航向角误差速率。

以上实施例中，通过提前标定不同第一行车状态信息对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重，不仅需要的算力少，而且计算精度更高。

作为一种可选的实现方式，在确定比例项调节信息、微分项调节信息和积分项调节信息后，可以计算比例项调节信息、微分项调节信息和积分项调节信息之和，作为反馈量调节信息。

作为一种可选的实现方式，在本申请另一实施例中公开了，以上实施例的步骤根据前馈量调节信息和反馈量调节信息，确定车辆的角度调节量，具体可以包括如下步骤：

从预设的第二权重数据库中，检测当前行车状态信息所对应的第五权重和第六权重；权重数据库中包括不同第二行车状态信息所对应的第五权重和第六权重，不同第二行车状态信息所对应第五权重和第六权重通过对车辆进行标定获得；第二行车状态信息包括设定线路的曲率和车辆的行车速度；权重数据库中包括不同第二行车状态信息所对应的第五权重和第六权重，不同第二行车状态信息所对应第五权重和第六权重通过对车辆进行标定获得；

将第五权重作为前馈量调节信息的权重，将第六权重作为反馈量调节信息的权重，计算前馈量调节信息和反馈量调节信息的第四加权和，将第四加权和确定为车辆的角度调节量。

本申请的实施例中，计算前馈量调节信息和反馈量调节信息的第四加权和，将第四加权和确定为车辆的角度调节量。

为了快速确定前馈量调节信息和反馈量调节信息的权重，本实施例预先设置有第二权重数据库，第二权重数据库中包含不同第二行车状态信息所对应的前馈量调节信息和反馈量调节信息的权重。

可以定义第五权重为前馈量调节信息的权重，第六权重为反馈量调节信息的权重。在计算车辆的角度调节量时，可以获取车辆当前的第二行车状态信息，从预设的第二权重数据库中，检测第二行车状态信息对应的第五权重和第六权重即可。

需要说明的是，可以通过对实车进行标定，获取不同第二行车状态信息对应的第五权重和第六权重，本实施例不做限定。例如，可以由具有丰富驾驶经验的司机驾驶上述车辆，使车辆重复多次按照设定线路行驶，根据车辆完全按照设定线路行驶时的控制量，计算获取不同第二行车状态信息对应的第五权重和第六权重即可。

上述第二行车状态信息可以根据实际情况进行设置，例如可以设置设定线路的曲率和车辆的行车速度作为第一行车状态信息。其中，设定线路的曲率与第五权重具有正相关的关系，车辆的行车速度与第五权重具有负相关的关系。而通过多次标定实验发现，第六权重采用固定值就可以得到较高的控制精度，为了减少计算量，设置第六权重为固定值。

本实施例中提前标定不同第二行车状态信息对应的第五权重和第六权重，使得在进行横向控制时，仅根据车辆的第二行车状态信息就可以通过查表得到上述的第五权重和第六权重，进而计算得到车辆的角度调节量，不仅需要的算力少，对L2低阶低成本低算力辅助驾驶功能友好，而且计算精度高。

可以按照如下公式确定车辆的角度调节量：

δ_out＝α_ffδ_ff+α_fbδ_fb(10)

上式(10)中，δ_out表示车辆的角度调节量，α_ff表示第五权重，δ_ff表示前馈量调节信息，α_fb表示第六权重，δ_fb表示反馈量调节信息。

上述实施例中，能够根据前馈量调节信息和反馈量调节信息对车辆的角度进行调整，在确保车辆按照设定线路的曲率行驶的基础上，减小车辆的跟踪误差，提高线路控制的准确性。

作为一种可选的实现方式，在本申请另一实施例中公开了，为了进一步节约计算量，提高计算速度，可以先检测设定线路的曲率，若检测到设定线路的曲率大于设定曲率阈值，则根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息；若检测到设定线路的曲率小于或等于设定曲率阈值，根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息；根据反馈量调节信息，确定车辆的角度调节量。

