CN118082784A - 车辆的制动控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆的制动控制方法、装置、车辆及存储介质，车辆的整车控制器和自动驾驶模块通过第一通信总线进行通信，整车控制器和液压制动系统通过第二通信总线进行通信，包括：接收自动驾驶模块通过第一通信总线发送的制动需求；基于制动需求确定目标制动压力值，并通过第二通信总线发送目标制动压力值至液压制动系统，并在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后，计算车辆的当前制动压力值；若当前制动压力和目标制动压力值不相等，则根据目标制动压力值和当前制动压力值控制液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至当前制动压力值等于目标制动压力值。由此，简化了车辆控制系统的复杂度，提高了系统可靠性，大幅缩小占用空间。
Description
技术领域
本申请涉及车辆制动技术领域，特别涉及一种车辆的制动控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着车载网络、智能技术的的不断发展，车辆控制系统逐渐向低成本化、多功能化、智能化和集成化方向发展，一体化线控技术是未来的发展趋势。
在现有技术的车辆控制系统中，大多数通过液压油、空气等减压推动刹车片工作，机械结构复杂，占用空间大，仅能实现简单的控制逻辑，无法应对复杂的驾驶场景，亟待解决。
发明内容
本申请提供一种车辆的制动控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决车辆的控制系统通过机械或液压驱动，增加了机械部件的复杂性，占用空间大，并且仅能实现简单的控制逻辑的问题。
本申请第一方面实施例提供一种车辆的制动控制方法，所述车辆的整车控制器和自动驾驶模块通过第一通信总线进行通信，所述整车控制器和液压制动系统通过第二通信总线进行通信，其中，所述方法包括以下步骤：接收所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的制动需求；基于所述制动需求确定目标制动压力值，并通过所述第二通信总线发送所述目标制动压力值至所述液压制动系统，并在所述液压制动系统基于所述目标制动压力值执行制动动作后，计算所述车辆的当前制动压力值；若所述当前制动压力和所述目标制动压力值不相等，则根据所述目标制动压力值和所述当前制动压力值控制所述液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至所述当前制动压力值等于所述目标制动压力值。
可选地，所述根据所述目标制动压力值和所述当前制动压力值控制所述液压制动系统执行增压动作或减压动作，包括：若所述当前制动压力值大于所述目标制动压力值，则控制所述液压制动系统执行所述减压动作；若所述当前制动压力值小于所述目标制动压力值，则控制所述液压制动系统执行所述增压动作。
可选地，在所述液压制动系统基于所述目标制动压力值执行制动动作后之后，还包括：判断所述车辆是否处于停止状态；若所述车辆处于所述停止状态且停止时长大于预设时长，则通过所述第二通信总线发送驻车指令至电子驻车制动系统，以通过所述电子驻车制动系统对所述车辆进行驻车操作。
可选地，在所述车辆完成驻车之后，还包括：判断所述车辆是否接收到所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的行驶请求；若接收到所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的行驶请求，则通过所述第二通信总线向所述电子驻车制动系统发送驻车解锁指令，并检测所述车辆的实际制动压力和所述车辆周围是否存在可碰撞障碍物；若所述实际制动压力处于预设行驶压力压力区间且所述车辆周围不存在所述可碰撞障碍物，则基于所述行驶请求控制所述车辆行驶。
可选地，在计算所述车辆的当前制动压力值之后，还包括：判断所述目标制动压力值和所述当前制动压力值是否均处于预设有效区间；若所述目标制动压力值和所述当前制动压力值均处于所述预设有效区间，则对比所述当前制动压力值和所述目标制动压力值。
本申请第二方面实施例提供一种车辆的制动控制装置，所述车辆的整车控制器和自动驾驶模块通过第一通信总线进行通信，所述整车控制器和液压制动系统通过第二通信总线进行通信，其中，所述装置包括：接收模块，用于接收所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的制动需求；计算模块，用于基于所述制动需求确定目标制动压力值，并通过所述第二通信总线发送所述目标制动压力值至所述液压制动系统，并在所述液压制动系统基于所述目标制动压力值执行制动动作后，计算所述车辆的当前制动压力值；控制模块，用于若所述当前制动压力和所述目标制动压力值不相等，则根据所述目标制动压力值和所述当前制动压力值控制所述液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至所述当前制动压力值等于所述目标制动压力值。