当设定线路的曲率较小，且小于或等于设定曲率阈值时，表示设定线路的弯曲程度并不高，可以仅利用反馈量调节信息，确定车辆的角度调节量。当设定线路的曲率较大，且大于设定曲率阈值时，表示设定线路的弯曲程度较高，仅利用反馈量调节信息无法提供足够的角度调节量，此时需要将设定线路的曲率作为输入，构建前馈量调节信息，根据前馈量调节信息和反馈量调节信息确定车辆的角度调节量。

其中，前馈量调节信息和反馈量调节信息的计算方式可以参照以上实施例中的记载，此处不做赘述。

具体地，如图2所示，在设定线路的曲率大于设定曲率阈值时，车辆的角度调节量的计算方式为：获取输入的数据后，计算前馈量调节信息和反馈量调节信息，其中反馈量调节信息根据比例项调节信息、微分项调节信息和积分项调节信息得到，而积分项调节信息通过混合PD项调节信息得到，然后根据前馈量调节信息和反馈量调节信息得到输出，即车辆的角度调节量。

与上述线路控制方法相对应的，本申请实施例还公开了一种线路控制装置，参见图3所示，该装置包括：

第一确定模块100，用于根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息；前馈量调节信息用于确保车辆按照设定线路的曲率行驶，反馈量调节信息用于降低跟踪误差；跟踪误差包括车辆相对设定线路的横向误差信息和航向误差信息；

第二确定模块110，用于根据前馈量调节信息和反馈量调节信息，确定车辆的角度调节量。

进一步地，以上的装置中，第一确定模块100，具体用于：

计算车辆的轴距与设定线路的曲率之间的乘积，将乘积确定为前馈量调节信息。

进一步地，以上的装置中，反馈量调节信息包括积分项调节信息，横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率；第一确定模块，具体用于：

根据横向位置误差和横向误差速率，确定积分角度调节量；根据积分角度调节量，确定积分项调节信息。

进一步地，以上的装置中，第一确定模块100，具体用于：

计算横向位置误差和横向误差速率的第一加权和；横向位置误差和横向误差速率的权重为固定值，横向位置误差和横向误差速率的权重通过对车辆进行标定获得；根据第一加权和与车辆的控制周期的乘积，确定积分角度调节量。

进一步地，以上的装置中，第一确定模块100，具体用于：

若检测到积分角度调节量超过车辆的方向盘饱和量，则确定方向盘饱和量为积分项调节信息；若检测到积分角度调节量未超过车辆的方向盘饱和量，则确定积分角度调节量为积分项调节信息。

进一步地，以上的装置中，反馈量调节信息包括比例项调节信息和微分项调节信息，横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率，航向误差信息包括航向角误差和航向角误差速率；第一确定模块100，具体用于：

从预设的第一权重数据库中，检测当前第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重；第一权重数据库中包括不同第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重，不同第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重通过对车辆进行标定获得；第一行车状态信息包括车辆的行车速度；

将第一权重作为横向位置误差的权重，将第二权重作为航向角误差的权重，计算横向位置误差和航向角误差的第二加权和，根据第二加权和确定比例项调节信息；将第三权重作为横向误差速率的权重，将第四权重作为航向角误差速率的权重，计算横向误差速率和航向角误差速率的第三加权和，根据第三加权和确定微分项调节信息。

进一步地，以上的装置中，第二确定模块110，具体用于：

从预设的第二权重数据库中，检测当前行车状态信息所对应的第五权重和第六权重；权重数据库中包括不同第二行车状态信息所对应的第五权重和第六权重，不同第二行车状态信息所对应第五权重和第六权重通过对车辆进行标定获得；第二行车状态信息包括设定线路的曲率和车辆的行车速度；权重数据库中包括不同第二行车状态信息所对应的第五权重和第六权重，不同第二行车状态信息所对应第五权重和第六权重通过对车辆进行标定获得；

将第五权重作为前馈量调节信息的权重，将第六权重作为反馈量调节信息的权重，计算前馈量调节信息和反馈量调节信息的第四加权和，将第四加权和确定为车辆的角度调节量。

具体地，本实施例提供的装置，与本申请上述实施例所提供的方法属于同一申请构思，可执行本申请上述任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请上述实施例提供的方法的具体处理内容，此处不再加以赘述。

以上的第一确定模块100、第二确定模块110所实现的功能可以分别由相同或不同的处理器实现，本申请实施例不作限定。

应理解以上装置中的单元可以以处理器调用软件的形式实现。例如该装置包括处理器，处理器与存储器连接，存储器中存储有指令，处理器调用存储器中存储的指令，以实现以上任一种方法或实现该装置各单元的功能，其中处理器可以为通用处理器，例如CPU或微处理器等，存储器可以为装置内的存储器或装置外的存储器。或者，装置中的单元可以以硬件电路的形式实现，可以通过对硬件电路的设计，实现部分或全部单元的功能，该硬件电路可以理解为一个或多个处理器；例如，在一种实现中，该硬件电路为ASIC，通过对电路内元件逻辑关系的设计，实现以上部分或全部单元的功能；再如，在另一种实现中，该硬件电路可以通过PLD实现，以FPGA为例，其可以包括大量逻辑门电路，通过配置文件来配置逻辑门电路之间的连接关系，从而实现以上部分或全部单元的功能。以上装置的所有单元可以全部通过处理器调用软件的形式实现，或全部通过硬件电路的形式实现，或部分通过处理器调用软件的形式实现，剩余部分通过硬件电路的形式实现。

在本申请实施例中，处理器是一种具有信号的处理能力的电路，在一种实现中，处理器可以是具有指令读取与运行能力的电路，例如CPU、微处理器、GPU、或DSP等；在另一种实现中，处理器可以通过硬件电路的逻辑关系实现一定功能，该硬件电路的逻辑关系是固定的或可以重构的，例如处理器为ASIC或PLD实现的硬件电路，例如FPGA等。在可重构的硬件电路中，处理器加载配置文档，实现硬件电路配置的过程，可以理解为处理器加载指令，以实现以上部分或全部单元的功能的过程。此外，还可以是针对人工智能设计的硬件电路，其可以理解为一种ASIC，例如NPU、TPU、DPU等。

可见，以上装置中的各单元可以是被配置成实施以上方法的一个或多个处理器(或处理电路)，例如：CPU、GPU、NPU、TPU、DPU、微处理器、DSP、ASIC、FPGA，或这些处理器形式中至少两种的组合。

此外，以上装置中的各单元可以全部或部分可以集成在一起，或者可以独立实现。在一种实现中，这些单元集成在一起，以SOC的形式实现。该SOC中可以包括至少一个处理器，用于实现以上任一种方法或实现该装置各单元的功能，该至少一个处理器的种类可以不同，例如包括CPU和FPGA，CPU和人工智能处理器，CPU和GPU等。

本申请实施例还提出一种控制装置，该控制装置包括处理器和接口电路，该控制装置中的处理器通过该控制装置的接口电路与输入输出组件连接。

该输入输出组件，具体是指能够使用户输入信息以及输出信息给用户的硬件组件，例如可以是麦克风、键盘、手写板，触控屏、显示器、音响、打印机等。

上述的接口电路可以是任意的能够实现数据通信功能的接口电路，例如可以是USB接口电路、Type-C接口电路、串口电路、PCIE电路等。

该控制装置中的处理器是具有信号处理能力的电路，其通过执行上述实施例中所介绍的任意一种线路控制方法，减小车辆的跟踪误差，提高线路控制的准确性。该处理器的具体实现方式可参见上述的处理器实现方式，本申请实施例不做严格限定。

当该控制装置应用于具有人机交互功能的设备时，该控制装置的输入输出组件可以是设备上输入组件和输出组件，例如麦克风、键盘、手写板，触控屏、显示器、音频播放器等，同时，该控制装置的处理器可以是设备自带的CPU或GPU等，该控制装置的接口电路可以是该设备的信息输入组件与CPU或GPU等处理器之间的接口电路。