可选地，所述控制模块，还用于：若所述当前制动压力值大于所述目标制动压力值，则控制所述液压制动系统执行所述减压动作；若所述当前制动压力值小于所述目标制动压力值，则控制所述液压制动系统执行所述增压动作。
可选地，在所述液压制动系统基于所述目标制动压力值执行制动动作后之后，所述控制模块，还用于：判断所述车辆是否处于停止状态；若所述车辆处于所述停止状态且停止时长大于预设时长，则通过所述第二通信总线发送驻车指令至电子驻车制动系统，以通过所述电子驻车制动系统对所述车辆进行驻车操作。
可选地，在所述车辆完成驻车之后，所述控制模块，还用于：判断所述车辆是否接收到所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的行驶请求；若接收到所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的行驶请求，则通过所述第二通信总线向所述电子驻车制动系统发送驻车解锁指令，并检测所述车辆的实际制动压力和所述车辆周围是否存在可碰撞障碍物；若所述实际制动压力处于预设行驶压力压力区间且所述车辆周围不存在所述可碰撞障碍物，则基于所述行驶请求控制所述车辆行驶。
可选地，在计算所述车辆的当前制动压力值之后，所述控制模块，还用于：判断所述目标制动压力值和所述当前制动压力值是否均处于预设有效区间；若所述目标制动压力值和所述当前制动压力值均处于所述预设有效区间，则对比所述当前制动压力值和所述目标制动压力值。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的制动控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的制动控制方法。
本申请的整车控制器接收自动驾驶模块通过第一通信总线发送的制动需求，基于制动需求确定目标制动压力值，并通过第二通信总线发送目标制动压力值至液压制动系统，并在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后，计算车辆的当前制动压力值，若当前制动压力和目标制动压力值不相等，则根据目标制动压力值和当前制动压力值控制液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至当前制动压力值等于目标制动压力值。由此，解决了车辆的控制系统通过机械或液压驱动，增加了机械部件的复杂性，占用空间大，并且仅能实现简单的控制逻辑的问题，通过整车控制器VCU和CAN总线控制制动，VCU根据整车状态实时调整制动力，可以精确的控制制动力的大小以应对复杂的驾驶场景，减小反应时间，提高自动驾驶的可靠性，减少液压、机械控制装置和杠杆、轴承等金属连接件，简化了车辆系统的复杂度，提高了系统可靠性，大幅缩小占用空间。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的制动控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的车辆的制动控制系统的连接示意图；
图3为根据本申请一个实施例的车辆的制动控制方法的原理示意图；
图4为根据本申请一个实施例的前后轴的制动压力输出特性示意图；
图5为根据本申请一个实施例的车辆的制动控制方法的流程图；
图6为根据本申请实施例的车辆的制动控制装置的示例图；
图7为根据本申请实施例的车辆结构的示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆的制动控制方法、装置、电子设备车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的车辆的控制系统通过机械或液压驱动，增加了机械部件的复杂性，占用空间大，并且仅能实现简单的控制逻辑的问题，本申请提供了一种车辆的制动控制方法，在该方法中，整车控制器接收自动驾驶模块通过第一通信总线发送的制动需求，基于制动需求确定目标制动压力值，并通过第二通信总线发送目标制动压力值至液压制动系统，并在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后，计算车辆的当前制动压力值，若当前制动压力和目标制动压力值不相等，则根据目标制动压力值和当前制动压力值控制液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至当前制动压力值等于目标制动压力值。由此，解决了车辆的控制系统通过机械或液压驱动，增加了机械部件的复杂性，占用空间大，并且仅能实现简单的控制逻辑问题，通过整车控制器VCU和CAN总线控制制动，VCU根据整车状态实时调整制动力，可以精确的控制制动力的大小以应对复杂的驾驶场景，减小反应时间，提高自动驾驶的可靠性，减少液压、机械控制装置和杠杆、轴承等金属连接件，简化了车辆系统的复杂度，提高了系统可靠性，大幅缩小占用空间。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的制动控制方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆的制动控制方法包括以下步骤：