与上述线路控制方法相对应的，本申请实施例还公开了一种电子设备，参见图4所示，该电子设备包括：

存储器200和处理器210；

其中，存储器200与处理器210连接，用于存储程序；

处理器210，用于通过运行存储器200中存储的程序，实现上述任一实施例公开的线路控制方法。

具体地，上述电子设备还可以包括：总线、通信接口220、输入设备230和输出设备240。

处理器210、存储器200、通信接口220、输入设备230和输出设备240通过总线相互连接。其中：

总线可包括一通路，在计算机系统各个部件之间传送信息。

处理器210可以是通用处理器，例如通用中央处理器(CPU)、微处理器等，也可以是特定应用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，或一个或多个用于控制本申请方案程序执行的集成电路。还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

处理器210可包括主处理器，还可包括基带芯片、调制解调器等。

存储器200中保存有执行本申请技术方案的程序，还可以保存有操作系统和其他关键业务。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。更具体的，存储器200可以包括只读存储器(read-only memory，ROM)、可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备、随机存取存储器(random access memory，RAM)、可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备、磁盘存储器、flash等等。

输入设备230可包括接收用户输入的数据和信息的装置，例如键盘、鼠标、摄像头、扫描仪、光笔、语音输入装置、触摸屏、计步器或重力感应器等。

输出设备240可包括允许输出信息给用户的装置，例如显示屏、打印机、扬声器等。

通信接口220可包括使用任何收发器一类的装置，以便与其他设备或通信网络通信，如以太网，无线接入网(RAN)，无线局域网(WLAN)等。

处理器210执行存储器200中所存放的程序，以及调用其他设备，可用于实现本申请上述实施例所提供的线路控制方法的各个步骤。

本申请另一实施例还提出一种车辆，参见图5所示，该车辆包括线路控制单元300，所述线路控制单元300被配置为执行以上任意一实施例记载的线路控制方法。

线路控制单元300可以设置于车辆的中控台，或者设置于车辆发动机舱等任意位置。线路控制单元300可以是内嵌于车辆电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)的电子器件，也可以是独立于ECU设置的处理芯片，或者，线路控制单元300也可以是专门用于进行横向控制的一个或多个ECU。

除了上述方法和设备以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，计算机程序指令在被处理器运行时使得处理器执行上述实施例所提供的线路控制方法的各个步骤。

计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行，或者完全在远程计算设备或服务器上执行。

此外，本申请的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，计算机程序指令在被处理器运行时使得处理器执行上述实施例所提供的线路控制方法的各个步骤。

所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线，或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件，或者上述的任意合适的组合。

具体的，上述的车辆、电子设备、计算机程序产品和存储介质的各个部分的具体工作内容，以及计算机程序产品或者上述的存储介质上的计算机程序被处理器运行时的具体处理内容，均可以参见上述的线路控制方法的各个实施例的内容，此处不再赘述。

对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必需的。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本申请各实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减，各实施例中记载的技术特征可以进行替换或者组合。

本申请各实施例中装置及终端中的模块和子模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的终端，装置和方法，可以通过其他的方式实现。例如，以上所描述的终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或子模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个子模块或模块可以结合或者可以集成到另一个模块，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其他的形式。

作为分离部件说明的模块或子模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块或子模块的部件可以是或者也可以不是物理模块或子模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块或子模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块或子模块来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块或子模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块或子模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块或子模块集成在一个模块中。上述集成的模块或子模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块或子模块的形式实现。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件单元，或者二者的结合来实施。软件单元可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其他形式的存储介质中。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性地包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (11)

1.一种线路控制方法，其特征在于，包括：

根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对所述设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息；所述前馈量调节信息用于确保所述车辆按照所述设定线路的曲率行驶，所述反馈量调节信息用于降低所述跟踪误差；所述跟踪误差包括所述车辆相对所述设定线路的横向误差信息和航向误差信息；