其中，车辆的整车控制器和自动驾驶模块通过第一通信总线进行通信，整车控制器和液压制动系统通过第二通信总线进行通信。
其中，第一通信总线和第二通信总线是计算机各种功能部件之间传送信息的公共通信干线，可以为CAN通信总线、SPI(Serial Peripheral Interface)通信总线、IIC(Inter-Integrated Circuit)通信总线，本申请实施例中的第一通信总线和第二通信总线为CAN通信总线，第一通信总线在本申请实施例中表示为BCAN通信总线，第二通信总线在本申请实施例中表示为ACAN通信总线。
具体地，如图2和图3所示，整车控制器VCU和自动驾驶模块ADU挂载在BCAN通信总线(即第一通信总线)上，整车控制器VCU接收自动驾驶模块ADU的行车指令或驻车指令。液压制动系统EHB、电子驻车制动系统EPB、整车控制器VCU挂载在ACAN通信总线(即第二通信总线)上，VCU和底盘域的控制器在CAN总线和硬线同时交互，液压制动系统EHB压力传感器和EPB均为整车控制器VCU供电。
在步骤S101中，接收自动驾驶模块通过第一通信总线发送的制动需求。
可以理解为，自动驾驶控制模块ADU通过BCAN通信总线向整车控制器VCU发送制动使能指令，即制动需求。
在步骤S102中，基于制动需求确定目标制动压力值，并通过第二通信总线发送目标制动压力值至液压制动系统，并在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后，计算车辆的当前制动压力值。
具体地，在整车控制器VCU收到制动需求后向ACAN通信总线发送液压制动系统EHB的轮缸目标压力值(即目标制动压力值)，在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后,计算前后轴的实时反馈压力(即车辆的当前制动压力值)，通过获取液压制动系统EHB的压力传感器的输入供电电压，并基于输入供电电压计算车辆的前后轴的当前制动压力值，当前制动压力值基于液压制动系统EHB的压力传感器的输入供电电压的输出特性曲线图如图4所示，其中，当前制动压力值的计算公式为：
VCC＝5V；
Vout＝VCC*(0.032*P+0.1)；
其中，VCC为压力传感器的输入供电电压，Vout为前后轴的当前制动压力值，P为压力传感器的压力值。
可选地，在一些实施例中，在计算车辆的当前制动压力值之后，还包括：判断目标制动压力值和当前制动压力值是否均处于预设有效区间；若目标制动压力值和当前制动压力值均处于预设有效区间，则对比当前制动压力值和目标制动压力值。
在本申请实施例中，预设有效区间为0.5V-4.5V。
应当理解的是，若目标制动压力值和当前制动压力值均处于0.5V-4.5V之间，则判定目标制动压力值和当前制动压力值为有效值，若目标制动压力值或当前制动压力值大于4.5V且超过5s，整车控制器VCU判断电源短路或输入过压故障，若目标制动压力值或当前制动压力值小于0.5V且超过5s，则整车控制器VCU判断对地短路或电源欠压故障，当目标制动压力值和当前制动压力值为有效值时，则对比当前制动压力值和目标制动压力值。
在步骤S103中，若当前制动压力和目标制动压力值不相等，则根据目标制动压力值和当前制动压力值控制液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至当前制动压力值等于目标制动压力值。
具体地，若目标制动压力值和当前制动压力值均处于预设有效区间，当当前制动压力和目标制动压力值相等时，则液压制动系统EHB的电磁阀无动作。
进一步地，在一些实施例中，根据目标制动压力值和当前制动压力值控制液压制动系统执行增压动作或减压动作，包括：若当前制动压力值大于目标制动压力值，则控制液压制动系统执行减压动作；若当前制动压力值小于目标制动压力值，则控制液压制动系统执行增压动作。
可以理解的是，如图5所示，当当前制动压力值大于目标制动压力值时，则整车控制器VCU控制液压制动系统EHB的制动轮缸继续减压，当当前制动压力值小于目标制动压力值时，则整车控制器VCU控制液压制动系统EHB电磁阀减压，直至当前制动压力值与目标制动压力值相等，液压制动系统EHB停止增压动作或减压动作。
可选地，在一些实施例中，在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后之后，还包括：判断车辆是否处于停止状态；若车辆处于停止状态且停止时长大于预设时长，则通过第二通信总线发送驻车指令至电子驻车制动系统，以通过电子驻车制动系统对车辆进行驻车操作。
其中，预设时长可以是用户预先设定的阈值，可以是通过有限次实验获取的阈值，也可以是通过有限次计算机仿真得到的阈值，为便于理解，本申请实施例中的预设时长设置为8S。
具体地，整车控制器VCU直接控制液压制动系统EHB减压并检测压力传感器数据，根据车速等整车状态调整当前制动压力值，当出现紧急制动情况时，整车控制器VCU发出最大制动压力，车辆停止8S无动作(即车辆处于停止状态且停止时长大于预设时长)，且整车控制器VCU未收到行车指令，整车控制器VCU通过ACAN通信总线发送驻车指令至电子驻车制动系统EPB，使能电子驻车制动系统EPB完成驻车。
可选地，在一些实施例中，在车辆完成驻车之后，还包括：判断车辆是否接收到自动驾驶模块通过第一通信总线发送的行驶请求；若接收到自动驾驶模块通过第一通信总线发送的行驶请求，则通过第二通信总线向电子驻车制动系统发送驻车解锁指令，并检测车辆的实际制动压力和车辆周围是否存在可碰撞障碍物；若实际制动压力处于预设行驶压力压力区间且车辆周围不存在可碰撞障碍物，则基于行驶请求控制车辆行驶。
其中，行驶请求可以为转速请求或扭矩请求。
具体地，自动驾驶模块ADU通过BCAN通信总线向整车控制器VCU发送行驶请求后，当整车状态满足行驶条件时，也可以理解为车辆未处于充电模式或停车状态，整车控制器VCU通过ACAN通信总线向电子驻车制动系统EPB发送驻车解锁命令，同时检测车辆的实际制动压力是否处于预设行驶压力压力区间，即检测前后轴的制动压力是否处于0±1MPa，整车控制器检测车辆周围是否存在可碰撞障碍物，当整车控制器检测到前碰撞开关或后碰撞开关有低有效输入信号时，则判定车辆周围存在可碰撞障碍物，此时，整车控制器VCU不响应自动驾驶模块ADU向前或者向后的转速请求或扭矩请求直至整车控制器VCU检测不到低有效输入信号，整车控制器VCU基于行驶请求控制车辆行驶。
根据本申请实施例提出的车辆的制动控制方法，整车控制器接收自动驾驶模块通过第一通信总线发送的制动需求，基于制动需求确定目标制动压力值，并通过第二通信总线发送目标制动压力值至液压制动系统，并在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后，计算车辆的当前制动压力值，若当前制动压力和目标制动压力值不相等，则根据目标制动压力值和当前制动压力值控制液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至当前制动压力值等于目标制动压力值。由此，解决了车辆的控制系统通过机械或液压驱动，增加了机械部件的复杂性，占用空间大，并且仅能实现简单的控制逻辑问题，通过整车控制器VCU和CAN总线控制制动，VCU根据整车状态实时调整制动力，可以精确的控制制动力的大小以应对复杂的驾驶场景，减小反应时间，提高自动驾驶的可靠性，减少液压、机械控制装置和杠杆、轴承等金属连接件，简化了车辆系统的复杂度，提高了系统可靠性，大幅缩小占用空间。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的制动控制装置。
图6是本申请实施例的车辆的制动控制装置的方框示意图。
如图6所示，该车辆的制动控制装置10包括：接收模块100、计算模块200和控制模块300。
其中，车辆的整车控制器和自动驾驶模块通过第一通信总线进行通信，整车控制器和液压制动系统通过第二通信总线进行通信。
其中，接收模块100用于接收自动驾驶模块通过第一通信总线发送的制动需求；计算模块200用于基于制动需求确定目标制动压力值，并通过第二通信总线发送目标制动压力值至液压制动系统，并在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后，计算车辆的当前制动压力值；控制模块300用于若当前制动压力和目标制动压力值不相等，则根据目标制动压力值和当前制动压力值控制液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至当前制动压力值等于目标制动压力值。
可选地，在一些实施例中，控制模块300，还用于：若当前制动压力值大于目标制动压力值，则控制液压制动系统执行减压动作；若当前制动压力值小于目标制动压力值，则控制液压制动系统执行增压动作。
可选地，在一些实施例中，在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后之后，控制模块300，还用于：判断车辆是否处于停止状态；若车辆处于停止状态且停止时长大于预设时长，则通过第二通信总线发送驻车指令至电子驻车制动系统，以通过电子驻车制动系统对车辆进行驻车操作。
可选地，在一些实施例中，在车辆完成驻车之后，控制模块300，还用于：判断车辆是否接收到自动驾驶模块通过第一通信总线发送的行驶请求；若接收到自动驾驶模块通过第一通信总线发送的行驶请求，则通过第二通信总线向电子驻车制动系统发送驻车解锁指令，并检测车辆的实际制动压力和车辆周围是否存在可碰撞障碍物；若实际制动压力处于预设行驶压力压力区间且车辆周围不存在可碰撞障碍物，则基于行驶请求控制车辆行驶。