根据所述前馈量调节信息和所述反馈量调节信息，确定所述车辆的角度调节量；所述车辆的角度调节量包括所述车辆的方向盘角度调节量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，包括：

计算所述车辆的轴距与所述设定线路的曲率之间的乘积，将所述乘积确定为所述前馈量调节信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述反馈量调节信息包括积分项调节信息，所述横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率；所述根据车辆对所述设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息，包括：

根据所述横向位置误差和所述横向误差速率，确定积分角度调节量；

根据所述积分角度调节量，确定所述积分项调节信息。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述横向位置误差和所述横向误差速率，确定积分角度调节量，包括：

计算所述横向位置误差和所述横向误差速率的第一加权和；所述横向位置误差和所述横向误差速率的权重为固定值，所述横向位置误差和所述横向误差速率的权重通过对所述车辆进行标定获得；

根据所述第一加权和与所述车辆的控制周期的乘积，确定所述积分角度调节量。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述积分角度调节量，确定所述积分项调节信息，包括：

若检测到所述积分角度调节量超过所述车辆的方向盘饱和量，则确定所述方向盘饱和量为所述积分项调节信息；

若检测到所述积分角度调节量未超过所述车辆的方向盘饱和量，则确定所述积分角度调节量为所述积分项调节信息。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述反馈量调节信息包括比例项调节信息和微分项调节信息，所述横向误差信息包括横向位置误差和横向误差速率，所述航向误差信息包括航向角误差和航向角误差速率；所述根据车辆对所述设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息，包括：

从预设的第一权重数据库中，检测当前第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重；所述第一权重数据库中包括不同第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重，不同第一行车状态信息所对应的第一权重、第二权重、第三权重和第四权重通过对所述车辆进行标定获得；所述第一行车状态信息包括所述车辆的行车速度；

将所述第一权重作为所述横向位置误差的权重，将所述第二权重作为所述航向角误差的权重，计算所述横向位置误差和所述航向角误差的第二加权和，根据所述第二加权和确定所述比例项调节信息；将所述第三权重作为所述横向误差速率的权重，将所述第四权重作为所述航向角误差速率的权重，计算所述横向误差速率和所述航向角误差速率的第三加权和，根据所述第三加权和确定所述微分项调节信息。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述前馈量调节信息和所述反馈量调节信息，确定所述车辆的角度调节量，包括：

从预设的第二权重数据库中，检测当前行车状态信息所对应的第五权重和第六权重；所述权重数据库中包括不同第二行车状态信息所对应的第五权重和第六权重，不同第二行车状态信息所对应第五权重和第六权重通过对所述车辆进行标定获得；所述第二行车状态信息包括所述设定线路的曲率和所述车辆的行车速度；所述权重数据库中包括不同第二行车状态信息所对应的第五权重和第六权重，不同第二行车状态信息所对应第五权重和第六权重通过对所述车辆进行标定获得；

将所述第五权重作为所述前馈量调节信息的权重，将所述第六权重作为所述反馈量调节信息的权重，计算所述前馈量调节信息和所述反馈量调节信息的第四加权和，将所述第四加权和确定为所述车辆的角度调节量。

8.一种线路控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于根据设定线路的曲率确定前馈量调节信息，以及，根据车辆对所述设定线路的跟踪误差确定反馈量调节信息；所述前馈量调节信息用于确保所述车辆按照所述设定线路的曲率行驶，所述反馈量调节信息用于降低所述跟踪误差；所述跟踪误差包括所述车辆相对所述设定线路的横向误差信息和航向误差信息；

第二确定模块，用于根据所述前馈量调节信息和所述反馈量调节信息，确定所述车辆的角度调节量；所述车辆的角度调节量包括所述车辆的方向盘角度调节量。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器和处理器；

其中，所述存储器用于存储程序；

所述处理器，用于通过运行所述存储器中的程序，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括线路控制单元，所述线路控制单元被配置为执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。

11.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。