可选地，在一些实施例中，在计算车辆的当前制动压力值之后，计算模块200，还用于：判断目标制动压力值和当前制动压力值是否均处于预设有效区间；若目标制动压力值和当前制动压力值均处于预设有效区间，则对比所述当前制动压力和所述目标制动压力值。
需要说明的是，前述对车辆的制动控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的制动控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆的制动控制装置，整车控制器接收自动驾驶模块通过第一通信总线发送的制动需求，基于制动需求确定目标制动压力值，并通过第二通信总线发送目标制动压力值至液压制动系统，并在液压制动系统基于目标制动压力值执行制动动作后，计算车辆的当前制动压力值，若当前制动压力和目标制动压力值不相等，则根据目标制动压力值和当前制动压力值控制液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至当前制动压力值等于目标制动压力值。由此，解决了车辆的控制系统通过机械或液压驱动，增加了机械部件的复杂性，占用空间大，并且仅能实现简单的控制逻辑问题，通过整车控制器VCU和CAN总线控制制动，VCU根据整车状态实时调整制动力，可以精确的控制制动力的大小以应对复杂的驾驶场景，减小反应时间，提高自动驾驶的可靠性，减少液压、机械控制装置和杠杆、轴承等金属连接件，简化了车辆系统的复杂度，提高了系统可靠性，大幅缩小占用空间。
图7为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器701、处理器702及存储在存储器701上并可在处理器702上运行的计算机程序。
处理器702执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的制动控制方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口703，用于存储器701和处理器702之间的通信。
存储器701，用于存放可在处理器702上运行的计算机程序。
存储器701可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器701、处理器702和通信接口703独立实现，则通信接口703、存储器701和处理器702可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent Interconnect，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended IndustryStandard Architecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器701、处理器702及通信接口703，集成在一块芯片上实现，则存储器701、处理器702及通信接口703可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器702可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的制动控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种车辆的制动控制方法，其特征在于，所述车辆的整车控制器和自动驾驶模块通过第一通信总线进行通信，所述整车控制器和液压制动系统通过第二通信总线进行通信，其中，所述方法包括以下步骤：
接收所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的制动需求；
基于所述制动需求确定目标制动压力值，并通过所述第二通信总线发送所述目标制动压力值至所述液压制动系统，并在所述液压制动系统基于所述目标制动压力值执行制动动作后，计算所述车辆的当前制动压力值；以及
若所述当前制动压力和所述目标制动压力值不相等，则根据所述目标制动压力值和所述当前制动压力值控制所述液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至所述当前制动压力值等于所述目标制动压力值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标制动压力值和所述当前制动压力值控制所述液压制动系统执行增压动作或减压动作，包括：
若所述当前制动压力值大于所述目标制动压力值，则控制所述液压制动系统执行所述减压动作；
若所述当前制动压力值小于所述目标制动压力值，则控制所述液压制动系统执行所述增压动作。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述液压制动系统基于所述目标制动压力值执行制动动作后之后，还包括：
判断所述车辆是否处于停止状态；
若所述车辆处于所述停止状态且停止时长大于预设时长，则通过所述第二通信总线发送驻车指令至电子驻车制动系统，以通过所述电子驻车制动系统对所述车辆进行驻车操作。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述车辆完成驻车之后，还包括：
判断所述车辆是否接收到所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的行驶请求；
若接收到所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的行驶请求，则通过所述第二通信总线向所述电子驻车制动系统发送驻车解锁指令，并检测所述车辆的实际制动压力和所述车辆周围是否存在可碰撞障碍物；
若所述实际制动压力处于预设行驶压力压力区间且所述车辆周围不存在所述可碰撞障碍物，则基于所述行驶请求控制所述车辆行驶。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在计算所述车辆的当前制动压力值之后，还包括：
判断所述目标制动压力值和所述当前制动压力值是否均处于预设有效区间；
若所述目标制动压力值和所述当前制动压力值均处于所述预设有效区间，则对比所述当前制动压力值和所述目标制动压力值。
6.一种车辆的制动控制装置，其特征在于，所述车辆的整车控制器和自动驾驶模块通过第一通信总线进行通信，所述整车控制器和液压制动系统通过第二通信总线进行通信，其中，所述装置包括：
接收模块，用于接收所述自动驾驶模块通过所述第一通信总线发送的制动需求；
计算模块，用于基于所述制动需求确定目标制动压力值，并通过所述第二通信总线发送所述目标制动压力值至所述液压制动系统，并在所述液压制动系统基于所述目标制动压力值执行制动动作后，计算所述车辆的当前制动压力值；以及
控制模块，用于若所述当前制动压力和所述目标制动压力值不相等，则根据所述目标制动压力值和所述当前制动压力值控制所述液压制动系统执行增压动作或减压动作，直至所述当前制动压力值等于所述目标制动压力值。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块，还用于：
若所述当前制动压力值大于所述目标制动压力值，则控制所述液压制动系统执行所述减压动作；
若所述当前制动压力值小于所述目标制动压力值，则控制所述液压制动系统执行所述增压动作。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，在所述液压制动系统基于所述目标制动压力值执行制动动作后之后，所述控制模块，还用于：
判断所述车辆是否处于停止状态；
若所述车辆处于所述停止状态且停止时长大于预设时长，则通过所述第二通信总线发送驻车指令至电子驻车制动系统，以通过所述电子驻车制动系统对所述车辆进行驻车操作。
9.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-5中任一所述的车辆的制动控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一所述的车辆的制动控制方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202410238618.5A CN118082784A (zh) | 2024-03-01 | 2024-03-01 | 车辆的制动控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202410238618.5A CN118082784A (zh) | 2024-03-01 | 2024-03-01 | 车辆的制动控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN118082784A true CN118082784A (zh) | 2024-05-28 |
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ID=91152945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202410238618.5A Pending CN118082784A (zh) | 2024-03-01 | 2024-03-01 | 车辆的制动控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN118082784A (zh) |
-
2024
- 2024-03-01 CN CN202410238618.5A patent/CN118082784A/zh active Pending
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